油圧制御装置
【課題】適切なタイミングで電動ポンプを停止させることのできる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】油圧制御装置２に、車両１のエンジン１０と駆動輪４４との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチＣ１と、クラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧をエンジン１０で発生する動力を用いて発生させることができるメカポンプ５６と、電気で作動することによりクラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプ５２と、メカポンプ５６で発生する油圧と、電動ポンプ５２で発生する油圧と、により駆動されるプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４と、電動ポンプ５２を制御することができると共に、クラッチＣ１の係合制御とプライマリシーブ３２等の駆動とを共に行う場合に、メカポンプ５６で発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、電動ポンプ５２を停止させる走行制御部７４と、を備える。
【解決手段】油圧制御装置２に、車両１のエンジン１０と駆動輪４４との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチＣ１と、クラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧をエンジン１０で発生する動力を用いて発生させることができるメカポンプ５６と、電気で作動することによりクラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプ５２と、メカポンプ５６で発生する油圧と、電動ポンプ５２で発生する油圧と、により駆動されるプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４と、電動ポンプ５２を制御することができると共に、クラッチＣ１の係合制御とプライマリシーブ３２等の駆動とを共に行う場合に、メカポンプ５６で発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、電動ポンプ５２を停止させる走行制御部７４と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源で発生した動力によって走行する車両では、動力源としてエンジンが用いられる場合が多いが、エンジンは、回転が停止している状態から回転数を上昇させて動力を発生させることはできず、運転を継続することができる最低回転数以上で運転する必要がある。一方、車両の走行時には車速が０になり、駆動輪の回転が停止する場合がある。このため、車両には、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に、係合状態を切り替えることにより動力の伝達や遮断を切り換えるクラッチが設けられており、車両の走行時には、このクラッチの係合状態を切り替えながら走行する。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された制動力回生装置では、エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータにクラッチの一例であるロックアップ機構が備えられており、車両の走行状態に応じてロックアップ機構の係合と開放とを切り替えている。また、この特許文献１に記載された制動力回生装置では、エンジンに備えられる補機に対してトルクコンバータの両側から動力を伝達することが可能になっており、つまり、補機に対してエンジン側の動力と車輪側の動力とを伝達可能になっている。
【０００４】
さらに、制動力回生装置には、補機に伝達するエンジン側の動力と車輪側の動力とのそれぞれの回転数のうち、より高い回転数側の動力を補機に伝達する回転数選択手段が設けられている。このため、ロックアップ機構を開放状態にした場合には、補機にはエンジン側の動力と車輪側の動力とのうち、いずれかの動力が伝達され、伝達された動力によって作動する。これにより、車輪の回転速度が低回転の場合でも、補機をより適切に作動させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０７２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、近年では、燃料消費量の低減等を目的として、車両の走行中にエンジンを停止する技術が開発されている。このような車両では、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられるクラッチは、エンジンの停止時には開放させ、動力を発生しないエンジンを回転させることによるフリクションロスを低減している。また、停止しているエンジンを始動する場合には、エンジンに備えられるスタータによって始動し、クラッチを係合することにより、エンジンで発生する動力を駆動輪側に伝達する。
【０００７】
さらに、このように動力の伝達状態を切り替えるクラッチは、油圧源となるポンプで発生する油圧によって作動させ、係合力を発生させる。ここで、ポンプは、一般的にエンジンで発生する動力で作動するが、走行中にエンジンを停止する車両では、エンジンを停止した場合、エンジンの動力でポンプを作動させることができなくなり、油圧を発生させることができなくなる。このため、走行中にエンジンを停止させる車両では、エンジンで発生する動力によって作動するポンプであるメカポンプの他に、モータで発生する動力によって作動する電動ポンプを備えており、エンジンの停止時に油圧によってクラッチ等を作動させる場合には、電動ポンプの油圧によって作動させる。
【０００８】
走行中にエンジンを停止させる車両では、このようにメカポンプと電気ポンプとを併用するが、電動ポンプは、運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後、電気エネルギを再び運動エネルギに変換するため、メカポンプと比較して効率が悪くなっている。このため、このような車両では、電動ポンプの使用は最小限に抑えており、車両の走行中にエンジンを停止することにより電動ポンプを作動させている場合、エンジンを再始動したら、極力早めに電動ポンプを停止してメカポンプで油圧を発生させる。
【０００９】
しかし、電動ポンプを停止する際に、不適切なタイミングで停止した場合、油圧で作動する装置に付与する油圧が不適切になるため、所望の動作を行わせることが困難になる場合がある。例えば、車両の走行中におけるエンジンの停止時には開放させ、エンジンの始動時には係合させることによってエンジンで発生する動力を駆動輪側に伝達するクラッチに付与する油圧の油圧源を電動ポンプからメカポンプに切り替える際に、電動ポンプの停止が早過ぎる場合、クラッチの係合力が一時的に低下する場合がある。この場合、エンジンから駆動輪への動力の伝達率が低下するため、所望の駆動力を発生させることができなくなり、加速のもたつきが発生する場合がある。このように、メカポンプと電動ポンプとを併用する車両において作動中の電動ポンプを停止する場合、適切なタイミングで停止する必要があるが、従来の車両では、電動ポンプの停止タイミングは未考慮になっていた。
【００１０】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、適切なタイミングで電動ポンプを停止させることのできる油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る油圧制御装置は、車両のエンジンと駆動輪との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチと、前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を前記エンジンで発生する動力を用いて発生させることができる機械式ポンプと、電気で作動することにより前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプと、前記機械式ポンプで発生する油圧と、前記電動ポンプで発生する油圧と、により駆動される補機と、前記電動ポンプを制御することができると共に、前記クラッチの係合制御と前記補機の駆動とを共に行う場合に、前記機械式ポンプで発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、前記電動ポンプを停止させるポンプ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、上記油圧制御装置において、さらに、前記クラッチの係合時における滑りを検出する滑り検出手段を備えており、前記ポンプ制御手段は、前記クラッチの滑りを前記滑り検出手段で検出した場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することが好ましい。
【００１３】
また、上記油圧制御装置において、さらに、前記クラッチの発熱量を検出する発熱量検出手段を備えており、前記ポンプ制御手段は、前記発熱量が所定値以上の場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る油圧制御装置は、適切なタイミングで電動ポンプを停止させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態１に係る油圧制御装置を備える車両の概略図である。
【図２】図２は、油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【図３】図３は、実施形態２に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【図４】図４は、実施形態３に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る油圧制御装置を備える車両の概略図である。本実施形態１に係る油圧制御装置２は、車両１に搭載されている。この車両１は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン１０が設けられており、このエンジン１０と車両１の駆動輪４４との間には、双方の間で回転トルクを伝達することにより、エンジン１０で発生した動力を駆動輪４４に伝達する動力伝達経路が設けられている。
【００１８】
動力伝達経路を構成する装置類について説明すると、エンジン１０は、トルクの増幅手段及びトルクの断続手段としての機能を兼ねるトルクコンバータ１６に接続されている。このトルクコンバータ１６は、トルクコンバータ１６から伝達された回転トルクの回転方向を任意の方向に切り替えて他の装置に伝達することのできる前後進切替機構２０に接続されている。さらに、前後進切替機構２０は、当該前後進切替機構２０とで自動変速機を構成する無段変速機３０に接続されている。この無段変速機３０は、前後進切替機構２０から伝達される回転トルクの入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能な変速装置であるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として設けられており、トルクの伝達にベルトを用いるベルト式無段変速機になっている。このように設けられる無段変速機３０は、変速比を変更することにより、エンジン１０側から入力された回転トルクの回転速度を変速して車両１の駆動輪４４側に出力可能に設けられている。
【００１９】
詳しくは、無段変速機３０は、回転トルクの入力側と出力側とで一対のシーブを有しており、即ち、前後進切替機構２０から伝達される回転トルクによって回転するプライマリシーブ３２と、プライマリシーブ３２から伝達される回転トルクによって回転するセカンダリシーブ３４と、を有している。これらのプライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４とには、共にベルト３６が巻き掛けられており、プライマリシーブ３２の回転トルクは、このベルト３６を介してセカンダリシーブ３４に伝達される。また、これらのプライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４とは、共にベルト３６の幅方向におけるは挟圧力を調節可能になっており、この挟圧力を調節することにより、巻き掛けられるベルト３６の回転半径を調節することができる。無段変速機３０は、このように、プライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４との間でベルト３６を介して回転トルクを伝達する際におけるベルト３６の回転半径を、プライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４との双方で調節することにより、シーブ間の変速比の変更が可能になっている。
【００２０】
このように設けられる無段変速機３０は、さらに減速装置４０に接続されており、セカンダリシーブ３４の回転トルクを減速装置４０に伝達可能になっている。この減速装置４０は、無段変速機３０から伝達される回転トルクを減速して差動装置４２に伝達可能になっており、差動装置４２は、減速装置４０から伝達された回転トルクを左右の駆動輪４４に伝達可能になっている。これらのように、エンジン１０と駆動輪４４との間には、複数の装置等によって動力伝達経路が構成されている。
【００２１】
動力伝達経路を構成する各装置のうち、前後進切替機構２０や無段変速機３０は、油圧によって作動させることが可能になっている。このため、これらの装置には、バルブ類等を有することにより、それぞれの装置に付与する油圧を調節することができる油圧回路５０が接続されており、油圧回路５０には、吸引したオイルを吐出することにより油圧を発生させるポンプが接続されている。このうち、ポンプは、電気によって作動するモータ５４で発生する動力を用いて油圧を発生する電動ポンプ５２と、エンジン１０の作動に伴って作動し、油圧を発生する機械式ポンプであるメカポンプ５６と、が設けられている。これらの油圧回路５０や、電動ポンプ５２、メカポンプ５６、さらに、前後進切替機構２０等の油圧によって作動する各装置は、油圧経路５８によって接続されている。
【００２２】
また、油圧経路５８における電動ポンプ５２の吐出側と油圧回路５０との間には、電動ポンプ５２で吐出したオイルが流れる方向を切り替える方向切替弁６０が設けられている。この方向切替弁６０は、オイルの流入側は電動ポンプ５２に接続されており、オイルの流出側は、油圧回路５０に接続される油圧経路５８と、前後進切替機構２０に接続される潤滑経路６２とに接続されている。このように、油圧経路５８と潤滑経路６２とに接続されている方向切替弁６０は、オイルの流れ方向を切り替えることが可能になっており、電動ポンプ５２で吐出したオイルを、油圧回路５０の方向、または、前後進切替機構２０の方向に流れるように切り替えることが可能になっている。
【００２３】
また、油圧で作動する装置のうち、動力伝達経路におけるエンジン１０と無段変速機３０との間に配設される前後進切替機構２０は、例えば、摩擦係合を行うことにより、トルクコンバータ１６と無段変速機３０との間の回転トルクの伝達や遮断を切り替えることができるクラッチＣ１の係合を、油圧によって行うことができるように設けられている。このため、前後進切替機構２０は、クラッチＣ１の係合状態を、油圧を調節することにより切替え可能になっている。また、このクラッチＣ１の係合状態を切り替える際に用いる油圧は、電動ポンプ５２やメカポンプ５６で発生する油圧を使用する。換言すると、電動ポンプ５２とメカポンプ５６とは、クラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧を発生させることができる。なお、前後進切替機構２０に接続される潤滑経路６２は、当該潤滑経路６２を流れるオイルによって、このクラッチＣ１の潤滑を行うことが可能に設けられている。
【００２４】
