【課題】車両を発進させることなく、またクラッチにダメージを与えることもなく、比較的正確なトルク伝達特性を得る。
【解決手段】本発明のトルク伝達特性の検出方法は、内燃機関１１にクラッチ１２及び電動発電機１３をこの順序に介して変速機１４が連結されたハイブリッド車両１０における方法である。変速機をニュートラルとしてクラッチを接続し内燃機関と電動発電機を同期して回転させる同期回転工程と、電動発電機により内燃機関の回転方向と逆方向に所定のトルクを発生させる所定トルク発生工程と、クラッチを切断方向に移動させて内燃機関と電動発電機の回転に差が生じた位置クラッチストロークを検出するストローク値検出工程とを順次繰り返してトルク伝達特性を得る。後における所定のトルクを、先の所定トルクより小さくすることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】小型で省消費電力で結合時のすべりを解消し、結合力を高めることができる電磁クラッチのすべり抑制制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチすべり抑制制御装置は、Ｈブリッジ型の電気回路により電磁クラッチに対して結合及び解放のいずれの方向にも電流を印加可能な電流印加手段と、エンジンとエアコンプレッサとのトルク差から電磁クラッチの滑りを予測する予測手段と、エンジンとエアコンプレッサとの回転数差から必要な電磁クラッチの結合力を推定する結合力推定手段と、推定された結合力から電磁クラッチの結合に最適な電流値を算出する電流値算出手段と、算出された最適な電流値でデューティ比を変化させる変化手段とを有し、予測手段が電磁クラッチの滑りを予測した場合に、変化手段はデューティ比をエンジンとモータジェネレータとの間の結合力を強めるように変更する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、発進制御中において加速操作部材の操作量が急激に減少された場合に発生し易い減速方向のショックの発生を抑制すること。
【解決手段】車両が発進する際、エンジントルクＴｅはアクセル開度に基づいて決定される値に調整される。クラッチトルクＴｃは、通常、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機の入力軸の回転速度Ｎｉとの差（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて決定される値に調整される（通常発進制御）。通常発進制御中において、アクセル開度の急激な減少が検出されたとき、Ｔｃは、「回転速度差ΔＮに基づいて決定される値」から（ΔＮとは無関係に）減少させられる。これにより、アクセル開度の急激な減少後、Ｔｃが直ちに減少し得る。従って、エンジンの出力軸に発生している減速トルクに基づく大きな減速トルクが駆動輪に伝達され得なくなり、減速方向のショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両の原動機からクラッチを介して変速機へ伝達される伝達トルクが所定の必要伝達トルクを満足しないトルク不足の状態となっていることを検出することが可能なクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法を提供する。
【解決手段】クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法は、クラッチの各摩擦部材が摩耗する前に、クラッチの伝達可能トルクＴａとクラッチのストロークＬとの初期関係線Ｈ０を設定する設定工程と、クラッチの伝達可能トルクＴａが所定値であるときのストロークＬを検出する検出工程と、検出工程における所定値の伝達可能トルクＴａ及び検出したストロークＬを通過するように初期関係線Ｈ０を平行移動して摩耗後関係線Ｈｘを定め、摩耗後関係線Ｈｘを用いてクラッチの最大ストロークＬｚにおける最大伝達可能トルクＴｚｘが所定の必要伝達トルクＴｒ未満であると推定されるときに摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する判定工程と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第１所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第１所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回走行中に変速機の変速が行われるときに、車両の旋回走行の状況に応じて、運転者の運転嗜好に合った良好なユーザフィーリングが得られる変速を行うことが可能な自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ制御装置１は、エンジン１０のイナーシャに変速におけるエンジン１０の目標回転数変化速度を乗算した目標慣性トルクを演算し、エンジン１０の現出力トルクから目標慣性トルクを減算した値を、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの目標伝達トルクとして演算し、目標伝達トルクが得られる第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの第１係合量基準値Ｃａを設定する第１基準値設定部５ｃと、車速Ｖ及び旋回半径Ｒに基づいて第１係合量基準値Ｃａを補正して第２係合量基準値Ｃｂを設定する第２基準値設定部５ｄとを備えている。そして、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの係合量Ｃを、車両の直進走行中の変速時において第１係合量基準値Ｃａに制御すると共に、車両の旋回走行中の変速時において第２係合量基準値Ｃｂに制御する。 （もっと読む）

