【課題】ニュートラル制御実行時におけるクラッチ板の磨耗を抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、クラッチ押付圧力を徐々に減少させ、その後、クラッチ係合状態判定手段７４によって発進クラッチ３６が所定の係合状態となったと判定された場合に、そのときのクラッチ押付圧力の値を維持する。加えてさらに、ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、アイドル回転速度目標値を下げる。 （もっと読む）

【課題】同系統の変速制御の回数を低減することによって、変速が遅延することを防止するとともにクラッチの負荷を軽減することが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１は、奇数変速段を成立させる第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび偶数変速段を成立させる第二シフト機構７０ｂ，７０ｄを動作させるとともに、変速指令が送出されると第一クラッチ３１および第二クラッチ３２の係合状態を切り換えて変速指令に応じた変速制御を実行する変速制御装置８０を備える。変速制御装置８０は、変速指令が送出された際に、当該変速指令による要求変速段と現在変速している現在変速段との段差を算出し、段差が偶数段である場合には待機時間Ｐｗだけ変速制御の実行を待機する。 （もっと読む）

【課題】摩擦要素の締結進行と係合要素の噛み合い解除変速を中立状態の発生無しに、噛み合い解除を好適瞬時に行う。
【解決手段】変速指令時よりダイレクトクラッチの締結により、伝達トルク(Tf)を最大値まで漸増時に、前期TM1は通常の速度αで、後期TM2は緩やかな速度βで増大させ、これに伴いリダクションブレーキ(R/B）の伝達トルク(Tc）は、前期に急速に、後期に緩やかに低下され、かかる後期の好適タイミングよりR/Bへ抜き力(Fr)を付与しておくと、その伝達トルクTcが抜き力Frに対応した値に低下する。R/Bは抜き力Frにより噛み合い状態から非噛み合い状態へと切り替わり変速が完遂され、中立状態の発生無しに変速を行うことができる。またR/BのTcが緩やかに低下している後期TM2にFrを付与するため、Frの付与タイミングt3を、R/Bの噛み合い解除が好適な瞬時t4に生起されるタイミングとなす制御が可能。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度が予め設定された温度以上となった場合には、クラッチの発熱を抑制するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ２０の温度を導出するクラッチ温度導出部２３ｂと、クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が予め設定された設定温度より高くなったか否かを判定するクラッチ温度判定部（Ｓ１０２）を有し、クラッチ温度が、設定温度以下と判定された場合には、変速制御時に、クラッチを半クラッチ状態となる第１制御パターンで係合制御し、設定温度以上と判定された場合には、クラッチを半クラッチ状態よりもスリップ量の少ない第２制御パターンで係合制御する変速制御部２３ａを備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴハイブリッド車両で車速の急激な変化があっても、ギア噛み合いの失敗を防止して、迅速なギア噛み合いで動力断絶状態を最小化して運転性を向上させ、かつ、変速機の耐久性を向上させるＡＭＴハイブリッド車両の変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速中に入力軸に連結されたモータの慣性と入力軸の制御目標回転速度の変化を考慮してモータでトルクを発生させ、同期化の崩壊を抑制する能動同期維持段階を含んで構成され、能動同期維持段階は、目標変速段へのギア噛み合いが開始された以後、入力軸の制御目標回転速度の変化量にモータの慣性モーメントを掛けて得られたシンクロ負荷トルクが０ではない場合に遂行し、能動同期維持段階で、モータで発生させるトルクは、シンクロ負荷トルクであることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の一時停止時から発進時にかけての摩擦クラッチの放熱特性を改善して温度上昇を抑制するコスト低廉な車両用デュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】駆動側プレート２５を共有する第1摩擦クラッチ２１及び第２摩擦クラッチ２２と、第1摩擦クラッチ２１に回転連結される第１変速機構と、第２摩擦クラッチ２２に回転連結される第２変速機構と、車両の発進に際して継合動作する一方のクラッチ２１の温度を実測または推測するクラッチ温度検出手段と、制御部とを備え、前記制御部は、車両走行途中の一時停止時に実測または推測した一方のクラッチ２１の温度を規定値と比較して高温状態を判定する高温判定手段と、一方のクラッチ２１が高温状態のときに、他方のクラッチ２２に回転連結される第２変速機構をニュートラル状態とし、一時停止時から車両発進まで他方のクラッチ２２の継合状態を継続する放熱促進手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】変速機に設けられているシンクロ機構の摩耗の進行を抑制することが可能な車両の変速装置を提供する。