また、無段変速機３０は、プライマリシーブ３２やセカンダリシーブ３４の挟圧力は、電動ポンプ５２で発生する油圧とメカポンプ５６で発生する油圧とによって発生可能になっており、この挟圧力は、付与する油圧を調節することにより、調節することができる。つまり、無段変速機３０は、油圧を調節することにより、変速比の調節が可能になっている。また、電動ポンプ５２やメカポンプ５６は、これらのようにクラッチＣ１以外の制御に用いる油圧の油圧源として設けられており、プライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４とは、電動ポンプ５２で発生する油圧と、メカポンプ５６で発生する油圧と、により駆動される補機として設けられている。
【００２５】
また、エンジン１０には、エンジン１０が停止している場合に、エンジン１０のクランクシャフト（図示省略）に回転トルクを入力することによりエンジン１０を始動することができるスタータ１２が備えられている。このスタータ１２は、車両１に装備される各電気機器の電源として用いられるバッテリ（図示省略）から供給される電気によって作動するモータ、及びモータで発生した動力をエンジン１０に伝達する伝達機構によって設けられている。このように設けられるスタータ１２は、バッテリからの電気によってモータが作動し、このモータで発生した動力を、停止している状態のエンジン１０のクランクシャフトに対して伝達機構から伝達してクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動する。即ち、スタータ１２は、停止中のエンジン１０に回転トルクを伝達することによりエンジン１０の始動が可能に設けられている。
【００２６】
また、エンジン１０には、エンジン回転数を検出する回転数検出手段であるエンジン回転数センサ１４が設けられており、エンジン１０の運転時における回転数の検出を行うことが可能になっている。
【００２７】
これらのように設けられるエンジン１０等の機関や装置、センサ類は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０に接続されている。また、ＥＣＵ７０には、車両１のドライバの運転操作の状態を検出するセンサ類も接続されており、例えば、ドライバが駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダル６６の開度を検出するアクセルセンサ６８が接続されている。
【００２８】
このように各装置やセンサ類が接続されるＥＣＵ７０は、これらの装置等との間で情報や信号のやり取りが可能になっており、これにより、車両１の各部は、センサ類での検出結果に基づいて、ＥＣＵ７０により制御されて作動する。例えば、エンジン１０は、吸入空気量やインジェクタ（図示省略）による燃料噴射量、点火時期が、アクセルセンサ６８で検出するアクセルペダル６６の開度や、エンジン回転数センサ１４で検出するエンジン回転数、エンジン冷却水温度等に応じて制御されることにより作動する。
【００２９】
このように各部を制御可能なＥＣＵ７０のハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
【００３０】
また、このように設けられるＥＣＵ７０の処理部は、車両１の走行状態や運転者の運転操作の状態を取得する走行状態取得部７２と、車両１の走行制御を行う走行制御部７４と、車両１の走行中にエンジン１０を停止させる制御であるエンジン停止制御を行うエンジン停止制御部７６と、車両１の走行状態や運転者の運転操作の状態に基づく各種の判定を行う走行状態判定部７８と、を有している。
【００３１】
この実施形態１に係る油圧制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、ドライバが操作をするアクセルペダル６６の操作量であるアクセル開度をアクセルセンサ６８で検出し、この検出結果を、ＥＣＵ７０が有する走行状態取得部７２で取得する。走行状態取得部７２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ７０が有する走行制御部７４に伝達される。走行制御部７４は、走行状態取得部７２で取得した運転操作の状態等に基づいて、車両１の走行制御を行う。車両１の走行制御を行う場合には、走行状態取得部７２から伝達された走行状態等に応じて、エンジン１０で発生する動力や、無段変速機３０の変速比を調節する。
【００３２】
例えば、エンジン１０の動力を調節する場合には、エンジン１０が有するスロットルバルブ（図示省略）の開度を調節したり、燃料インジェクタ（図示省略）から噴射する燃料の噴射量を調節したりすることにより、所望の動力をエンジン１０に発生させる。また、無段変速機３０の変速比を調節する場合には、油圧回路５０を制御してプライマリシーブ３２やセカンダリシーブ３４に付与する油圧を調節し、それぞれのシーブによるベルト３６に対する挟圧力を調節することにより、ベルト３６の回転半径を調節し、変速比を調節する。このようにドライバによる運転操作の状態等に基づいて、走行制御部７４でエンジン１０等を制御することにより、エンジン１０で発生した動力は無段変速機３０等の動力伝達経路を介して駆動輪４４に伝達され、駆動輪４４で所望の駆動力を発生する。
【００３３】
また、電動ポンプ５２で吐出したオイルの経路には方向切替弁６０が設けられているが、電動ポンプ５２でオイルを吐出しつつ、方向切替弁６０を切り替えることにより、電動ポンプ５２を、各油圧装置の油圧源として用いたり、前後進切替機構２０を潤滑する潤滑油を供給する潤滑油供給源として用いたりすることが可能になっている。方向切替弁６０は、電動ポンプ５２から吐出したオイルの流れ方向を、このように車両１の走行状態に応じて切り替える。
【００３４】
また、車両１は、ドライバが車両１を加速させる意思がないと判断できる場合には、エンジン１０の運転を停止させて慣性エネルギを用いて惰性で車両１を走行させる制御であるエンジン停止制御を行う。このエンジン停止制御では、エンジン１０の運転を停止するのみでなく、エンジン１０と駆動輪４４との間の動力伝達経路における回転トルクの伝達も遮断する。このように、エンジン１０を停止すると共に、エンジン１０と駆動輪４４との間の回転トルクの伝達も遮断するエンジン停止制御は、走行状態取得部７２で取得するドライバの運転操作をＥＣＵ７０が有するエンジン停止制御部７６で判定し、ドライバは車両１を加速させる意思がないと判断することができる場合に行う。
【００３５】
具体的には、アクセルセンサ６８で検出するアクセル開度が０で、且つ、自動変速機の作動状態を選択することにより走行レンジを切り替えることができるセレクトレバー（図示省略）が、エンジン１０で発生した動力を駆動輪４４の伝達しないレンジであるＮ（ニュートラル）レンジに操作された場合には、ドライバは車両１を加速させる意思がないと判断することができる。このように、アクセル開度が全閉の状態で、且つ、セレクトレバーがＮレンジに操作されている場合には、エンジン停止制御部７６はエンジン停止制御を行うと判定する。なお、セレクトレバーがＤ（ドライブ）レンジであっても、ブレーキを作動させている場合は、クラッチＣ１を開放してエンジン停止を行う。
【００３６】
所定の条件を満たすことによりエンジン停止制御を行うとエンジン停止制御部７６で判定した場合には、走行制御部７４は、燃料噴射制御や点火制御を停止することにより、エンジン１０の運転を停止させる。さらに、走行制御部７４は、油圧回路５０を制御することにより、前後進切替機構２０に設けられるクラッチＣ１を開放状態にし、これらの制御を行うことによって、惰性走行の制御を行う。
【００３７】
エンジン停止制御時は、このように前後進切替機構２０に設けられるクラッチＣ１を開放状態にすることにより、トルクコンバータ１６と無段変速機３０との間の回転トルクの伝達を遮断する。これにより、駆動輪４４とエンジン１０とは、回転トルクの伝達が遮断された状態になり、動力を発生しないエンジン１０を回転させることによる抵抗が発生しないため、車両１は、走行抵抗が低減した状態で、エンジン停止制御を開始した際における車速に基づく運動エネルギによる惰性走行を続ける。
【００３８】
このように、エンジン停止制御によってエンジン１０を停止し、惰性走行で車両１を走行させている状態で、ドライバが車両１を加速させる意思があると判断できる場合など、エンジン１０を始動させる必要があり場合には、エンジン１０を始動する。これにより、エンジン１０で発生する動力によって駆動力を発生させる。
【００３９】
例えば、自動変速機の走行レンジを切り替えるセレクトレバーが、Ｄレンジ等、エンジン１０で発生した動力を用いて駆動輪４４で駆動力を発生させることのできるレンジに操作され、アクセルペダル６６が踏み込まれたことをアクセルセンサ６８で検出した場合には、ドライバは車両１を加速させる意思があると判断することができる。このように、セレクトレバーが、車両１を走行させる走行レンジに操作され、且つ、アクセル開度が全閉以外の場合には、走行状態判定部７８はエンジン停止制御を終了してエンジン１０を始動するとの判定を行う。
【００４０】
所定の条件を満たすことにより、エンジン１０を始動するとの判定を走行状態判定部７８で行った場合には、走行制御部７４は、エンジン１０の燃料噴射制御や点火制御と共に、スタータ１２を作動させる。これらのように、エンジン１０の各部を制御することによりエンジン１０を始動させたら、前後進切替機構２０のクラッチＣ１を係合させ、トルクコンバータ１６と無段変速機３０との間で回転トルクを伝達可能な状態にする。これにより、エンジン１０で発生した動力は無段変速機３０等を介して駆動輪４４に伝達され、駆動輪４４で駆動力を発生することにより、車両１はドライバの運転操作に応じて加速をする。
【００４１】
車両１の走行中に停止させているエンジン１０を始動する場合には、このようにエンジン１０の停止中には開放させていたクラッチＣ１を係合させるが、このクラッチＣ１は、電動ポンプ５２やメカポンプ５６からオイルを吐出することにより発生する油圧によって作動する。一方、メカポンプ５６は、エンジン１０で発生する動力によって作動する。このため、エンジン１０の停止中は、メカポンプ５６で油圧を発生させることはできないため、エンジン１０の停止中に油圧によってクラッチＣ１等を作動させる場合には、電動ポンプ５２によって油圧を発生させる。また、停止させているエンジン１０の始動直後も、エンジン回転数が低いためメカポンプ５６を効果的に作動させることができないため、電動ポンプ５２を用いて油圧を発生させる。
【００４２】
ここで、この電動ポンプ５２は、メカポンプ５６と比較した場合、効率が悪く、燃費の悪化にもつながるため、電動ポンプ５２の使用は最小限に抑えた方が好ましくなっている。このため、エンジン１０を始動してメカポンプ５６のみで効果的に油圧を発生させることができる状態になったら、電動ポンプ５２は停止させる。その際に、電動ポンプ５２を停止するタイミングが早過ぎる場合、油圧で作動する装置に対して油圧を適切に付与することができなくなる場合があり、例えば、停止しているエンジン１０を始動させた際に係合させるクラッチＣ１に対して、油圧を適切に付与することができなくなる場合がある。この場合、クラッチＣ１の係合圧が不足してスリップが発生し、エンジン１０で発生した動力の駆動輪４４への伝達率が低下する場合があり、エンジン停止制御中にドライバが加速要求を行うことによりエンジン１０を始動した際に、加速のもたつきが発生する場合がある。
【００４３】
従って、停止しているエンジン１０を始動させる際に、燃費の低下を抑制するために電動ポンプ５２を停止させる場合には、始動を開始したエンジン１０で発生した動力によって作動するメカポンプ５６の流量が、所定の流量以上になったら、電動ポンプ５２を停止させる。これにより、電動ポンプ５２を停止させる際に、クラッチＣ１等に付与する油圧が低下することに起因して加速のもたつき等の不具合が発生することを抑制する。
【００４４】
図２は、油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態１に係る油圧制御装置２の制御方法、即ち、当該油圧制御装置２の処理手順の概略について説明する。本実施形態１に係る油圧制御装置２では、まず、エンジン停止制御を実施中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０が有する走行状態判定部７８で行う。走行状態判定部７８は、所定の条件が満たされた場合にエンジン停止制御を行うエンジン停止制御部７６が、エンジン停止制御を実施しているか否かの判定を、エンジン停止制御部７６の状態に基づいて行う。なお、このエンジン停止制御を実施中であるか否かの判定は、直接エンジン停止制御部７６での制御状態に基づいて行う方法以外の方法によって行ってもよく、例えば、エンジン停止制御の実施状態を示すフラグを設定し、このフラグの状態に基づいて判定してもよい。この走行状態判定部７８での判定により、エンジン停止制御は実施中ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。
【００４５】
これに対し、エンジン停止制御は実施中であると走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、電動ポンプ５２を駆動させる（ステップＳＴ１０２）。即ち、ＥＣＵ７０の走行制御部７４で電動ポンプ５２に対して制御信号を送信することにより、電動ポンプ５２を駆動させ、電動ポンプ５２から油圧回路５０までの油圧経路５８の油圧を確保する。走行制御部７４は、このように電動ポンプ５２を制御することができるポンプ制御手段としても設けられている。
【００４６】
次に、エンジン停止制御からエンジン復帰するか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の走行状態判定部７８で行う。走行状態判定部７８は、まず、アクセルセンサ６８で検出し、走行状態取得部７２で取得したアクセル開度に基づいて、エンジン１０の始動要求があるか否かを判定する。つまり、アクセル開度に基づいて、ドライバがアクセルペダル６６を踏み込んでいることを検出した場合には、ドライバは加速要求を行っていると判断し、エンジン１０の始動要求があると判定する。なお、このようにエンジン復帰するか否かの判定は、アクセル開度に基づく始動要求以外によって判定してもよく、例えば、バッテリの充電量が所定値以下になった場合に、バッテリに充電する電気を発電するために、エンジン復帰を行うとの判定を行ってもよい。
【００４７】
走行状態判定部７８は、このエンジン１０の始動要求があると判定した場合には、エンジン復帰するとの判定を行うと共に、エンジン１０の始動要求があることを走行制御部７４に伝達する。これにより、走行制御部７４は、エンジン１０を制御し、燃料噴射制御や点火制御を行いつつ、スタータ１２を作動させ、エンジン１０を始動させる。
【００４８】
走行状態判定部７８での判定により、エンジン１０の始動要求はなく、エンジン復帰しないとの判定が行われた場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）には、エンジン復帰するとの判定が行われるまで、エンジン１０を停止した状態で電動ポンプ５２の駆動を継続し（ステップＳＴ１０２）、この判定を繰り返す。
【００４９】
これに対し、エンジン復帰するとの判定を行った場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、油圧回路５０の流量は所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。つまり、エンジン１０を始動した場合には、エンジン１０で発生した動力によってメカポンプ５６も作動するため、油圧回路５０には、電動ポンプ５２から吐出されるオイルのみでなく、メカポンプ５６から吐出されるオイルも流入する。
【００５０】
ここで、電動ポンプ５２は、制御に応じた吐出量でオイルを吐出するのに対し、メカポンプ５６は、エンジン回転数が上昇するに従って作動量が増加するため、吐出するオイルの流量も、エンジン回転数の上昇に従って増加する。このため、油圧回路５０に流入するオイルの流量は、メカポンプ５６のオイルの吐出量によって変化する。また、油圧回路５０には、電動ポンプ５２から吐出されるオイルと、メカポンプ５６から吐出されるオイルとの双方が流入するため、油圧回路５０に流入するオイル全体の流量は、メカポンプ５６のオイルの吐出量によって変化する。従って、油圧回路５０の流量は所定値以上であるか否かを判定する場合には、電動ポンプ５２から吐出されるオイルと、メカポンプ５６から吐出されるオイルとが合わさった流量が、所定値以上であるか否かを判定する。
