【課題】ＡＭＴハイブリッド車両で車速の急激な変化があっても、ギア噛み合いの失敗を防止して、迅速なギア噛み合いで動力断絶状態を最小化して運転性を向上させ、かつ、変速機の耐久性を向上させるＡＭＴハイブリッド車両の変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速中に入力軸に連結されたモータの慣性と入力軸の制御目標回転速度の変化を考慮してモータでトルクを発生させ、同期化の崩壊を抑制する能動同期維持段階を含んで構成され、能動同期維持段階は、目標変速段へのギア噛み合いが開始された以後、入力軸の制御目標回転速度の変化量にモータの慣性モーメントを掛けて得られたシンクロ負荷トルクが０ではない場合に遂行し、能動同期維持段階で、モータで発生させるトルクは、シンクロ負荷トルクであることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチＫ０が係合された状態からの自動変速機１６のダウン変速に先立って、そのクラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置７４乃至電動機ＭＧにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチＫ０のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機ＭＧによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルを踏込んだ速度に応じて設定される目標クラッチトルクでクラッチを制御することにより運転者の要求する加速の実現が可能である変速機の自動クラッチ制御装置およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ４０と、目標クラッチトルク演算部３ａと、変速制御部３ｃと、アクセル踏込速度検出部２ａと、原動機回転数検出部２ｃと、入力軸回転数検出部３ｄと、アクセル踏込速度Ｖａｃが１つ以上の所定の踏込速度閾値を超えるか否かを判定する踏込速度閾値判定部３ｅと、いずれかの踏込速度閾値を超えた場合に入力軸と原動機４とを切離後、成立された低速ギヤ段によって増加している入力軸回転数に一致させるよう原動機回転数Ｎｅを増加制御する原動機回転数増加制御部３ｆと、目標クラッチトルクＴｃａをアクセル踏込速度Ｖａｃの大きさに応じて変更演算する目標クラッチトルク変更演算部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】少なくとも２つの電動機とエンジンを車両の駆動源に用い電動機の動力によりエンジンを始動する車両用動力伝達装置において、エンジン始動時に両方の電動機で動力を発生可能とする。
【解決手段】エンジン入力軸２、４の動力を出力軸９に伝達するためのエンジン側ギア機構５、１０、１１が設けられ、電動機入力軸６の動力を、出力軸９に伝達するための電動機側ギア機構７、１２、１３が設けられ、エンジン入力軸２、４と第１電動機入力軸６とが入力側クラッチ８によって相互に断続され、エンジン１を始動する際、エンジン側ギア機構のクラッチ１１を切り、電動機側ギア機構のクラッチ１３を接続すると共に入力側クラッチ８を接続し、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２の両方で動力を発生させてエンジン１を始動すると共に車軸１５に動力を伝達する。 （もっと読む）

【課題】 簡単且つ低コストな構成でありながら、精度良く坂道発進などの車両発進状態を推定することができる車両発進状態推定装置を提供する。
【解決手段】 このため、本発明に係る車両発進状態推定装置は、エンジン側と駆動系側とを接断可能なクラッチ機構が介装された車両の発進状態を推定する車両発進状態推定装置であって、少なくとも車速と、エンジン回転速度と、エンジン負荷と、アクセルペダルの踏み込み量と、を含む車両の運転状態量に基づいて、車両の坂道発進状態を推定することを特徴とする。なお、車速が所定以下であり、アクセルペダルの踏み込み量が所定以上であり、エンジン回転速度が所定範囲にあり、エンジン負荷が所定以上であり、エンジン負荷の積分値が所定以上であることを条件として含み、これらが成立したときに、車両は発進補助が必要な坂道発進状態であると推定することができる。 （もっと読む）