【課題】ステアリング操作を伴う高負荷時、負荷判定タイミングの適正化により、遅れることなく第２締結要素保護走行モードへ移行すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、路面勾配推定演算部201と、CL2保護走行制御部（図７のステップS10,ステップS12）と、閾値変更部（図７のステップS4）と、を備える。CL2保護走行制御部は、推定勾配が第２閾値g2を超えるとき、エンジンＥを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1を解放又はスリップ締結し、モータジェネレータMGを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結するCL2保護走行モードに制御する。閾値変更部は、CL2保護走行モードへ移行する第２閾値g2を、ステアリング操作が行われたことを検出した際に低下させる（図４）。 （もっと読む）

【課題】クリープの状態における適正な制御ができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】搭乗者の操作の大きさににより前記車両の減速を指示するブレーキペダルＢＰについて、そのブレーキペダルの操作が行われなくなった後、車両速度が所定の速度以下であるときに、クリープ状態が所定時間以上継続しているときに、所定速度に至るまで、前記クラッチトルクを漸増させ、且つ、クラッチトルクの上昇に遅れて前記出力軸からの出力トルクの大きさを漸増させるように前記内燃機関を制御する制御装置を有することである。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと変速機の間に介挿される機械式摩擦クラッチをアクチュエータで駆動する車両用クラッチ制御装置において、エンジンから出力されるエンジントルクから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量を減算して理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出し（Ｓ３００からＳ３１６）と、算出された差から補正係数を算出し（Ｓ３１８）、推定されたクラッチの温度に基づいて補正ゲインを算出し（Ｓ３２０）、算出された補正係数と補正ゲインで補正量を決定し（Ｓ３２２）、それからクラッチ容量特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】第二係合装置の発熱量を小さく抑えつつ所望の電力量を確保することができると共に、状況に応じて望ましい走行状態を実現可能な制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、及び出力部材、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置。制御装置は、第一係合装置及び第二係合装置の双方の直結係合状態で回転電機に発電を行わせる第一制御モードから、第一係合装置の直結係合状態且つ第二係合装置のスリップ係合状態で回転電機に発電を行わせる第二制御モードを経て、第一係合装置及び第二係合装置の双方のスリップ係合状態で回転電機に発電を行わせる第三制御モードへと移行させるモード移行制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時の振動を抑制する。
【解決手段】エンジンと前輪との間の動力伝達路にエンジン/デフ切離クラッチを備えた車両のクラッチ制御装置であって、車両の走行中にエンジン/デフ切離クラッチを断状態から接状態にするときに、エンジン/デフ切離クラッチと前輪との間の動力伝達路において駆動力の変化時に発生する振動の周期Ｔ1と、エンジン/デフ切離クラッチの接続開始から同期完了するまでの時間Ｔ2とが一致するように、エンジン/デフ切離クラッチの作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、ジャダーの発生を適切に検出してジャダーを抑制するための処置を確実に行うこと。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、車両が発進する際、発進制御が実行される。発進制御では、アクセル開度Ａｃｃｐに基づいてエンジントルクＴｅが調整され、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ及び変速機の入力軸の回転速度Ｎｉの差（Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて半接合状態にあるクラッチのクラッチトルクＴｃが調整される。この発進制御中において、前記回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）の変動に基づいてジャダーの発生が検出される。ジャダーの発生の検出に基づいて、発進制御に代えて、ジャダーを抑制するジャダー抑制制御が実行される。ジャダー抑制制御では、クラッチトルクＴｃ及びエンジントルクＴｅが低減される。 （もっと読む）