【００５１】
具体的には、油圧回路５０の流量の推定値が、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている所定値以上であるか否かを、走行状態判定部７８で判定する。また、油圧回路５０の流量の推定値は、走行状態取得部７２によって推定し、取得する。
【００５２】
走行状態取得部７２で油圧回路５０の流量を推定する場合には、油圧経路５８内のオイルの油温や、油圧回路５０からのオイルの漏れ、エンジン回転数、油路径等のパラメータを用いて、マップを用いて推定する。このマップは、これらのパラメータと油圧回路５０の流量との関係が予め実験的に求められ、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。なお、各パラメータから油圧回路５０の流量を推定する場合には、パラメータと流量との関係を示す所定の式を用いて算出し、推定してもよい。
【００５３】
また、油圧回路５０の流量を推定する際における各パラメータのうち、オイル粘度に関わるパラメータである油温は、油圧によって作動する各装置の作動状態に基づいて推定する。また、メカポンプ５６の作動量に関係するパラメータであるエンジン回転数は、エンジン回転数センサ１４での検出結果より取得する。また、油圧回路５０からのオイルの漏れと油路径は、油圧回路５０や油圧経路５８の特性として予めＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。
【００５４】
また、この判定に用いる所定値は、油圧回路５０の流量は、電動ポンプ５２を停止し、メカポンプ５６のみで油圧を発生させる場合でも、油圧で作動する各装置を適切に作動させることができる流量になっている。換言すると、この所定値は、油圧で作動する各装置を適切に作動させることができる流量に、電動ポンプ５２から吐出するオイルの流量を加算した値になっている。走行状態判定部７８は、各パラメータより走行状態取得部７２で推定した油圧回路５０の流量の推定値と記憶部に記憶されている所定値とを比較し、油圧回路５０の流量が所定値以上であるか否かを判定する。
【００５５】
この判定により、油圧回路５０の流量は所定値未満であると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｎｏ判定）は、油圧回路５０の流量は所定値以上であると判定されるまで、この判定を繰り返す。即ち、油圧回路５０の流量は、エンジン回転数が上昇してメカポンプ５６からのオイルの吐出量が増加するのに伴って増加するため、油圧回路５０の流量が所定値以上であると判定されるまで、この判定を繰り返す。
【００５６】
これに対し、油圧回路５０の流量は所定値以上であると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｙｅｓ判定）は、電動ポンプ５２を停止する（ステップＳＴ１０５）。油圧回路５０の流量は所定値以上であると判定された場合には、メカポンプ５６から吐出するオイルの流量のみで、油圧で作動する各装置を適切に作動させることがきることを示しているため、この場合は、走行制御部７４によって電動ポンプ５２を停止する。つまり、走行制御部７４は、油圧で作動するプライマリシーブ３２やセカンダリシーブ３４等の補機の駆動と、クラッチＣ１の係合制御とを共に行う場合に、メカポンプ５６で発生する油圧のみで行うことができると走行状態判定部７８で判断した場合には、電動ポンプ５２を停止させる。これにより、電動ポンプ５２の停止時におけるクラッチＣ１のスリップを抑制する。
【００５７】
以上の油圧制御装置２は、油圧で作動する各装置に供給する油圧をメカポンプ５６のみで発生させることができると走行状態判定部７８で判断した場合には、電動ポンプ５２を停止するため、車両１の加速のもたつき等の不具合が発生することを抑制することができる。つまり、電動ポンプ５２のみで油圧を発生可能なエンジン停止制御時における、ドライバの加速要求等によるエンジン１０の始動時に、開放状態のクラッチＣ１を、油圧を用いて係合させる場合には、運転を開始したエンジン１０の動力で作動するメカポンプ５６のみで所望の油圧を発生させることができるか否かを判断する。エンジン１０を始動することによりメカポンプ５６で油圧を発生させることができる状態になった場合には、この判断を行うことによってメカポンプ５６のみで所望の油圧を発生させることができると判断してから、電動ポンプ５２を停止する。これにより、クラッチＣ１に付与する油圧を確保できるため、電動ポンプ５２の停止が早過ぎることに起因してクラッチＣ１の係合圧が一時的に低下し、エンジン１０から駆動輪４４への動力の伝達率が低下することに起因して駆動力が低下することを抑制できる。従って、加速のもたつきが発生することを抑制することができ、適切なタイミングで電動ポンプ５２を停止させることができる。
【００５８】
また、このように、適切なタイミングで電動ポンプ５２を停止することにより、メカポンプ５６と比較して効率が悪い電動ポンプ５２の使用頻度を、車両１の走行状態に影響を与えることなく低減することができる。これにより、車両１の走行状態への悪影響を考慮して不必要に電動ポンプ５２で油圧を発生させ続けることを抑制することができ、効率が悪い電動ポンプ５２を長時間使用することに起因して電気消費量が増加することを抑制することができる。この結果、電動ポンプ５２を作動させることによる電気消費量の増加に伴う燃費の悪化を抑制することができる。
【００５９】
［実施形態２］
実施形態２に係る油圧制御装置２は、実施形態１に係る油圧制御装置２と略同様の構成であるが、エンジン停止制御時にエンジン１０を復帰させる際に、クラッチＣ１の係合状態に基づいて電動ポンプ５２の制御を行う点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００６０】
エンジン停止制御時に、例えば、バッテリの充電量が所定値以下になることによりバッテリに充電するためにエンジン１０を始動する場合等、アクセルペダル６６がＯＦＦの状態からのエンジン１０の復帰時は、ドライバからの加速要求は比較的低くなっている。このため、エンジン停止制御からのエンジン１０の復帰時における油圧回路５０の実流量が、油圧経路５８へのエアの吸い込み等によって推定流量よりも低く、クラッチＣ１の制御が適切に行われないことにより車両１の加速にもたつきが発生した場合でも、ドライバが感じる違和感はあまり大きくはない。
【００６１】
しかし、エンジン停止制御時に、アクセルペダル６６をＯＮにすることによるエンジン１０の復帰時は、ドライバが強く加速要求をしているため、油圧回路５０の実流量が推定流量より低いことに起因してクラッチＣ１の制御が適切に行われず、加速にもたつきが発生した場合、ドライバの違和感は大きくなる。このため、本実施形態２に係る油圧制御装置２では、油圧回路５０の流量に基づいて係合状態が制御されるクラッチＣ１の状態に応じて電動ポンプ５２を制御する。具体的には、油圧回路５０の推定流量と、クラッチＣ１における係合部材同士の回転差である差回転と、の関係を示すマップを予め設定して、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶する。
【００６２】
エンジン停止制御時にアクセルペダル６６をＯＮにすることによるエンジン１０の復帰時は、油圧回路５０の推定流量と、記憶部に記憶されているマップとに基づいてクラッチＣ１の差回転の所定値を導出し、クラッチＣ１の実際の差回転がこの所定値より大きい場合には、電動ポンプ５２を停止しない。つまり、クラッチＣ１の滑りを感知した場合には、電動ポンプ５２を停止せず、差回転の度合いによっては電動ポンプ５２の出力を大きくする。これにより、油圧回路５０の流量を保障することによってクラッチＣ１の係合制御に用いる油圧を確保し、エンジン停止制御時にアクセルペダル６６をＯＮにすることによってエンジン１０を復帰する場合における加速にもたつきを抑制する。
【００６３】
図３は、実施形態２に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態２に係る油圧制御装置２での処理手順の概略について説明する。本実施形態２に係る油圧制御装置２では、まず、エンジン停止制御を実施中であるか否かを走行状態判定部７８で判定する（ステップＳＴ２０１）。この走行状態判定部７８での判定により、エンジン停止制御は実施中ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。これに対し、エンジン停止制御は実施中であると走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を駆動させる（ステップＳＴ２０２）。
【００６４】
次に、エンジン停止制御からアクセルＯＮでエンジン復帰するか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の走行状態判定部７８で行う。走行状態判定部７８は、走行状態取得部７２で取得したアクセル開度に基づいて、ドライバがアクセルペダル６６を踏み込み、ドライバが加速要求を行うことによるエンジン１０の始動要求があるか否かを判定する。また、走行状態判定部７８は、アクセルＯＮによるエンジン１０の始動要求があると判定した場合には、エンジン復帰するとの判定を行うと共に、エンジン１０の始動要求があることを走行制御部７４に伝達し、走行制御部７４でエンジン１０を始動させる。
【００６５】
走行状態判定部７８での判定により、アクセルＯＮでのエンジン復帰は行われないと判定した場合（ステップＳＴ２０３、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。この場合、アクセルペダル６６が踏み込まれているか否かを含めてエンジン１０の復帰判定を行っているが、アクセルＯＮ以外でエンジン１０の始動要求がある場合も想定される。このため、アクセルＯＮでのエンジン復帰は行われないと判定されることにより、この処理手順から抜け出る場合には、実施形態１に係る油圧制御装置２での処理手順を行う。
【００６６】
これに対し、アクセルＯＮでのエンジン復帰を行うとの判定を行った場合（ステップＳＴ２０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、実クラッチＣ１前後差回転は、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０４）。この判定を行う場合には、まず、エンジン１０が運転を開始することによりメカポンプ５６も作動している場合における油圧回路５０に流入するオイルの流量を走行状態取得部７２で推定し、この推定流量と、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている、油圧回路５０の推定流量とクラッチＣ１の差回転との関係を示すマップとを比較する。これにより、油圧回路５０の推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値、即ち、クラッチＣ１におけるエンジン１０と共に回転する部材と、駆動輪４４と共に回転をする部材との回転差である前後差回転の所定値を導出する。
【００６７】
また、この所定値と比較するクラッチＣ１の実際の前後差回転である実クラッチＣ１前後差回転を、走行状態取得部７２で取得する。走行状態取得部７２で実クラッチＣ１前後差回転を取得する場合には、エンジン回転数センサ１４での検出結果と、無段変速機３０の出力側の回転数を検出する車速センサ（図示省略）と、現在の無段変速機３０の変速比と、に基づいて取得する。なお、このように実クラッチＣ１前後差回転を取得する場合は、トルクコンバータ１６はロックアップ状態にする。また、無段変速機３０の入力側の回転数を検出するセンサが設けられている場合には、このセンサの検出結果とエンジン回転数センサ１４での検出結果とを比較することにより、実クラッチＣ１前後差回転を取得してもよい。
【００６８】
このように、走行状態取得部７２で実クラッチＣ１前後差回転を取得したら、この実クラッチＣ１前後差回転と、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値とを、走行状態判定部７８で比較する。これにより、実クラッチＣ１前後差回転は、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値以上であるか否かを判定する。
【００６９】
この判定により、実クラッチＣ１前後差回転は、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値以上であると判定された場合（ステップＳＴ２０４、Ｙｅｓ判定）には、次に、実クラッチＣ１前後差回転は大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。具体的には、電動ポンプ５２の出力をアップするか否かを実クラッチＣ１前後差回転に基づいて行う場合における判定値が、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。この判定を行う場合には、走行状態判定部７８で、記憶部に記憶されている判定値と実クラッチＣ１前後差回転とを比較し、実クラッチＣ１前後差回転が判定値よりも大きい場合には、実クラッチＣ１前後差回転は大きいとの判定を行う。
【００７０】
この判定により、実クラッチＣ１前後差回転は大きいと判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を制御することにより、電動ポンプ５２の出力をアップする（ステップＳＴ２０６）。つまり、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転と実クラッチＣ１前後差回転とが乖離し過ぎている場合には、電動ポンプ５２の出力をアップすることにより、クラッチＣ１に付与する油圧を増加させ、クラッチＣ１の係合圧を大きくする。
【００７１】
これに対し、実クラッチＣ１前後差回転は大きくないと判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｎｏ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を制御することにより、電動ポンプ５２の出力を維持する（ステップＳＴ２０７）。つまり、電動ポンプ５２の出力を、エンジン停止制御の開始時の出力で維持する。
【００７２】
これらのように、電動ポンプ５２の出力をアップしたり（ステップＳＴ２０６）、電動ポンプ５２の出力を維持したり（ステップＳＴ２０７）した後は、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０８）。具体的には、電動ポンプ５２を停止するか否かを実クラッチＣ１前後差回転に基づいて行う場合における所定の閾値が、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部に記憶されており、実クラッチＣ１前後差回転が、この閾値以下であるか否かを、走行状態判定部７８で判定する。つまり、走行状態判定部７８は、実クラッチＣ１前後差回転に基づいてクラッチＣ１の滑りを検出しており、走行状態判定部７８は、このようにクラッチＣ１の係合時における滑りを検出する滑り検出手段としても設けられている。
【００７３】
この判定により、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下であると判定された場合（ステップＳＴ２０８、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を制御することにより、電動ポンプ５２を停止する（ステップＳＴ２０９）。つまり、実クラッチＣ１前後差回転が減少してクラッチＣ１の係合完了が近いと判断したら、電動ポンプ５２の出力を停止する。
【００７４】
これに対し、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０８、Ｎｏ判定）には、電動ポンプ５２で油圧を発生させ続けた状態で、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下であると判定されるまで、実クラッチＣ１前後差回転は大きいか否かの判定（ステップＳＴ２０５）を繰り返す。換言すると、クラッチＣ１の滑りを走行状態判定部７８で検出した場合には、走行制御部７４は電動ポンプ５２の停止を禁止し、クラッチＣ１は係合完了が近い、または係合していると判断した場合には、電動ポンプ５２の停止を許可する。