【解決手段】変速時に摩擦力を利用して軸とギアとを同期させるシンクロ機構２７が変速段毎に設けられた変速機１０が内燃機関２と駆動輪４との間の動力伝達経路中に配置され、車両１の走行状態と変速線図とに基づいて変速機１０の変速段を切り替える車両の変速装置において、変速機１０の各シンクロ機構２７が摩耗しているか否か診断し、いずれかのシンクロ機構２７が摩耗していると診断された場合にはシンクロ機構２７が摩耗していると診断された変速段に切り替えられる頻度が少なくなるように変速線図を変更する。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの過熱を防止することができる変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、制御手段は、変速基準に基づいて第１クラッチと第２クラッチとを切り替える切替手段と、第１温度検出手段及び第２温度検出手段の検出結果を受信し、第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方のクラッチの温度が予め設定された閾温度を超えた場合、高温信号を切替手段に出力し、その後一方のクラッチの温度が予め設定された所定温度以下となった場合、解除信号を切替手段に出力する出力手段と、を有し、切替手段は、高温信号を受信した場合、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えて又は変速基準に基づいて一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えた後、解除信号を受信するまで他方のクラッチのみを用いた変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】加速／減速の応答性低下を防止し、前後進切換機構の摩耗を防止し、さらには前後進切換機構の差回転の収束に伴うショックを防止する。
【解決手段】ＣＶＴ制御ユニット６０は、トルク信号(Etq)により前後進切換機構への供給油圧を算出する供給油圧算出部６７、アクセル信号(Acc)／車速信号(v)により目標変速比変化量(δR)を算出して目標変速比変化量(δR)と第１しきい値とを比較する目標変速比変化量算出部６４、目標変速比変化量(δR)が第１しきい値以上のときに前後進切換機構の滑り動作を抑えるための加算油圧(add)を算出する加算油圧算出部６５、クラッチ油圧(Cop1)に加算油圧(add)を加算して得た合算油圧(Cop2)によりクラッチ圧調整弁４７ｂへの駆動電流(I)を算出して駆動電流(I)をクラッチ圧調整弁４７ｂに出力する駆動電流算出部６８を備えている。 （もっと読む）

【課題】両クラッチを用いることで発生する２重噛み合いを防止すると共に、両クラッチからのトルクを全て発進段へ伝えるデュアルクラッチ式変速機の変速装置それを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段と偶数段のギア段を一段おきに配置し、ギア段Ｇ２を発進段ＤＧ２に、また、ギア段Ｇ１を補助段ＳＧ１に設定し、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、及び補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に同期係合させると共に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を同時に結合状態にして、車両を発進するときに、補助段ＳＧ１を空転させるワンウェイクラッチ３０を、第１入力軸１１との間に備えると共に、第１入力軸１１と第２入力軸１２とを結合して一体に回転させる第３クラッチ４０を備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一つおきに配置し、車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に半結合させる間に、第２クラッチＣ２の吸収エネルギを算出し、吸収エネルギが予め定めた閾値である設定値を超えた場合に、発進段ＤＧ２よりも一つ以上高いギア比を有した補助段ＳＧ３を同期係合した第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】トラクションオイルの油温低下に伴うスリップの発生を防止するものでありながら、出力トルクの低下を抑えてドライバに違和感を与えることの防止を図ることが可能な摩擦車式無段変速機を提供する。
【解決手段】摩擦車式無段変速機１は、リングが両コーンにトラクションオイルを介して挟持されていると共に、出力軸に作用する出力トルクに応じてリングの押付力を発生させる押付装置を有するように構成されている。油温判定手段５３により判定されたトラクションオイルの油温が所定温度以下の場合に、変速比制御手段５１が変速比を所定変速比よりもダウンシフト側の範囲に制限する。変速比が制限されたことに基づきエンジン３０の駆動力が低下するが、該駆動力がその変速比により増大されて出力トルクの低下は抑えられる。これにより、押付装置の押付力が維持されてスリップの発生が防止され、かつドライバの違和感の発生も防止される。 （もっと読む）

【課題】高速走行中の伝動切換手段による伝動状態の切り換えで生じる虞のある油圧クラッチの焼損を抑制する。