【課題】クラッチ容量の増大を抑制することのできるクラッチの保護装置を提供する。
【解決手段】クラッチ３８によってクランク軸３０及び補機用モータジェネレータ１４の間の動力が伝達されて且つエンジン１６を動力供給源として補機用モータジェネレータ１４が駆動される状況下、補機用モータジェネレータ１４及びコンプレッサ４２の合計トルク（合計負荷トルク）が上限トルクを上回ると判断された場合、トルク制限処理を行う。詳しくは、トルク制限処理として、上記合計負荷トルクを上限トルク以下に制限すべく補機用インバータ４０の通電操作によって補機用モータジェネレータ１４の負荷トルクを制限する処理を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を感じさせずに、素早くエンジンを始動可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、エンジン始動時に変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段１０７と、クラッチトルク補正手段１０９とを備えており、クラッチトルク補正手段１０９は、始動時アップシフト制御手段１０７によるアップシフト時に、クラッチ４のトルク容量をイナーシャトルクに応じて増加補正し、エンジン９の回転数を素早く上昇させると共に、駆動車輪１０へのイナーシャトルクの伝達を防止する。 （もっと読む）

【課題】製品毎のばらつきに基づくロッド作動量のばらつきを、簡易にかつ適切に学習し補正することが可能な変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１と、自動変速装置１３と、目標クラッチトルクＴｒに制御するクラッチ３０と、アクチュエータ６１によって出力ロッド６４をロッド作動量作動させるクラッチアクチュエータ１７と、ロッド作動量Ｓａに応じて油圧を発生させるマスタシリンダ６５と、クラッチ３０を切断および係合制御するスレーブシリンダ７１と、クラッチトルク−作動量記憶手段５１と、クラッチ制御手段５２と、ロッド作動量検出手段６７と、アクチュエータ電流検出手段２８と、油圧発生時アクチュエータ電流Ｉｏｃを検出し油圧発生時アクチュエータ電流Ｉｏｃが検出された時に検出されたロッド作動量位置をクラッチトルクＴｃとクラッチアクチュエータのロッド作動量Ｓａとの対応関係におけるクラッチ３０の係合側の原点位置に置き換える原点位置補正手段５３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】各種変速状態においてクラッチアクチュエータ作動量の学習に適した変速状態を抽出し学習を行なうことによってクラッチアクチュエータ作動量の補正精度を向上させることが可能な変速制御装置を提供する。
【解決手段】対応関係補正手段は、エンジン回転数Ｎｅと自動変速装置の入力軸回転数Ｎｉとの差の絶対値｜Ｎｅ−Ｎｉ｜が所定値以上であることを判定する回転差判定手段と、変速時に変速作動が完了し、且つ差の絶対値｜Ｎｅ−Ｎｉ｜が所定値以上であることを条件とし、クラッチアクチュエータ作動量とクラッチトルクとの対応関係において、クラッチ制御手段によってクラッチアクチュエータに作動された目標クラッチトルクに対応するクラッチアクチュエータ作動量に対応するクラッチトルクの値を推定クラッチトルク演算手段によって演算された推定クラッチトルクＴｅｓに置き換えるクラッチトルク−作動量補正手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、クラッチを介さずに駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを第二動力源に出力させて（Ｓ１，Ｓ２）、学習対象のトルクについてクラッチの学習を行う（Ｓ５〜Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】学習機会の損失を低減することができる車両用学習制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用学習制御装置は、クラッチ５と、クラッチ５を介して車両の車輪と接続されたエンジン１と、クラッチ５よりも車輪側に接続されたモータジェネレータ３と、モータジェネレータ３と電力を授受できるバッテリ４と、を有する駆動系と、モータジェネレータ３に動力を出力させて駆動系に関しての学習を行う制御部と、を備える。制御部は、モータジェネレータ３に発電を行わせることが可能な場合、モータジェネレータ３に発電させた電力でバッテリ４を充電した後で学習を行う。 （もっと読む）

【課題】空走状態における電力消費を低減できるようにした車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１１と、電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪１２に伝達する遊星ギヤ機構１３と、遊星ギヤ機構のリングギヤ２２の回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構１４と、通常はリングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時を検出してリングギヤの回転を自由状態にするようにクラッチ機構を制御するクラッチ制御手段４０とを有する。クラッチ制御手段は、例えば、電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力、あるいは電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動される。 （もっと読む）