【００７５】
以上の油圧制御装置２は、エンジン停止制御からのエンジン復帰時にクラッチＣ１を係合させる場合に、クラッチＣ１に滑りが発生しているか否かを検出し、クラッチＣ１の滑りの状態に応じて電動ポンプ５２を停止させるタイミングを異ならせている。この結果、より適切なタイミングで電動ポンプ５２を停止させることができる。
【００７６】
また、クラッチＣ１に滑りが発生していることを検出した場合には、電動ポンプ５２の停止を禁止しているため、エンジン復帰時にエンジン１０で発生する動力を、より確実に駆動輪４４に伝達することができる。この結果、加速要求があった場合における加速のもたつきを、より確実に抑制することができる。
【００７７】
また、エンジン停止制御時にドライバがアクセルペダル６６を踏み込むことによるエンジン復帰時に、クラッチＣ１に滑りが発生していることを検出した場合に電動ポンプ５２の停止を禁止しているため、ドライバの加速要求があった場合における加速のもたつきを抑制することができる。この結果、エンジン停止制御を行う場合におけるドライバの違和感を、より確実に抑制することができる。
【００７８】
また、エンジン停止制御からのエンジン復帰時に、実クラッチＣ１前後差回転は大きいと判断された場合には、電動ポンプ５２の出力をアップさせているため、クラッチＣ１に滑りが発生している場合に、クラッチＣ１の滑りをより確実に低減させることができる。この結果、加速要求があった場合における加速のもたつきを、より確実に抑制することができる。
【００７９】
また、電動ポンプ５２の出力を可変にし、比較的小さい出力で油圧の制御を行うことができる場合には、電動ポンプ５２の出力を小さい状態で維持している。これにより、メカポンプ５６と比較して効率が悪い電動ポンプ５２の使用頻度を低減することができ、電動ポンプ５２の使用量の増加に伴う電気消費量の増加を抑制することができる。この結果、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【００８０】
［実施形態３］
実施形態３に係る油圧制御装置２は、実施形態１に係る油圧制御装置２と略同様の構成であるが、エンジン停止制御時にエンジン１０を復帰させる際に、クラッチＣ１の焼損を考慮して電動ポンプ５２の制御を行う点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００８１】
エンジン停止制御からエンジン復帰を行う場合は、電動ポンプ５２でオイルの流量をアシストしながら、開放しているクラッチＣ１を係合させるが、このクラッチＣ１は摩擦係合によって係合するため、電動ポンプ５２のアシストが無い場合、またはアシストが弱い場合、クラッチＣ１は半係合状態でスリップする。この場合、クラッチＣ１は摩擦抵抗によって発熱し、この状態が長いと、クラッチＣ１は温度が高くなり過ぎて焼損することが考えられる。このため、本実施形態３に係る油圧制御装置２では、エンジン停止制御からエンジン１０を復帰させる場合には、クラッチＣ１の焼損を考慮した制御を行う。
【００８２】
クラッチＣ１の焼損を考慮した制御としては、クラッチＣ１に供給する潤滑油の流量を増加することが考えられるが、エンジン１０を始動した直後はエンジン回転数が低く、メカポンプ５６の吐出量が少ないため、潤滑油の流量を増加するのは困難なものになっている。このため、本実施形態３に係る油圧制御装置２では、半係合状態のクラッチＣ１の発熱量を算出し、発熱量が所定値以上になったら、電動ポンプ５２で吐出するオイルを、クラッチＣ１の潤滑油として使用するように、方向切替弁６０を切り替える。即ち、電動ポンプ５２で吐出するオイルが流れる方向を、油圧経路５８の方向から潤滑経路６２の方向に切り替える。これにより、クラッチＣ１を潤滑する潤滑油の流量を増加させる。
【００８３】
図４は、実施形態３に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態３に係る油圧制御装置２での処理手順の概略について説明する。本実施形態３に係る油圧制御装置２では、まず、エンジン停止制御を実施中であるか否かを走行状態判定部７８で判定する（ステップＳＴ３０１）。この走行状態判定部７８での判定により、エンジン停止制御は実施中ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。これに対し、エンジン停止制御は実施中であると走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ３０１、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を駆動させる（ステップＳＴ３０２）。
【００８４】
次に、エンジン停止制御からエンジン復帰するか否かを走行状態判定部７８で判定する（ステップＳＴ３０３）。走行状態判定部７８は、エンジン１０の始動要求があるか否かによりこの判定を行い、エンジン１０の始動要求があることにより、エンジン復帰をするとの判定を行った場合には、走行制御部７４によってエンジン１０を始動させる。走行状態判定部７８での判定により、エンジン復帰しないとの判定が行われた場合（ステップＳＴ３０３、Ｎｏ判定）には、エンジン復帰するとの判定が行われるまで、エンジン１０を停止した状態で電動ポンプ５２の駆動を継続し（ステップＳＴ３０２）、この判定を繰り返す。
【００８５】
これに対し、エンジン復帰するとの判定を行った場合（ステップＳＴ３０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、クラッチＣ１の計算発熱量は、所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０４）。この判定を行う場合には、まず、現在のエンジントルクと実クラッチＣ１前後差回転とより、クラッチＣ１の発熱量を計算する。この場合に用いる実クラッチＣ１前後差回転は、実施形態２に係る油圧制御装置２において取得している手法と同様の手法で取得する。また、エンジントルクは、現在のエンジン回転数や燃料噴射量等に基づいて推定する。クラッチＣ１の発熱量を計算する場合には、これらのエンジントルクと実クラッチＣ１前後差回転とを用いて走行状態取得部７２で計算する。走行状態取得部７２は、このようにクラッチＣ１の発熱量を検出する発熱量検出手段としても設けられている。
【００８６】
また、クラッチＣ１の発熱量と比較する所定値は、クラッチＣ１の温度が高くなり過ぎる可能性があると判断することができる閾値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。走行状態取得部７２でクラッチＣ１の発熱量を計算し、算出したら、この算出した発熱量と、記憶部に記憶されている所定値とを走行状態判定部７８で比較し、クラッチＣ１の発熱量は所定値以上であるか否かを判定する。
【００８７】
なお、このクラッチＣ１の発熱量を計算する場合に用いるエンジントルクは、エンジン回転数等に基づいて推定するのではなく、エンジン１０の始動時における目標エンジントルクを用いてもよい。エンジン１０の始動直後は、推定した現在のエンジントルクよりも目標エンジントルクの方が大きくなり易いので、クラッチＣ１の発熱量の算出値は大きくなり易くなる。このため、目標エンジントルクに基づいて算出した発熱量と所定値とを比較することにより、発熱量は所定値以上であると判定され易くなる条件で判定を行うことができるため、焼損の予防性を高くすることができる。
【００８８】
この判定により、クラッチＣ１の計算発熱量は所定値以上であると判定された場合（ステップＳＴ３０４、Ｙｅｓ判定）には、次に、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替える（ステップＳＴ３０５）。この電動ポンプ５２の吐出の切り替えは、走行制御部７４で方向切替弁６０を制御することにより行う。方向切替弁６０は、電動ポンプ５２で吐出したオイルの流れ方向を、油圧経路５８の方向、または潤滑経路６２の方向に切り替えることが可能になっているため、この場合は、電動ポンプ５２で吐出したオイルが潤滑経路６２の方向に流れるように方向切替弁６０を切り替える。潤滑経路６２は、潤滑経路６２を流れるオイルによってクラッチＣ１の潤滑を行うことが可能に設けられているため、走行制御部７４は、方向切替弁６０をこのように切り替えることにより、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替える。
【００８９】
次に、クラッチＣ１は係合したか否かを判定する（ステップＳＴ３０６）。クラッチＣ１が係合したか否かの判定は、走行状態取得部７２で取得する実クラッチＣ１前後差回転に基づいて走行状態判定部７８で行う。つまり、クラッチＣ１が完全に係合している場合は、実クラッチＣ１前後差回転は０になるので、実クラッチＣ１前後差回転に基づいて係合したか否かを判定する場合には、実クラッチＣ１前後差回転が、０に近い所定の判定値以下になった場合に、係合しているとの判定を行う。この場合における判定値は、クラッチＣ１の係合状態を実クラッチＣ１前後差回転に基づいて行う場合における所定値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されており、走行状態判定部７８は、実クラッチＣ１前後差回転が、この判定値以下であるか否かにより、クラッチＣ１は係合したか否かを判定する。
【００９０】
この判定により、クラッチＣ１は係合していないと判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｎｏ判定）には、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えた状態を維持する（ステップＳＴ３０５）。クラッチＣ１が係合していない場合、即ち、クラッチＣ１がスリップした状態が継続している場合、クラッチＣ１は発熱量が大きい状態が維持される。このため、クラッチＣ１は係合していないと判定された場合には、係合したと判定されるまで、電動ポンプ５２で吐出するオイルの流れ方向が潤滑経路６２方向になるように方向切替弁６０の状態を維持し続ける。即ち、走行制御部７４は、クラッチＣ１の発熱量が所定値以上の場合には、電動ポンプ５２の停止を禁止し、電動ポンプ５２で吐出するオイルを潤滑経路６２に流し続ける。
【００９１】
これに対し、クラッチＣ１は係合したと判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｙｅｓ判定）は、電動ポンプ５２を停止する（ステップＳＴ３０７）。クラッチＣ１の係合が完了した場合、クラッチＣ１の発熱量は低減するので、クラッチＣ１は係合したと判定したら、電動ポンプ５２の出力を停止する。
【００９２】
また、これらに対し、クラッチＣ１の計算発熱量は所定値以上ではないと走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ３０４、Ｎｏ判定）には、上述した実施形態１に係る油圧制御装置２でのステップＳＴ１０４、または、実施形態２に係る油圧制御装置２でのステップＳＴ２０４に移行する（ステップＳＴ３０８）。つまり、エンジン復帰した際におけるクラッチＣ１の発熱量が所定値未満の場合には、クラッチＣ１の発熱に対する制御は不要になるため、この場合は、実施形態１に係る油圧制御装置２での処理手順、または、実施形態２に係る油圧制御装置２での処理手順と同様の処理手順を実行し、電動ポンプ５２を適切なタイミングで停止させる制御を行う。
【００９３】
具体的には、ステップＳＴ３０３でエンジン復帰するとの判定を行った際に、アクセルＯＦＦで復帰した場合には、実施形態１に係る油圧制御装置２での処理手順におけるステップＳＴ１０４に移行し、アクセルＯＮで復帰した場合には、実施形態２に係る油圧制御装置２での処理手順におけるステップＳＴ２０４に移行する。
【００９４】
以上の油圧制御装置２は、エンジン停止制御からエンジン復帰した際に、クラッチＣ１の発熱量が所定値以上の場合には、電動ポンプ５２を駆動させた状態で方向切替弁６０を制御することにより、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えている。エンジン停止制御からエンジン復帰した直後は、エンジン回転数が低いためメカポンプ５６の吐出量も少なく、クラッチＣ１を係合させる際に大きな油圧を付与し難いことによりクラッチＣ１にスリップが発生し易くなっている。このため、クラッチＣ１にスリップが発生して発熱量が大きくなった場合には、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えることにより、電動ポンプ５２から吐出されるオイルによってクラッチＣ１を潤滑することができ、発熱量が大きくなり易い状態におけるクラッチＣ１の発熱を抑えることができる。この結果、クラッチＣ１が焼損する可能性を抑制することができる。
【００９５】
また、クラッチＣ１の発熱量を計算する際に、目標エンジントルクを用いて発熱量を算出した場合には、エンジントルクの値を用いて算出するよりも発熱量の算出値は大きくなる。このため、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えるか否かの判定を、目標エンジントルクを用いて算出した発熱量に基づいて行うことにより、クラッチＣ１を電動ポンプ５２から吐出するオイルによって潤滑する機会を増加させることができ、クラッチＣ１の発熱を、より確実に抑えることができる。この結果、より安全側でクラッチＣ１の焼損を抑制することができる。
【００９６】
なお、実施形態１〜３に係る油圧制御装置２では、エンジン停止制御からのエンジン復帰時に油圧によって係合するクラッチは、前後進切替機構２０のクラッチＣ１であるが、油圧によって係合するクラッチは、クラッチＣ１以外のものでもよい。油圧によって係合するクラッチは、エンジン停止制御時には開放状態にすることによりエンジン１０側と駆動輪４４側との間の回転トルクを遮断し、係合時には駆動輪４４側の回転トルクをエンジン１０側に伝達することのできるクラッチであれば、前後進切替機構２０のクラッチＣ１以外のものでもよい。
【００９７】
また、実施形態１〜３に係る油圧制御装置２では、電動ポンプ５２で発生する油圧と、メカポンプ５６で発生する油圧と、により駆動される補機の一例としてプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４が挙げられているが、電動ポンプ５２やメカポンプ５６で発生する油圧によって駆動される補機は、プライマリシーブ３２等以外のものでもよい。補機は、車両１の走行中に使用し、電動ポンプ５２で発生する油圧、及びメカポンプ５６で発生する油圧のいずれによっても駆動するものであれば、プライマリシーブ３２等以外のものであってもよい。
【００９８】
また、実施形態１〜３に係る油圧制御装置２では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機３０が用いられている場合について説明しているが、変速装置はベルト式の無段変速機３０以外のものを用いてもよい。変速装置は、エンジン１０が停止している場合でも、駆動輪４４側の回転トルクをエンジン１０側に伝達することができる変速装置であれば、その形態はベルト式の無段変速機３０にとらわれない。
【符号の説明】
【００９９】
１ 車両
２ 油圧制御装置
１０ エンジン
１２ スタータ
１４ エンジン回転数センサ
１６ トルクコンバータ
２０ 前後進切替機構
３０ 無段変速機
３２ プライマリシーブ
３４ セカンダリシーブ
３６ ベルト
４４ 駆動輪
５０ 油圧回路
５２ 電動ポンプ
５６ メカポンプ
５８ 油圧経路
６０ 方向切替弁
６２ 潤滑経路
６６ アクセルペダル
７０ ＥＣＵ
７２ 走行状態取得部
７４ 走行制御部
７６ エンジン停止制御部
７８ 走行状態判定部