【課題】自動的にエンジンの運転を停止する制御から復帰するときの車両の応答性を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源としてのエンジン１１と、エンジンと車両の駆動輪１６との間に配置され、かつ係合度合いを制御可能なクラッチ３と、を備え、走行時にエンジンに対する燃料の供給を停止する所定制御を実行可能であり、所定制御の実行中にクラッチを係合状態とし、かつクラッチの係合度合いを制御する。係合度合いの制御において、クラッチは、例えば半係合状態とされる。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速の際の手動変速機への負荷を軽減することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、変速用の操作部材に対する操作に連動して機械的に変速段が切り替わる手動変速機と、手動変速機の入力軸に連結されたエンジンと、手動変速機の出力軸に連結された電動機とを備え、手動変速機の変速段が低速側の変速段に切り替わり（Ｓ１０肯定）、かつ低速側の変速段へのダウンシフトによる手動変速機の負荷が大きくなると予測される（Ｓ３０肯定）場合、電動機に回生発電を行わせる（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えと、自動変速機内での変速とを同時に行う際に、第2クラッチを新設する必要がなく、コスト上およびスペース上大いに有利とする。
【解決手段】自動変速機3の4→5アップシフトがダイレクトクラッチD/Cを締結状態から解放させると共に、フロントブレーキFr/Bを解放状態から締結させる摩擦要素の掛け替えにより行われることから、解放側変速摩擦要素であるダイレクトクラッチD/Cをモード切り替えの際にスリップさせる第2クラッチ7（図3参照）として用い、第2クラッチ7を図1および図2に示すように新設する必要がないようにした。 （もっと読む）

【課題】変速時に発生する衝撃と振動を減らしながら、迅速な変速が可能なハイブリッド車両の変速衝撃低減方法を提供する。
【解決手段】本発明は、変速要求があることを判断して変速要求時点からクラッチ油圧をあらかじめ設定された目標油圧まで減少させるスリップ準備段階と、クラッチ油圧が前記目標油圧に到達すると、クラッチスリップ量が一定スリップ量に維持されるように、クラッチ油圧をフィードバック制御するスリップ維持段階と、変速が完了する時点からクラッチ油圧を上昇させて、ロックアップのための最大圧力まで上昇させるクラッチロックアップ完了段階とを含む。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチ制御用の油圧ポンプを必要以上に駆動することを防止する。
【解決手段】エンジン１１と変速機１３との間に油圧駆動式の油圧クラッチ１２を配置し、この油圧クラッチ１２は、電動式油圧ポンプ１９から油圧制御回路２１を介して供給される油圧が所定値以上になったときに動力伝達状態から動力遮断状態に切り換わる。ＥＣＵ２２は、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動（例えば、車両を発進させようとする発進行動や車両を加速又は減速させようとする加減速行動等）を予測し、その予測運転行動に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動する。これにより、油圧クラッチ１２を動力遮断状態へ切り換えるのに必要な油圧を予め確保しながら、電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止する。 （もっと読む）

【課題】車両用手動変速機の制御装置において、変速時に駆動部品に係る高トルクを抑制しつつ、運転者による操作自由を確保することができる車両用手動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸回転速度Ｎiに基づいて、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定されるため、クラッチ係合時に手動変速機１６の回転要素をはじめとする駆動部品にかかるトルクによって耐久性が低下しない範囲において、運転者による操作自由度を確保することができる。例えば、運転者のシフト操作によってエンジンブレーキを発生させる場合において、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiに基づいて好適に設定されることで、駆動部品の耐久性に影響が生じない範囲で、エンジンブレーキを適宜発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】スプラインクラッチは大トルク容量の変速機の好適であるが、スプラインの隙間が小さいので同期締結の際、位相をぴったり合わさないと嵌合しにくい。
【解決手段】そこで嵌合案内歯付きのスプラインクラッチを用いて、部品点数やコストを抑え、磨耗部品がなくメンテナンスの手間を増やさずに、高速締結できるようにする。耐久性を損なわないように中間軸の速度を制御できる方式と組み合わせることで、高速に動作して信頼性の高い変速機を提供する。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合装置のトルク容量変更ショックを回避でき、かつ、操作部材の操作性を向上することのできる操作支援装置を提供する。
【手段】操作力が与えられる操作部材と、操作部材の動作により発生する動力が伝達されてトルク容量が変化する摩擦係合装置と、摩擦係合装置に伝達する動力を補助するアシスト装置とを備えた操作支援装置において、操作部材が操作されて摩擦係合装置に動力が伝達されているか否かを判断する判断手段（ステップＳ１）と、摩擦係合装置に動力が伝達されている場合は、摩擦係合装置に伝達する動力を低下させる際に、流体室の磁気粘性流体の流動を抑制することにより、摩擦係合装置のトルク容量の変化を相対的に緩やかにするトルク容量制御手段（ステップＳ３〜Ｓ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両において、駐車支援装置を作動している場合に、より安全性の高い自動車の制御方法を提案することにある。
【解決手段】駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせる。駐車支援装置を作動している場合は、駐車支援装置を作動していないときと比較して、クラッチの系合力やエンジントルク、あるいは、クリープトルクや車速が制限されるため、自動車の安全性や、乗員の安心感をより高めることができる。 （もっと読む）