【解決手段】変速手段を備えた伝動系での伝動状態を切り換える複数の油圧クラッチを備えた伝動切換手段と、伝動切換手段及び変速手段の作動を制御する制御手段と、制御手段に伝動切換手段による伝動状態の切り換えを指令する指令手段とを備えた作業車の伝動切り換え構造において、伝動系での回転速度を検出する検出手段を備え、制御手段が、指令手段から伝動切換手段による伝動状態の切り換え指令を受けると、検出手段の出力と予め設定した伝動状態切り換え用の設定速度とを比較し、検出手段の出力が設定速度よりも大きい場合は、変速手段の減速作動で伝動系での回転速度を低下させた後に、複数の油圧クラッチの圧力を制御して伝動状態の切り換えを行うように構成してある。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費の悪化を防止しながら、ダブルクラッチ機構の構成部品の温度上昇を抑制して、その耐久性を向上させる。
【解決手段】クラッチ温度制御手段（２０）は、ダブルクラッチ式の変速機（３）が備える第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）のいずれか一方をクリープ状態で締結して所定の変速段を設定している状態で、当該クリープ状態で締結している第１クラッチ（Ｃ１）又は第２クラッチ（Ｃ２）の温度が許容範囲を超えて上昇したと判断する場合、クリープ状態で締結していない第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）のいずれか他方に対応する第１ギヤ群（１１，１３）又は第２ギヤ群（１２，１４）のギヤ列を非係合状態に切り換えると共に、当該クリープ状態で締結していない第１クラッチ（Ｃ１）又は第２クラッチ（Ｃ２）を完全締結させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速装置の１速段において電気モータにてエンジンを始動する際、スリップ制御する所定の摩擦要素に直接潤滑油を供給する。
【解決手段】潤滑油路Ｊから分岐して、エンジン始動時又は低速走行におけるバッテリ充電時にスリップ制御されるブレーキＢ−２に導かれる第２潤滑油路Ｊ２に切換えバルブ５０を介在する。該切換えバルブ５０の制御油室５０ａに、上記ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９を連通し、該油圧サーボに係合制御圧及びスリップ制御圧が供給されている場合、上記切換えバルブ５０を連通状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】手動による変速比変更時にも、各トラクション部で有害な滑りであるグロススリップが発生しない構造を、伝達効率の悪化を抑えつつ実現する。
【解決手段】手動により変速比切換スイッチが操作されてから、実際に変速比が変化するまでの間、押圧装置に導入する油圧を、その時点での変速比である実変速比に応じて定まる必要押圧力と、前記変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された変速比に応じて定まる目標押圧力とうちの大きな油圧とする。この結果、押圧力に関して過大な余裕代を設定しなくても、変速時に前記各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止できる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】伝達トルク容量を発生するクラッチと、クラッチをスリップ制御すると共に、走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、指令油圧を初期指令油圧から低下させて、補正後指令油圧を設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、実トルク変化量に基づいて勾配切換油圧を設定する勾配切換油圧設定手段と、補正後指令油圧を設定する前に、解放判定時指令油圧から所定のトルク発生前半勾配で勾配切換油圧まで指令油圧を上昇させ、勾配切換油圧に到達した後はトルク発生前半勾配よりも小さなトルク発生後半勾配で指令油圧を上昇させる指令油圧上昇手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】適切なタイミングで電動ポンプを停止させることのできる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】油圧制御装置２に、車両１のエンジン１０と駆動輪４４との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチＣ１と、クラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧をエンジン１０で発生する動力を用いて発生させることができるメカポンプ５６と、電気で作動することによりクラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプ５２と、メカポンプ５６で発生する油圧と、電動ポンプ５２で発生する油圧と、により駆動されるプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４と、電動ポンプ５２を制御することができると共に、クラッチＣ１の係合制御とプライマリシーブ３２等の駆動とを共に行う場合に、メカポンプ５６で発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、電動ポンプ５２を停止させる走行制御部７４と、を備える。 （もっと読む）