Ｃ１ クラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源で発生した動力によって走行する車両では、動力源としてエンジンが用いられる場合が多いが、エンジンは、回転が停止している状態から回転数を上昇させて動力を発生させることはできず、運転を継続することができる最低回転数以上で運転する必要がある。一方、車両の走行時には車速が０になり、駆動輪の回転が停止する場合がある。このため、車両には、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に、係合状態を切り替えることにより動力の伝達や遮断を切り換えるクラッチが設けられており、車両の走行時には、このクラッチの係合状態を切り替えながら走行する。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された制動力回生装置では、エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータにクラッチの一例であるロックアップ機構が備えられており、車両の走行状態に応じてロックアップ機構の係合と開放とを切り替えている。また、この特許文献１に記載された制動力回生装置では、エンジンに備えられる補機に対してトルクコンバータの両側から動力を伝達することが可能になっており、つまり、補機に対してエンジン側の動力と車輪側の動力とを伝達可能になっている。
【０００４】
さらに、制動力回生装置には、補機に伝達するエンジン側の動力と車輪側の動力とのそれぞれの回転数のうち、より高い回転数側の動力を補機に伝達する回転数選択手段が設けられている。このため、ロックアップ機構を開放状態にした場合には、補機にはエンジン側の動力と車輪側の動力とのうち、いずれかの動力が伝達され、伝達された動力によって作動する。これにより、車輪の回転速度が低回転の場合でも、補機をより適切に作動させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０７２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、近年では、燃料消費量の低減等を目的として、車両の走行中にエンジンを停止する技術が開発されている。このような車両では、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられるクラッチは、エンジンの停止時には開放させ、動力を発生しないエンジンを回転させることによるフリクションロスを低減している。また、停止しているエンジンを始動する場合には、エンジンに備えられるスタータによって始動し、クラッチを係合することにより、エンジンで発生する動力を駆動輪側に伝達する。
【０００７】
さらに、このように動力の伝達状態を切り替えるクラッチは、油圧源となるポンプで発生する油圧によって作動させ、係合力を発生させる。ここで、ポンプは、一般的にエンジンで発生する動力で作動するが、走行中にエンジンを停止する車両では、エンジンを停止した場合、エンジンの動力でポンプを作動させることができなくなり、油圧を発生させることができなくなる。このため、走行中にエンジンを停止させる車両では、エンジンで発生する動力によって作動するポンプであるメカポンプの他に、モータで発生する動力によって作動する電動ポンプを備えており、エンジンの停止時に油圧によってクラッチ等を作動させる場合には、電動ポンプの油圧によって作動させる。
【０００８】
走行中にエンジンを停止させる車両では、このようにメカポンプと電気ポンプとを併用するが、電動ポンプは、運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後、電気エネルギを再び運動エネルギに変換するため、メカポンプと比較して効率が悪くなっている。このため、このような車両では、電動ポンプの使用は最小限に抑えており、車両の走行中にエンジンを停止することにより電動ポンプを作動させている場合、エンジンを再始動したら、極力早めに電動ポンプを停止してメカポンプで油圧を発生させる。
【０００９】
しかし、電動ポンプを停止する際に、不適切なタイミングで停止した場合、油圧で作動する装置に付与する油圧が不適切になるため、所望の動作を行わせることが困難になる場合がある。例えば、車両の走行中におけるエンジンの停止時には開放させ、エンジンの始動時には係合させることによってエンジンで発生する動力を駆動輪側に伝達するクラッチに付与する油圧の油圧源を電動ポンプからメカポンプに切り替える際に、電動ポンプの停止が早過ぎる場合、クラッチの係合力が一時的に低下する場合がある。この場合、エンジンから駆動輪への動力の伝達率が低下するため、所望の駆動力を発生させることができなくなり、加速のもたつきが発生する場合がある。このように、メカポンプと電動ポンプとを併用する車両において作動中の電動ポンプを停止する場合、適切なタイミングで停止する必要があるが、従来の車両では、電動ポンプの停止タイミングは未考慮になっていた。
【００１０】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、適切なタイミングで電動ポンプを停止させることのできる油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る油圧制御装置は、車両のエンジンと駆動輪との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチと、前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を前記エンジンで発生する動力を用いて発生させることができる機械式ポンプと、電気で作動することにより前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプと、前記機械式ポンプで発生する油圧と、前記電動ポンプで発生する油圧と、により駆動される補機と、前記電動ポンプを制御することができると共に、前記クラッチの係合制御と前記補機の駆動とを共に行う場合に、前記機械式ポンプで発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、前記電動ポンプを停止させるポンプ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、上記油圧制御装置において、さらに、前記クラッチの係合時における滑りを検出する滑り検出手段を備えており、前記ポンプ制御手段は、前記クラッチの滑りを前記滑り検出手段で検出した場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することが好ましい。
【００１３】
また、上記油圧制御装置において、さらに、前記クラッチの発熱量を検出する発熱量検出手段を備えており、前記ポンプ制御手段は、前記発熱量が所定値以上の場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る油圧制御装置は、適切なタイミングで電動ポンプを停止させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態１に係る油圧制御装置を備える車両の概略図である。
【図２】図２は、油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【図３】図３は、実施形態２に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【図４】図４は、実施形態３に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る油圧制御装置を備える車両の概略図である。本実施形態１に係る油圧制御装置２は、車両１に搭載されている。この車両１は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン１０が設けられており、このエンジン１０と車両１の駆動輪４４との間には、双方の間で回転トルクを伝達することにより、エンジン１０で発生した動力を駆動輪４４に伝達する動力伝達経路が設けられている。
【００１８】
動力伝達経路を構成する装置類について説明すると、エンジン１０は、トルクの増幅手段及びトルクの断続手段としての機能を兼ねるトルクコンバータ１６に接続されている。このトルクコンバータ１６は、トルクコンバータ１６から伝達された回転トルクの回転方向を任意の方向に切り替えて他の装置に伝達することのできる前後進切替機構２０に接続されている。さらに、前後進切替機構２０は、当該前後進切替機構２０とで自動変速機を構成する無段変速機３０に接続されている。この無段変速機３０は、前後進切替機構２０から伝達される回転トルクの入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能な変速装置であるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として設けられており、トルクの伝達にベルトを用いるベルト式無段変速機になっている。このように設けられる無段変速機３０は、変速比を変更することにより、エンジン１０側から入力された回転トルクの回転速度を変速して車両１の駆動輪４４側に出力可能に設けられている。
【００１９】
詳しくは、無段変速機３０は、回転トルクの入力側と出力側とで一対のシーブを有しており、即ち、前後進切替機構２０から伝達される回転トルクによって回転するプライマリシーブ３２と、プライマリシーブ３２から伝達される回転トルクによって回転するセカンダリシーブ３４と、を有している。これらのプライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４とには、共にベルト３６が巻き掛けられており、プライマリシーブ３２の回転トルクは、このベルト３６を介してセカンダリシーブ３４に伝達される。また、これらのプライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４とは、共にベルト３６の幅方向におけるは挟圧力を調節可能になっており、この挟圧力を調節することにより、巻き掛けられるベルト３６の回転半径を調節することができる。無段変速機３０は、このように、プライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４との間でベルト３６を介して回転トルクを伝達する際におけるベルト３６の回転半径を、プライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４との双方で調節することにより、シーブ間の変速比の変更が可能になっている。
【００２０】
このように設けられる無段変速機３０は、さらに減速装置４０に接続されており、セカンダリシーブ３４の回転トルクを減速装置４０に伝達可能になっている。この減速装置４０は、無段変速機３０から伝達される回転トルクを減速して差動装置４２に伝達可能になっており、差動装置４２は、減速装置４０から伝達された回転トルクを左右の駆動輪４４に伝達可能になっている。これらのように、エンジン１０と駆動輪４４との間には、複数の装置等によって動力伝達経路が構成されている。
【００２１】
動力伝達経路を構成する各装置のうち、前後進切替機構２０や無段変速機３０は、油圧によって作動させることが可能になっている。このため、これらの装置には、バルブ類等を有することにより、それぞれの装置に付与する油圧を調節することができる油圧回路５０が接続されており、油圧回路５０には、吸引したオイルを吐出することにより油圧を発生させるポンプが接続されている。このうち、ポンプは、電気によって作動するモータ５４で発生する動力を用いて油圧を発生する電動ポンプ５２と、エンジン１０の作動に伴って作動し、油圧を発生する機械式ポンプであるメカポンプ５６と、が設けられている。これらの油圧回路５０や、電動ポンプ５２、メカポンプ５６、さらに、前後進切替機構２０等の油圧によって作動する各装置は、油圧経路５８によって接続されている。
【００２２】
また、油圧経路５８における電動ポンプ５２の吐出側と油圧回路５０との間には、電動ポンプ５２で吐出したオイルが流れる方向を切り替える方向切替弁６０が設けられている。この方向切替弁６０は、オイルの流入側は電動ポンプ５２に接続されており、オイルの流出側は、油圧回路５０に接続される油圧経路５８と、前後進切替機構２０に接続される潤滑経路６２とに接続されている。このように、油圧経路５８と潤滑経路６２とに接続されている方向切替弁６０は、オイルの流れ方向を切り替えることが可能になっており、電動ポンプ５２で吐出したオイルを、油圧回路５０の方向、または、前後進切替機構２０の方向に流れるように切り替えることが可能になっている。
【００２３】
また、油圧で作動する装置のうち、動力伝達経路におけるエンジン１０と無段変速機３０との間に配設される前後進切替機構２０は、例えば、摩擦係合を行うことにより、トルクコンバータ１６と無段変速機３０との間の回転トルクの伝達や遮断を切り替えることができるクラッチＣ１の係合を、油圧によって行うことができるように設けられている。このため、前後進切替機構２０は、クラッチＣ１の係合状態を、油圧を調節することにより切替え可能になっている。また、このクラッチＣ１の係合状態を切り替える際に用いる油圧は、電動ポンプ５２やメカポンプ５６で発生する油圧を使用する。換言すると、電動ポンプ５２とメカポンプ５６とは、クラッチＣ１の係合制御時に用いる油圧を発生させることができる。なお、前後進切替機構２０に接続される潤滑経路６２は、当該潤滑経路６２を流れるオイルによって、このクラッチＣ１の潤滑を行うことが可能に設けられている。
【００２４】
また、無段変速機３０は、プライマリシーブ３２やセカンダリシーブ３４の挟圧力は、電動ポンプ５２で発生する油圧とメカポンプ５６で発生する油圧とによって発生可能になっており、この挟圧力は、付与する油圧を調節することにより、調節することができる。つまり、無段変速機３０は、油圧を調節することにより、変速比の調節が可能になっている。また、電動ポンプ５２やメカポンプ５６は、これらのようにクラッチＣ１以外の制御に用いる油圧の油圧源として設けられており、プライマリシーブ３２とセカンダリシーブ３４とは、電動ポンプ５２で発生する油圧と、メカポンプ５６で発生する油圧と、により駆動される補機として設けられている。
【００２５】
また、エンジン１０には、エンジン１０が停止している場合に、エンジン１０のクランクシャフト（図示省略）に回転トルクを入力することによりエンジン１０を始動することができるスタータ１２が備えられている。このスタータ１２は、車両１に装備される各電気機器の電源として用いられるバッテリ（図示省略）から供給される電気によって作動するモータ、及びモータで発生した動力をエンジン１０に伝達する伝達機構によって設けられている。このように設けられるスタータ１２は、バッテリからの電気によってモータが作動し、このモータで発生した動力を、停止している状態のエンジン１０のクランクシャフトに対して伝達機構から伝達してクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動する。即ち、スタータ１２は、停止中のエンジン１０に回転トルクを伝達することによりエンジン１０の始動が可能に設けられている。
【００２６】
また、エンジン１０には、エンジン回転数を検出する回転数検出手段であるエンジン回転数センサ１４が設けられており、エンジン１０の運転時における回転数の検出を行うことが可能になっている。
【００２７】
これらのように設けられるエンジン１０等の機関や装置、センサ類は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０に接続されている。また、ＥＣＵ７０には、車両１のドライバの運転操作の状態を検出するセンサ類も接続されており、例えば、ドライバが駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダル６６の開度を検出するアクセルセンサ６８が接続されている。
【００２８】
このように各装置やセンサ類が接続されるＥＣＵ７０は、これらの装置等との間で情報や信号のやり取りが可能になっており、これにより、車両１の各部は、センサ類での検出結果に基づいて、ＥＣＵ７０により制御されて作動する。例えば、エンジン１０は、吸入空気量やインジェクタ（図示省略）による燃料噴射量、点火時期が、アクセルセンサ６８で検出するアクセルペダル６６の開度や、エンジン回転数センサ１４で検出するエンジン回転数、エンジン冷却水温度等に応じて制御されることにより作動する。
【００２９】
このように各部を制御可能なＥＣＵ７０のハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
【００３０】