【課題】セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にする。
【解決手段】変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、シフトスイッチ７２と、制御切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、自動二輪車１の運転状態を検知する運転状態検知部９２と、シフトスイッチ７２の操作に従って変速動作を開始させるセミオート制御部９３と、運転状態検知部９２による運転状態の検出に従って変速動作を開始させるフルオート制御部９４とを有している。セミオート制御部９３は、所定の運転条件のときに第１の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、フルオート制御部９４は、前記所定運転条件のときに第１の変速動作仕様と異なる第２の変速動作仕様に基づき変速動作を行う。 （もっと読む）

【課題】車体旋回時やコーナー走行時に適切な駆動力が駆動輪へ伝達されるようにする。
【解決手段】変速のためのクラッチ切断時間を車体のロール角に応じて補正する。半クラッチ時間算出部１５では、変速操作開始を検出したとき、ジャイロユニット１２１からロール角を読み込み、半クラッチ接続時間テーブル１６を参照して半クラッチ接続時間を算出する。半クラッチ接続時間テーブル１６は、ロール角が大きくなるほど、半クラッチ時間が長くなるように設定される。シフトアップ側に変速された場合、点火カット等によりエンジン出力トルクを低下させる。シフトダウン側に変速された場合、スロットルバルブを開いてエンジン回転数を増大させる。 （もっと読む）

【課題】変速機の円滑なシフトアップを可能にする変速制御システムを提供する。
【解決手段】変速機のシフトアップ時のトルク復帰期間において、エンジントルクおよびクラッチトルクが並行して上昇される。エンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値は、クラッチトルクがエンジントルクよりも大きい値で変化するように設定される。クラッチトルクの目標値は、クラッチにおいて発生されるエネルギとエンジンにおいて発生されるエネルギとの差が、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるためのエネルギに略一致するように設定される。 （もっと読む）

【課題】両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】第２クラッチCL2を締結・開放させると共にシリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４を有する自動変速機ATにおいて、第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けた。第１ブリーザ機構５１は、ピストン３６に設けられ、第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。第２ブリーザ機構５２は、ピストン３６に設けられ、第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。 （もっと読む）

【課題】簡単な制御で加速フィーリングを向上することのできる車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】キックダウンの開始のときに、クラッチ４を半クラッチ状態としてクラッチ４の伝達トルクを低下させる。車両駆動トルクが落ち込まずに最適な加速特性が得られるように、クラッチ４の伝達トルクの制御に基づいて、ＣＶＴ５の入力トルクを制御する。ＣＶＴ５の変速比を厳密に制御する必要がない。クラッチ４の滑り率が例えば５％以下の正の値をとるように、ＣＶＴ５の変速比を制御すれば十分であり、ＣＶＴ５の伝達トルクを厳密に制御する必要がない。 （もっと読む）