また、このように設けられるＥＣＵ７０の処理部は、車両１の走行状態や運転者の運転操作の状態を取得する走行状態取得部７２と、車両１の走行制御を行う走行制御部７４と、車両１の走行中にエンジン１０を停止させる制御であるエンジン停止制御を行うエンジン停止制御部７６と、車両１の走行状態や運転者の運転操作の状態に基づく各種の判定を行う走行状態判定部７８と、を有している。
【００３１】
この実施形態１に係る油圧制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、ドライバが操作をするアクセルペダル６６の操作量であるアクセル開度をアクセルセンサ６８で検出し、この検出結果を、ＥＣＵ７０が有する走行状態取得部７２で取得する。走行状態取得部７２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ７０が有する走行制御部７４に伝達される。走行制御部７４は、走行状態取得部７２で取得した運転操作の状態等に基づいて、車両１の走行制御を行う。車両１の走行制御を行う場合には、走行状態取得部７２から伝達された走行状態等に応じて、エンジン１０で発生する動力や、無段変速機３０の変速比を調節する。
【００３２】
例えば、エンジン１０の動力を調節する場合には、エンジン１０が有するスロットルバルブ（図示省略）の開度を調節したり、燃料インジェクタ（図示省略）から噴射する燃料の噴射量を調節したりすることにより、所望の動力をエンジン１０に発生させる。また、無段変速機３０の変速比を調節する場合には、油圧回路５０を制御してプライマリシーブ３２やセカンダリシーブ３４に付与する油圧を調節し、それぞれのシーブによるベルト３６に対する挟圧力を調節することにより、ベルト３６の回転半径を調節し、変速比を調節する。このようにドライバによる運転操作の状態等に基づいて、走行制御部７４でエンジン１０等を制御することにより、エンジン１０で発生した動力は無段変速機３０等の動力伝達経路を介して駆動輪４４に伝達され、駆動輪４４で所望の駆動力を発生する。
【００３３】
また、電動ポンプ５２で吐出したオイルの経路には方向切替弁６０が設けられているが、電動ポンプ５２でオイルを吐出しつつ、方向切替弁６０を切り替えることにより、電動ポンプ５２を、各油圧装置の油圧源として用いたり、前後進切替機構２０を潤滑する潤滑油を供給する潤滑油供給源として用いたりすることが可能になっている。方向切替弁６０は、電動ポンプ５２から吐出したオイルの流れ方向を、このように車両１の走行状態に応じて切り替える。
【００３４】
また、車両１は、ドライバが車両１を加速させる意思がないと判断できる場合には、エンジン１０の運転を停止させて慣性エネルギを用いて惰性で車両１を走行させる制御であるエンジン停止制御を行う。このエンジン停止制御では、エンジン１０の運転を停止するのみでなく、エンジン１０と駆動輪４４との間の動力伝達経路における回転トルクの伝達も遮断する。このように、エンジン１０を停止すると共に、エンジン１０と駆動輪４４との間の回転トルクの伝達も遮断するエンジン停止制御は、走行状態取得部７２で取得するドライバの運転操作をＥＣＵ７０が有するエンジン停止制御部７６で判定し、ドライバは車両１を加速させる意思がないと判断することができる場合に行う。
【００３５】
具体的には、アクセルセンサ６８で検出するアクセル開度が０で、且つ、自動変速機の作動状態を選択することにより走行レンジを切り替えることができるセレクトレバー（図示省略）が、エンジン１０で発生した動力を駆動輪４４の伝達しないレンジであるＮ（ニュートラル）レンジに操作された場合には、ドライバは車両１を加速させる意思がないと判断することができる。このように、アクセル開度が全閉の状態で、且つ、セレクトレバーがＮレンジに操作されている場合には、エンジン停止制御部７６はエンジン停止制御を行うと判定する。なお、セレクトレバーがＤ（ドライブ）レンジであっても、ブレーキを作動させている場合は、クラッチＣ１を開放してエンジン停止を行う。
【００３６】
所定の条件を満たすことによりエンジン停止制御を行うとエンジン停止制御部７６で判定した場合には、走行制御部７４は、燃料噴射制御や点火制御を停止することにより、エンジン１０の運転を停止させる。さらに、走行制御部７４は、油圧回路５０を制御することにより、前後進切替機構２０に設けられるクラッチＣ１を開放状態にし、これらの制御を行うことによって、惰性走行の制御を行う。
【００３７】
エンジン停止制御時は、このように前後進切替機構２０に設けられるクラッチＣ１を開放状態にすることにより、トルクコンバータ１６と無段変速機３０との間の回転トルクの伝達を遮断する。これにより、駆動輪４４とエンジン１０とは、回転トルクの伝達が遮断された状態になり、動力を発生しないエンジン１０を回転させることによる抵抗が発生しないため、車両１は、走行抵抗が低減した状態で、エンジン停止制御を開始した際における車速に基づく運動エネルギによる惰性走行を続ける。
【００３８】
このように、エンジン停止制御によってエンジン１０を停止し、惰性走行で車両１を走行させている状態で、ドライバが車両１を加速させる意思があると判断できる場合など、エンジン１０を始動させる必要があり場合には、エンジン１０を始動する。これにより、エンジン１０で発生する動力によって駆動力を発生させる。
【００３９】
例えば、自動変速機の走行レンジを切り替えるセレクトレバーが、Ｄレンジ等、エンジン１０で発生した動力を用いて駆動輪４４で駆動力を発生させることのできるレンジに操作され、アクセルペダル６６が踏み込まれたことをアクセルセンサ６８で検出した場合には、ドライバは車両１を加速させる意思があると判断することができる。このように、セレクトレバーが、車両１を走行させる走行レンジに操作され、且つ、アクセル開度が全閉以外の場合には、走行状態判定部７８はエンジン停止制御を終了してエンジン１０を始動するとの判定を行う。
【００４０】
所定の条件を満たすことにより、エンジン１０を始動するとの判定を走行状態判定部７８で行った場合には、走行制御部７４は、エンジン１０の燃料噴射制御や点火制御と共に、スタータ１２を作動させる。これらのように、エンジン１０の各部を制御することによりエンジン１０を始動させたら、前後進切替機構２０のクラッチＣ１を係合させ、トルクコンバータ１６と無段変速機３０との間で回転トルクを伝達可能な状態にする。これにより、エンジン１０で発生した動力は無段変速機３０等を介して駆動輪４４に伝達され、駆動輪４４で駆動力を発生することにより、車両１はドライバの運転操作に応じて加速をする。
【００４１】
車両１の走行中に停止させているエンジン１０を始動する場合には、このようにエンジン１０の停止中には開放させていたクラッチＣ１を係合させるが、このクラッチＣ１は、電動ポンプ５２やメカポンプ５６からオイルを吐出することにより発生する油圧によって作動する。一方、メカポンプ５６は、エンジン１０で発生する動力によって作動する。このため、エンジン１０の停止中は、メカポンプ５６で油圧を発生させることはできないため、エンジン１０の停止中に油圧によってクラッチＣ１等を作動させる場合には、電動ポンプ５２によって油圧を発生させる。また、停止させているエンジン１０の始動直後も、エンジン回転数が低いためメカポンプ５６を効果的に作動させることができないため、電動ポンプ５２を用いて油圧を発生させる。
【００４２】
ここで、この電動ポンプ５２は、メカポンプ５６と比較した場合、効率が悪く、燃費の悪化にもつながるため、電動ポンプ５２の使用は最小限に抑えた方が好ましくなっている。このため、エンジン１０を始動してメカポンプ５６のみで効果的に油圧を発生させることができる状態になったら、電動ポンプ５２は停止させる。その際に、電動ポンプ５２を停止するタイミングが早過ぎる場合、油圧で作動する装置に対して油圧を適切に付与することができなくなる場合があり、例えば、停止しているエンジン１０を始動させた際に係合させるクラッチＣ１に対して、油圧を適切に付与することができなくなる場合がある。この場合、クラッチＣ１の係合圧が不足してスリップが発生し、エンジン１０で発生した動力の駆動輪４４への伝達率が低下する場合があり、エンジン停止制御中にドライバが加速要求を行うことによりエンジン１０を始動した際に、加速のもたつきが発生する場合がある。
【００４３】
従って、停止しているエンジン１０を始動させる際に、燃費の低下を抑制するために電動ポンプ５２を停止させる場合には、始動を開始したエンジン１０で発生した動力によって作動するメカポンプ５６の流量が、所定の流量以上になったら、電動ポンプ５２を停止させる。これにより、電動ポンプ５２を停止させる際に、クラッチＣ１等に付与する油圧が低下することに起因して加速のもたつき等の不具合が発生することを抑制する。
【００４４】
図２は、油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態１に係る油圧制御装置２の制御方法、即ち、当該油圧制御装置２の処理手順の概略について説明する。本実施形態１に係る油圧制御装置２では、まず、エンジン停止制御を実施中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０が有する走行状態判定部７８で行う。走行状態判定部７８は、所定の条件が満たされた場合にエンジン停止制御を行うエンジン停止制御部７６が、エンジン停止制御を実施しているか否かの判定を、エンジン停止制御部７６の状態に基づいて行う。なお、このエンジン停止制御を実施中であるか否かの判定は、直接エンジン停止制御部７６での制御状態に基づいて行う方法以外の方法によって行ってもよく、例えば、エンジン停止制御の実施状態を示すフラグを設定し、このフラグの状態に基づいて判定してもよい。この走行状態判定部７８での判定により、エンジン停止制御は実施中ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。
【００４５】
これに対し、エンジン停止制御は実施中であると走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、電動ポンプ５２を駆動させる（ステップＳＴ１０２）。即ち、ＥＣＵ７０の走行制御部７４で電動ポンプ５２に対して制御信号を送信することにより、電動ポンプ５２を駆動させ、電動ポンプ５２から油圧回路５０までの油圧経路５８の油圧を確保する。走行制御部７４は、このように電動ポンプ５２を制御することができるポンプ制御手段としても設けられている。
【００４６】
次に、エンジン停止制御からエンジン復帰するか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の走行状態判定部７８で行う。走行状態判定部７８は、まず、アクセルセンサ６８で検出し、走行状態取得部７２で取得したアクセル開度に基づいて、エンジン１０の始動要求があるか否かを判定する。つまり、アクセル開度に基づいて、ドライバがアクセルペダル６６を踏み込んでいることを検出した場合には、ドライバは加速要求を行っていると判断し、エンジン１０の始動要求があると判定する。なお、このようにエンジン復帰するか否かの判定は、アクセル開度に基づく始動要求以外によって判定してもよく、例えば、バッテリの充電量が所定値以下になった場合に、バッテリに充電する電気を発電するために、エンジン復帰を行うとの判定を行ってもよい。
【００４７】
走行状態判定部７８は、このエンジン１０の始動要求があると判定した場合には、エンジン復帰するとの判定を行うと共に、エンジン１０の始動要求があることを走行制御部７４に伝達する。これにより、走行制御部７４は、エンジン１０を制御し、燃料噴射制御や点火制御を行いつつ、スタータ１２を作動させ、エンジン１０を始動させる。
【００４８】
走行状態判定部７８での判定により、エンジン１０の始動要求はなく、エンジン復帰しないとの判定が行われた場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）には、エンジン復帰するとの判定が行われるまで、エンジン１０を停止した状態で電動ポンプ５２の駆動を継続し（ステップＳＴ１０２）、この判定を繰り返す。
【００４９】
これに対し、エンジン復帰するとの判定を行った場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、油圧回路５０の流量は所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。つまり、エンジン１０を始動した場合には、エンジン１０で発生した動力によってメカポンプ５６も作動するため、油圧回路５０には、電動ポンプ５２から吐出されるオイルのみでなく、メカポンプ５６から吐出されるオイルも流入する。
【００５０】
ここで、電動ポンプ５２は、制御に応じた吐出量でオイルを吐出するのに対し、メカポンプ５６は、エンジン回転数が上昇するに従って作動量が増加するため、吐出するオイルの流量も、エンジン回転数の上昇に従って増加する。このため、油圧回路５０に流入するオイルの流量は、メカポンプ５６のオイルの吐出量によって変化する。また、油圧回路５０には、電動ポンプ５２から吐出されるオイルと、メカポンプ５６から吐出されるオイルとの双方が流入するため、油圧回路５０に流入するオイル全体の流量は、メカポンプ５６のオイルの吐出量によって変化する。従って、油圧回路５０の流量は所定値以上であるか否かを判定する場合には、電動ポンプ５２から吐出されるオイルと、メカポンプ５６から吐出されるオイルとが合わさった流量が、所定値以上であるか否かを判定する。
【００５１】
具体的には、油圧回路５０の流量の推定値が、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている所定値以上であるか否かを、走行状態判定部７８で判定する。また、油圧回路５０の流量の推定値は、走行状態取得部７２によって推定し、取得する。
【００５２】
走行状態取得部７２で油圧回路５０の流量を推定する場合には、油圧経路５８内のオイルの油温や、油圧回路５０からのオイルの漏れ、エンジン回転数、油路径等のパラメータを用いて、マップを用いて推定する。このマップは、これらのパラメータと油圧回路５０の流量との関係が予め実験的に求められ、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。なお、各パラメータから油圧回路５０の流量を推定する場合には、パラメータと流量との関係を示す所定の式を用いて算出し、推定してもよい。
【００５３】
また、油圧回路５０の流量を推定する際における各パラメータのうち、オイル粘度に関わるパラメータである油温は、油圧によって作動する各装置の作動状態に基づいて推定する。また、メカポンプ５６の作動量に関係するパラメータであるエンジン回転数は、エンジン回転数センサ１４での検出結果より取得する。また、油圧回路５０からのオイルの漏れと油路径は、油圧回路５０や油圧経路５８の特性として予めＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。
【００５４】
また、この判定に用いる所定値は、油圧回路５０の流量は、電動ポンプ５２を停止し、メカポンプ５６のみで油圧を発生させる場合でも、油圧で作動する各装置を適切に作動させることができる流量になっている。換言すると、この所定値は、油圧で作動する各装置を適切に作動させることができる流量に、電動ポンプ５２から吐出するオイルの流量を加算した値になっている。走行状態判定部７８は、各パラメータより走行状態取得部７２で推定した油圧回路５０の流量の推定値と記憶部に記憶されている所定値とを比較し、油圧回路５０の流量が所定値以上であるか否かを判定する。
【００５５】
この判定により、油圧回路５０の流量は所定値未満であると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｎｏ判定）は、油圧回路５０の流量は所定値以上であると判定されるまで、この判定を繰り返す。即ち、油圧回路５０の流量は、エンジン回転数が上昇してメカポンプ５６からのオイルの吐出量が増加するのに伴って増加するため、油圧回路５０の流量が所定値以上であると判定されるまで、この判定を繰り返す。
【００５６】
これに対し、油圧回路５０の流量は所定値以上であると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｙｅｓ判定）は、電動ポンプ５２を停止する（ステップＳＴ１０５）。油圧回路５０の流量は所定値以上であると判定された場合には、メカポンプ５６から吐出するオイルの流量のみで、油圧で作動する各装置を適切に作動させることがきることを示しているため、この場合は、走行制御部７４によって電動ポンプ５２を停止する。つまり、走行制御部７４は、油圧で作動するプライマリシーブ３２やセカンダリシーブ３４等の補機の駆動と、クラッチＣ１の係合制御とを共に行う場合に、メカポンプ５６で発生する油圧のみで行うことができると走行状態判定部７８で判断した場合には、電動ポンプ５２を停止させる。これにより、電動ポンプ５２の停止時におけるクラッチＣ１のスリップを抑制する。
【００５７】
以上の油圧制御装置２は、油圧で作動する各装置に供給する油圧をメカポンプ５６のみで発生させることができると走行状態判定部７８で判断した場合には、電動ポンプ５２を停止するため、車両１の加速のもたつき等の不具合が発生することを抑制することができる。つまり、電動ポンプ５２のみで油圧を発生可能なエンジン停止制御時における、ドライバの加速要求等によるエンジン１０の始動時に、開放状態のクラッチＣ１を、油圧を用いて係合させる場合には、運転を開始したエンジン１０の動力で作動するメカポンプ５６のみで所望の油圧を発生させることができるか否かを判断する。エンジン１０を始動することによりメカポンプ５６で油圧を発生させることができる状態になった場合には、この判断を行うことによってメカポンプ５６のみで所望の油圧を発生させることができると判断してから、電動ポンプ５２を停止する。これにより、クラッチＣ１に付与する油圧を確保できるため、電動ポンプ５２の停止が早過ぎることに起因してクラッチＣ１の係合圧が一時的に低下し、エンジン１０から駆動輪４４への動力の伝達率が低下することに起因して駆動力が低下することを抑制できる。従って、加速のもたつきが発生することを抑制することができ、適切なタイミングで電動ポンプ５２を停止させることができる。
【００５８】
また、このように、適切なタイミングで電動ポンプ５２を停止することにより、メカポンプ５６と比較して効率が悪い電動ポンプ５２の使用頻度を、車両１の走行状態に影響を与えることなく低減することができる。これにより、車両１の走行状態への悪影響を考慮して不必要に電動ポンプ５２で油圧を発生させ続けることを抑制することができ、効率が悪い電動ポンプ５２を長時間使用することに起因して電気消費量が増加することを抑制することができる。この結果、電動ポンプ５２を作動させることによる電気消費量の増加に伴う燃費の悪化を抑制することができる。
【００５９】
［実施形態２］
実施形態２に係る油圧制御装置２は、実施形態１に係る油圧制御装置２と略同様の構成であるが、エンジン停止制御時にエンジン１０を復帰させる際に、クラッチＣ１の係合状態に基づいて電動ポンプ５２の制御を行う点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００６０】
エンジン停止制御時に、例えば、バッテリの充電量が所定値以下になることによりバッテリに充電するためにエンジン１０を始動する場合等、アクセルペダル６６がＯＦＦの状態からのエンジン１０の復帰時は、ドライバからの加速要求は比較的低くなっている。このため、エンジン停止制御からのエンジン１０の復帰時における油圧回路５０の実流量が、油圧経路５８へのエアの吸い込み等によって推定流量よりも低く、クラッチＣ１の制御が適切に行われないことにより車両１の加速にもたつきが発生した場合でも、ドライバが感じる違和感はあまり大きくはない。
【００６１】
しかし、エンジン停止制御時に、アクセルペダル６６をＯＮにすることによるエンジン１０の復帰時は、ドライバが強く加速要求をしているため、油圧回路５０の実流量が推定流量より低いことに起因してクラッチＣ１の制御が適切に行われず、加速にもたつきが発生した場合、ドライバの違和感は大きくなる。このため、本実施形態２に係る油圧制御装置２では、油圧回路５０の流量に基づいて係合状態が制御されるクラッチＣ１の状態に応じて電動ポンプ５２を制御する。具体的には、油圧回路５０の推定流量と、クラッチＣ１における係合部材同士の回転差である差回転と、の関係を示すマップを予め設定して、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶する。
【００６２】
エンジン停止制御時にアクセルペダル６６をＯＮにすることによるエンジン１０の復帰時は、油圧回路５０の推定流量と、記憶部に記憶されているマップとに基づいてクラッチＣ１の差回転の所定値を導出し、クラッチＣ１の実際の差回転がこの所定値より大きい場合には、電動ポンプ５２を停止しない。つまり、クラッチＣ１の滑りを感知した場合には、電動ポンプ５２を停止せず、差回転の度合いによっては電動ポンプ５２の出力を大きくする。これにより、油圧回路５０の流量を保障することによってクラッチＣ１の係合制御に用いる油圧を確保し、エンジン停止制御時にアクセルペダル６６をＯＮにすることによってエンジン１０を復帰する場合における加速にもたつきを抑制する。
【００６３】
図３は、実施形態２に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態２に係る油圧制御装置２での処理手順の概略について説明する。本実施形態２に係る油圧制御装置２では、まず、エンジン停止制御を実施中であるか否かを走行状態判定部７８で判定する（ステップＳＴ２０１）。この走行状態判定部７８での判定により、エンジン停止制御は実施中ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。これに対し、エンジン停止制御は実施中であると走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を駆動させる（ステップＳＴ２０２）。
【００６４】
次に、エンジン停止制御からアクセルＯＮでエンジン復帰するか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の走行状態判定部７８で行う。走行状態判定部７８は、走行状態取得部７２で取得したアクセル開度に基づいて、ドライバがアクセルペダル６６を踏み込み、ドライバが加速要求を行うことによるエンジン１０の始動要求があるか否かを判定する。また、走行状態判定部７８は、アクセルＯＮによるエンジン１０の始動要求があると判定した場合には、エンジン復帰するとの判定を行うと共に、エンジン１０の始動要求があることを走行制御部７４に伝達し、走行制御部７４でエンジン１０を始動させる。
【００６５】
走行状態判定部７８での判定により、アクセルＯＮでのエンジン復帰は行われないと判定した場合（ステップＳＴ２０３、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。この場合、アクセルペダル６６が踏み込まれているか否かを含めてエンジン１０の復帰判定を行っているが、アクセルＯＮ以外でエンジン１０の始動要求がある場合も想定される。このため、アクセルＯＮでのエンジン復帰は行われないと判定されることにより、この処理手順から抜け出る場合には、実施形態１に係る油圧制御装置２での処理手順を行う。
【００６６】
これに対し、アクセルＯＮでのエンジン復帰を行うとの判定を行った場合（ステップＳＴ２０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、実クラッチＣ１前後差回転は、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０４）。この判定を行う場合には、まず、エンジン１０が運転を開始することによりメカポンプ５６も作動している場合における油圧回路５０に流入するオイルの流量を走行状態取得部７２で推定し、この推定流量と、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている、油圧回路５０の推定流量とクラッチＣ１の差回転との関係を示すマップとを比較する。これにより、油圧回路５０の推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値、即ち、クラッチＣ１におけるエンジン１０と共に回転する部材と、駆動輪４４と共に回転をする部材との回転差である前後差回転の所定値を導出する。
【００６７】
また、この所定値と比較するクラッチＣ１の実際の前後差回転である実クラッチＣ１前後差回転を、走行状態取得部７２で取得する。走行状態取得部７２で実クラッチＣ１前後差回転を取得する場合には、エンジン回転数センサ１４での検出結果と、無段変速機３０の出力側の回転数を検出する車速センサ（図示省略）と、現在の無段変速機３０の変速比と、に基づいて取得する。なお、このように実クラッチＣ１前後差回転を取得する場合は、トルクコンバータ１６はロックアップ状態にする。また、無段変速機３０の入力側の回転数を検出するセンサが設けられている場合には、このセンサの検出結果とエンジン回転数センサ１４での検出結果とを比較することにより、実クラッチＣ１前後差回転を取得してもよい。
【００６８】
このように、走行状態取得部７２で実クラッチＣ１前後差回転を取得したら、この実クラッチＣ１前後差回転と、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値とを、走行状態判定部７８で比較する。これにより、実クラッチＣ１前後差回転は、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値以上であるか否かを判定する。
【００６９】
この判定により、実クラッチＣ１前後差回転は、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転の所定値以上であると判定された場合（ステップＳＴ２０４、Ｙｅｓ判定）には、次に、実クラッチＣ１前後差回転は大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。具体的には、電動ポンプ５２の出力をアップするか否かを実クラッチＣ１前後差回転に基づいて行う場合における判定値が、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。この判定を行う場合には、走行状態判定部７８で、記憶部に記憶されている判定値と実クラッチＣ１前後差回転とを比較し、実クラッチＣ１前後差回転が判定値よりも大きい場合には、実クラッチＣ１前後差回転は大きいとの判定を行う。
【００７０】
この判定により、実クラッチＣ１前後差回転は大きいと判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を制御することにより、電動ポンプ５２の出力をアップする（ステップＳＴ２０６）。つまり、推定流量に対するクラッチＣ１の前後差回転と実クラッチＣ１前後差回転とが乖離し過ぎている場合には、電動ポンプ５２の出力をアップすることにより、クラッチＣ１に付与する油圧を増加させ、クラッチＣ１の係合圧を大きくする。
【００７１】
これに対し、実クラッチＣ１前後差回転は大きくないと判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｎｏ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を制御することにより、電動ポンプ５２の出力を維持する（ステップＳＴ２０７）。つまり、電動ポンプ５２の出力を、エンジン停止制御の開始時の出力で維持する。
【００７２】
これらのように、電動ポンプ５２の出力をアップしたり（ステップＳＴ２０６）、電動ポンプ５２の出力を維持したり（ステップＳＴ２０７）した後は、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０８）。具体的には、電動ポンプ５２を停止するか否かを実クラッチＣ１前後差回転に基づいて行う場合における所定の閾値が、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部に記憶されており、実クラッチＣ１前後差回転が、この閾値以下であるか否かを、走行状態判定部７８で判定する。つまり、走行状態判定部７８は、実クラッチＣ１前後差回転に基づいてクラッチＣ１の滑りを検出しており、走行状態判定部７８は、このようにクラッチＣ１の係合時における滑りを検出する滑り検出手段としても設けられている。
【００７３】
この判定により、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下であると判定された場合（ステップＳＴ２０８、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を制御することにより、電動ポンプ５２を停止する（ステップＳＴ２０９）。つまり、実クラッチＣ１前後差回転が減少してクラッチＣ１の係合完了が近いと判断したら、電動ポンプ５２の出力を停止する。
【００７４】
これに対し、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０８、Ｎｏ判定）には、電動ポンプ５２で油圧を発生させ続けた状態で、実クラッチＣ１前後差回転は閾値以下であると判定されるまで、実クラッチＣ１前後差回転は大きいか否かの判定（ステップＳＴ２０５）を繰り返す。換言すると、クラッチＣ１の滑りを走行状態判定部７８で検出した場合には、走行制御部７４は電動ポンプ５２の停止を禁止し、クラッチＣ１は係合完了が近い、または係合していると判断した場合には、電動ポンプ５２の停止を許可する。
【００７５】
以上の油圧制御装置２は、エンジン停止制御からのエンジン復帰時にクラッチＣ１を係合させる場合に、クラッチＣ１に滑りが発生しているか否かを検出し、クラッチＣ１の滑りの状態に応じて電動ポンプ５２を停止させるタイミングを異ならせている。この結果、より適切なタイミングで電動ポンプ５２を停止させることができる。
【００７６】
また、クラッチＣ１に滑りが発生していることを検出した場合には、電動ポンプ５２の停止を禁止しているため、エンジン復帰時にエンジン１０で発生する動力を、より確実に駆動輪４４に伝達することができる。この結果、加速要求があった場合における加速のもたつきを、より確実に抑制することができる。
【００７７】
また、エンジン停止制御時にドライバがアクセルペダル６６を踏み込むことによるエンジン復帰時に、クラッチＣ１に滑りが発生していることを検出した場合に電動ポンプ５２の停止を禁止しているため、ドライバの加速要求があった場合における加速のもたつきを抑制することができる。この結果、エンジン停止制御を行う場合におけるドライバの違和感を、より確実に抑制することができる。
【００７８】
また、エンジン停止制御からのエンジン復帰時に、実クラッチＣ１前後差回転は大きいと判断された場合には、電動ポンプ５２の出力をアップさせているため、クラッチＣ１に滑りが発生している場合に、クラッチＣ１の滑りをより確実に低減させることができる。この結果、加速要求があった場合における加速のもたつきを、より確実に抑制することができる。
【００７９】
また、電動ポンプ５２の出力を可変にし、比較的小さい出力で油圧の制御を行うことができる場合には、電動ポンプ５２の出力を小さい状態で維持している。これにより、メカポンプ５６と比較して効率が悪い電動ポンプ５２の使用頻度を低減することができ、電動ポンプ５２の使用量の増加に伴う電気消費量の増加を抑制することができる。この結果、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【００８０】
［実施形態３］
実施形態３に係る油圧制御装置２は、実施形態１に係る油圧制御装置２と略同様の構成であるが、エンジン停止制御時にエンジン１０を復帰させる際に、クラッチＣ１の焼損を考慮して電動ポンプ５２の制御を行う点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００８１】
エンジン停止制御からエンジン復帰を行う場合は、電動ポンプ５２でオイルの流量をアシストしながら、開放しているクラッチＣ１を係合させるが、このクラッチＣ１は摩擦係合によって係合するため、電動ポンプ５２のアシストが無い場合、またはアシストが弱い場合、クラッチＣ１は半係合状態でスリップする。この場合、クラッチＣ１は摩擦抵抗によって発熱し、この状態が長いと、クラッチＣ１は温度が高くなり過ぎて焼損することが考えられる。このため、本実施形態３に係る油圧制御装置２では、エンジン停止制御からエンジン１０を復帰させる場合には、クラッチＣ１の焼損を考慮した制御を行う。
【００８２】
クラッチＣ１の焼損を考慮した制御としては、クラッチＣ１に供給する潤滑油の流量を増加することが考えられるが、エンジン１０を始動した直後はエンジン回転数が低く、メカポンプ５６の吐出量が少ないため、潤滑油の流量を増加するのは困難なものになっている。このため、本実施形態３に係る油圧制御装置２では、半係合状態のクラッチＣ１の発熱量を算出し、発熱量が所定値以上になったら、電動ポンプ５２で吐出するオイルを、クラッチＣ１の潤滑油として使用するように、方向切替弁６０を切り替える。即ち、電動ポンプ５２で吐出するオイルが流れる方向を、油圧経路５８の方向から潤滑経路６２の方向に切り替える。これにより、クラッチＣ１を潤滑する潤滑油の流量を増加させる。
【００８３】
図４は、実施形態３に係る油圧制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態３に係る油圧制御装置２での処理手順の概略について説明する。本実施形態３に係る油圧制御装置２では、まず、エンジン停止制御を実施中であるか否かを走行状態判定部７８で判定する（ステップＳＴ３０１）。この走行状態判定部７８での判定により、エンジン停止制御は実施中ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。これに対し、エンジン停止制御は実施中であると走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ３０１、Ｙｅｓ判定）には、走行制御部７４で電動ポンプ５２を駆動させる（ステップＳＴ３０２）。
【００８４】
次に、エンジン停止制御からエンジン復帰するか否かを走行状態判定部７８で判定する（ステップＳＴ３０３）。走行状態判定部７８は、エンジン１０の始動要求があるか否かによりこの判定を行い、エンジン１０の始動要求があることにより、エンジン復帰をするとの判定を行った場合には、走行制御部７４によってエンジン１０を始動させる。走行状態判定部７８での判定により、エンジン復帰しないとの判定が行われた場合（ステップＳＴ３０３、Ｎｏ判定）には、エンジン復帰するとの判定が行われるまで、エンジン１０を停止した状態で電動ポンプ５２の駆動を継続し（ステップＳＴ３０２）、この判定を繰り返す。
【００８５】
これに対し、エンジン復帰するとの判定を行った場合（ステップＳＴ３０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、クラッチＣ１の計算発熱量は、所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０４）。この判定を行う場合には、まず、現在のエンジントルクと実クラッチＣ１前後差回転とより、クラッチＣ１の発熱量を計算する。この場合に用いる実クラッチＣ１前後差回転は、実施形態２に係る油圧制御装置２において取得している手法と同様の手法で取得する。また、エンジントルクは、現在のエンジン回転数や燃料噴射量等に基づいて推定する。クラッチＣ１の発熱量を計算する場合には、これらのエンジントルクと実クラッチＣ１前後差回転とを用いて走行状態取得部７２で計算する。走行状態取得部７２は、このようにクラッチＣ１の発熱量を検出する発熱量検出手段としても設けられている。
【００８６】
また、クラッチＣ１の発熱量と比較する所定値は、クラッチＣ１の温度が高くなり過ぎる可能性があると判断することができる閾値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。走行状態取得部７２でクラッチＣ１の発熱量を計算し、算出したら、この算出した発熱量と、記憶部に記憶されている所定値とを走行状態判定部７８で比較し、クラッチＣ１の発熱量は所定値以上であるか否かを判定する。
【００８７】
なお、このクラッチＣ１の発熱量を計算する場合に用いるエンジントルクは、エンジン回転数等に基づいて推定するのではなく、エンジン１０の始動時における目標エンジントルクを用いてもよい。エンジン１０の始動直後は、推定した現在のエンジントルクよりも目標エンジントルクの方が大きくなり易いので、クラッチＣ１の発熱量の算出値は大きくなり易くなる。このため、目標エンジントルクに基づいて算出した発熱量と所定値とを比較することにより、発熱量は所定値以上であると判定され易くなる条件で判定を行うことができるため、焼損の予防性を高くすることができる。
【００８８】
この判定により、クラッチＣ１の計算発熱量は所定値以上であると判定された場合（ステップＳＴ３０４、Ｙｅｓ判定）には、次に、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替える（ステップＳＴ３０５）。この電動ポンプ５２の吐出の切り替えは、走行制御部７４で方向切替弁６０を制御することにより行う。方向切替弁６０は、電動ポンプ５２で吐出したオイルの流れ方向を、油圧経路５８の方向、または潤滑経路６２の方向に切り替えることが可能になっているため、この場合は、電動ポンプ５２で吐出したオイルが潤滑経路６２の方向に流れるように方向切替弁６０を切り替える。潤滑経路６２は、潤滑経路６２を流れるオイルによってクラッチＣ１の潤滑を行うことが可能に設けられているため、走行制御部７４は、方向切替弁６０をこのように切り替えることにより、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替える。
【００８９】
次に、クラッチＣ１は係合したか否かを判定する（ステップＳＴ３０６）。クラッチＣ１が係合したか否かの判定は、走行状態取得部７２で取得する実クラッチＣ１前後差回転に基づいて走行状態判定部７８で行う。つまり、クラッチＣ１が完全に係合している場合は、実クラッチＣ１前後差回転は０になるので、実クラッチＣ１前後差回転に基づいて係合したか否かを判定する場合には、実クラッチＣ１前後差回転が、０に近い所定の判定値以下になった場合に、係合しているとの判定を行う。この場合における判定値は、クラッチＣ１の係合状態を実クラッチＣ１前後差回転に基づいて行う場合における所定値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されており、走行状態判定部７８は、実クラッチＣ１前後差回転が、この判定値以下であるか否かにより、クラッチＣ１は係合したか否かを判定する。
【００９０】
この判定により、クラッチＣ１は係合していないと判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｎｏ判定）には、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えた状態を維持する（ステップＳＴ３０５）。クラッチＣ１が係合していない場合、即ち、クラッチＣ１がスリップした状態が継続している場合、クラッチＣ１は発熱量が大きい状態が維持される。このため、クラッチＣ１は係合していないと判定された場合には、係合したと判定されるまで、電動ポンプ５２で吐出するオイルの流れ方向が潤滑経路６２方向になるように方向切替弁６０の状態を維持し続ける。即ち、走行制御部７４は、クラッチＣ１の発熱量が所定値以上の場合には、電動ポンプ５２の停止を禁止し、電動ポンプ５２で吐出するオイルを潤滑経路６２に流し続ける。
【００９１】
これに対し、クラッチＣ１は係合したと判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｙｅｓ判定）は、電動ポンプ５２を停止する（ステップＳＴ３０７）。クラッチＣ１の係合が完了した場合、クラッチＣ１の発熱量は低減するので、クラッチＣ１は係合したと判定したら、電動ポンプ５２の出力を停止する。
【００９２】
また、これらに対し、クラッチＣ１の計算発熱量は所定値以上ではないと走行状態判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ３０４、Ｎｏ判定）には、上述した実施形態１に係る油圧制御装置２でのステップＳＴ１０４、または、実施形態２に係る油圧制御装置２でのステップＳＴ２０４に移行する（ステップＳＴ３０８）。つまり、エンジン復帰した際におけるクラッチＣ１の発熱量が所定値未満の場合には、クラッチＣ１の発熱に対する制御は不要になるため、この場合は、実施形態１に係る油圧制御装置２での処理手順、または、実施形態２に係る油圧制御装置２での処理手順と同様の処理手順を実行し、電動ポンプ５２を適切なタイミングで停止させる制御を行う。
【００９３】
具体的には、ステップＳＴ３０３でエンジン復帰するとの判定を行った際に、アクセルＯＦＦで復帰した場合には、実施形態１に係る油圧制御装置２での処理手順におけるステップＳＴ１０４に移行し、アクセルＯＮで復帰した場合には、実施形態２に係る油圧制御装置２での処理手順におけるステップＳＴ２０４に移行する。
【００９４】
以上の油圧制御装置２は、エンジン停止制御からエンジン復帰した際に、クラッチＣ１の発熱量が所定値以上の場合には、電動ポンプ５２を駆動させた状態で方向切替弁６０を制御することにより、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えている。エンジン停止制御からエンジン復帰した直後は、エンジン回転数が低いためメカポンプ５６の吐出量も少なく、クラッチＣ１を係合させる際に大きな油圧を付与し難いことによりクラッチＣ１にスリップが発生し易くなっている。このため、クラッチＣ１にスリップが発生して発熱量が大きくなった場合には、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えることにより、電動ポンプ５２から吐出されるオイルによってクラッチＣ１を潤滑することができ、発熱量が大きくなり易い状態におけるクラッチＣ１の発熱を抑えることができる。この結果、クラッチＣ１が焼損する可能性を抑制することができる。
【００９５】
また、クラッチＣ１の発熱量を計算する際に、目標エンジントルクを用いて発熱量を算出した場合には、エンジントルクの値を用いて算出するよりも発熱量の算出値は大きくなる。このため、電動ポンプ５２の吐出を潤滑に切り替えるか否かの判定を、目標エンジントルクを用いて算出した発熱量に基づいて行うことにより、クラッチＣ１を電動ポンプ５２から吐出するオイルによって潤滑する機会を増加させることができ、クラッチＣ１の発熱を、より確実に抑えることができる。この結果、より安全側でクラッチＣ１の焼損を抑制することができる。
【００９６】
なお、実施形態１〜３に係る油圧制御装置２では、エンジン停止制御からのエンジン復帰時に油圧によって係合するクラッチは、前後進切替機構２０のクラッチＣ１であるが、油圧によって係合するクラッチは、クラッチＣ１以外のものでもよい。油圧によって係合するクラッチは、エンジン停止制御時には開放状態にすることによりエンジン１０側と駆動輪４４側との間の回転トルクを遮断し、係合時には駆動輪４４側の回転トルクをエンジン１０側に伝達することのできるクラッチであれば、前後進切替機構２０のクラッチＣ１以外のものでもよい。
【００９７】
また、実施形態１〜３に係る油圧制御装置２では、電動ポンプ５２で発生する油圧と、メカポンプ５６で発生する油圧と、により駆動される補機の一例としてプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４が挙げられているが、電動ポンプ５２やメカポンプ５６で発生する油圧によって駆動される補機は、プライマリシーブ３２等以外のものでもよい。補機は、車両１の走行中に使用し、電動ポンプ５２で発生する油圧、及びメカポンプ５６で発生する油圧のいずれによっても駆動するものであれば、プライマリシーブ３２等以外のものであってもよい。
【００９８】
また、実施形態１〜３に係る油圧制御装置２では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機３０が用いられている場合について説明しているが、変速装置はベルト式の無段変速機３０以外のものを用いてもよい。変速装置は、エンジン１０が停止している場合でも、駆動輪４４側の回転トルクをエンジン１０側に伝達することができる変速装置であれば、その形態はベルト式の無段変速機３０にとらわれない。
【符号の説明】
【００９９】
１ 車両
２ 油圧制御装置
１０ エンジン
１２ スタータ
１４ エンジン回転数センサ
１６ トルクコンバータ
２０ 前後進切替機構
３０ 無段変速機
３２ プライマリシーブ
３４ セカンダリシーブ
３６ ベルト
４４ 駆動輪
５０ 油圧回路
５２ 電動ポンプ
５６ メカポンプ
５８ 油圧経路
６０ 方向切替弁
６２ 潤滑経路
６６ アクセルペダル
７０ ＥＣＵ
７２ 走行状態取得部
７４ 走行制御部
７６ エンジン停止制御部
７８ 走行状態判定部
Ｃ１ クラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと駆動輪との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチと、
前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を前記エンジンで発生する動力を用いて発生させることができる機械式ポンプと、
電気で作動することにより前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプと、
前記機械式ポンプで発生する油圧と、前記電動ポンプで発生する油圧と、により駆動される補機と、
前記電動ポンプを制御することができると共に、前記クラッチの係合制御と前記補機の駆動とを共に行う場合に、前記機械式ポンプで発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、前記電動ポンプを停止させるポンプ制御手段と、
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
さらに、前記クラッチの係合時における滑りを検出する滑り検出手段を備えており、
前記ポンプ制御手段は、前記クラッチの滑りを前記滑り検出手段で検出した場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
さらに、前記クラッチの発熱量を検出する発熱量検出手段を備えており、
前記ポンプ制御手段は、前記発熱量が所定値以上の場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項１】
車両のエンジンと駆動輪との間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチと、
前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を前記エンジンで発生する動力を用いて発生させることができる機械式ポンプと、
電気で作動することにより前記クラッチの係合制御時に用いる油圧を発生させることができる電動ポンプと、
前記機械式ポンプで発生する油圧と、前記電動ポンプで発生する油圧と、により駆動される補機と、
前記電動ポンプを制御することができると共に、前記クラッチの係合制御と前記補機の駆動とを共に行う場合に、前記機械式ポンプで発生する油圧のみで行うことができると判断された場合には、前記電動ポンプを停止させるポンプ制御手段と、
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
さらに、前記クラッチの係合時における滑りを検出する滑り検出手段を備えており、
前記ポンプ制御手段は、前記クラッチの滑りを前記滑り検出手段で検出した場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
さらに、前記クラッチの発熱量を検出する発熱量検出手段を備えており、
前記ポンプ制御手段は、前記発熱量が所定値以上の場合には、前記電動ポンプの停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１６３１４１（Ｐ２０１２−１６３１４１Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３０３０（Ｐ２０１１−２３０３０）
【出願日】平成２３年２月４日（２０１１．２．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月４日（２０１１．２．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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