【課題】 登坂路の傾斜角に依存せず、車両が登坂路でスムーズに発進することができる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の動力伝達装置の制御装置は、加速度センサを用いて車両が停車した状態に相当する際の停車状態相当加速度を算出する加速度算出工程Ｓ１と、変速機から駆動輪に出力される駆動トルクと後退トルクとの合成トルクの大きさが制動機構が駆動輪を制動する制動トルクよりも小さくなるか、又は、駆動トルクと後退トルクとの合成トルクの向きが車両を前進させる方向に向いているか、若しくは合成トルクが０になるように、制動機構が発生する制動トルクを漸減させつつ、動力源が発生させるトルクの大きさ及びクラッチトルクにより決定される駆動力を制御する後退防止工程Ｓ２と、を備える工程で動力伝達装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】動力伝達径路に設けられる前進クラッチには、油圧が低下するエンジン停止時に滑り状態等に保持するためのスプリングが組み込まれる。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路にはセレクト操作に連動する噛合クラッチ１５が設けられており、前進クラッチが滑り状態等に保持されていても噛合クラッチ１５を用いてニュートラル制御が可能となる。この噛合クラッチ１５を制御するクラッチロッド９４には、セレクトレバー４４ａの動作がカム機構９９を介して伝達される。これにより、セレクトレバー４４ａとクラッチロッド９４とを連結した場合でも、噛合クラッチ１５をＤレンジとＲレンジとの双方で締結することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、アイドリングストップ制御のエンジン再始動時に、前進クラッチ４８を滑らかに締結することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には非通電時に解放される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、前進クラッチ４８を解放する油圧が得られないエンジン停止時にも、イグニッションスイッチのオフ操作によって入力クラッチ１５を解放することができ、ニュートラル状態に制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には電動アクチュエータ４４に駆動される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチ４８を備えていても、入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】低μ路走行時の惰行制御が回避できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】車両が低μ路走行中であることを認識する低μ路走行認識部４と、前記低μ路走行認識部により車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する低μ路走行中惰行制御禁止部５とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両振動の影響による惰行制御の終了を防止できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、アクセルペダル操作加速度が車両振動判定値範囲外のときには、惰行制御実行部３による惰行制御開始・終了の判定を無効とし、アクセルペダル操作加速度が車両振動判定値範囲内のときは、惰行制御実行部３による惰行制御開始・終了の判定を有効とする振動影響除去部４とを備える。 （もっと読む）

【課題】部材追加することなく惰行制御中のシフト切替が防止できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンが外部に対して仕事をしない運転状態で、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部３と、惰行制御中にシフト切替が行われたとき、クラッチを接にしない惰行時シフト切替防止部４とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。 （もっと読む）

【課題】惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段６を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】変速時に電動機と駆動輪との間に設けられたクラッチが無駄に動作することを抑制可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＭＧ３と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられたＭＧクラッチ３０を備え、内燃機関２と駆動輪２４との間に設けられた変速機１０の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な駆動装置１Ａに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置Ｎを含むシフトパターンを移動可能に設けられたシフトレバー５１を有するシフト操作装置５０を備え、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎにあっても駆動装置１Ａに対して運転者から変速が要求されていると判定した場合にはＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止する。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティを悪化させることなく車両のエネルギ効率を改善することが可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２と、内燃機関２から駆動輪２４に至る動力伝達経路中に設けられて複数の変速比に切り替え可能な変速機１０と、変速機１０を介することなく駆動輪２４に動力伝達可能に設けられたモータ・ジェネレータ３とを備え、複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置１Ａに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置Ｎ及び１速〜５速を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフトレバー５１を有するシフト操作装置５０を備え、車両の走行中にアクセルペダル６１の踏み込みが解除されたとき、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎの場合にはモータ・ジェネレータ３による回生発電が禁止され、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎ以外のシフト位置にある場合にはモータ・ジェネレータ３による回生発電が許可される。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２特性を一時的に変更する簡単な制御によって変速装置のクラッチ圧の圧力調整等に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和する。
【解決手段】エンジン制御手段に、トルクカーブＧ１に設定された第１特性Ｍ１と、トルクの変動に対するエンジン回転数の変動が第１特性Ｍ１よりも大きいトルクカーブＧ２に設定された第２特性Ｍ２とを備える。エンジン制御手段が、変速装置の変速操作時に、変速操作手段による変速指令に基づいて第１特性Ｍ１を一時的に第２特性Ｍ２に変更するエンジン特性変更制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】低コスト化及びコンパクト化が図れ、且つ、車輌をパーキング状態とすることができると共に牽引も可能とする構造を実現する。
【解決手段】エンジンの出力軸と動力伝達装置の入力部材との間の動力を断接可能なクラッチと、クラッチの断接を制御する制御装置と、を有する。クラッチと車輪との間は、シフトセレクタのモード及びシステムスイッチのオン、オフに拘らず動力が切断されずに駆動連結される。制御装置は、システムスイッチがオン（ＳＳＷｏｎ）、かつ、ニュートラルモード（Ｎ）である場合には、クラッチを切断状態として、牽引を可能とする。一方、システムスイッチがオフ（ＳＳＷｏｆｆ）、かつ、停車中である場合には、モードに拘らずクラッチを接続状態として、パーキング状態とする。 （もっと読む）

【課題】低コスト化及びコンパクト化が図れ、且つ、車輌をパーキング状態とすることができると共に牽引も可能とする構造を実現する。
【解決手段】エンジンの出力軸と動力伝達装置の入力部材との間の動力を断接可能なクラッチと、クラッチの断接を制御する制御装置と、を有する。クラッチと車輪との間は、シフトセレクタのモード及びシステムスイッチのオン、オフに拘らず動力が切断されずに駆動連結される。制御装置は、システムスイッチがオフ（ＳＳＷｏｆｆ）、かつ、ニュートラルモード（Ｎ）である場合には、クラッチを切断状態として、牽引を可能とする。一方、システムスイッチがオフ（ＳＳＷｏｆｆ）、かつ、停車中で前進モード（Ｄ）又は後進モード（Ｒ）である場合には、クラッチを接続状態として、パーキング状態とする。 （もっと読む）

【課題】制駆動力制御装置において、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とする。
【解決手段】車両の駆動輪１８を駆動回転可能なエンジン１１と、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力を低減するクラッチ１９と、ドライバにより制動操作を行うブレーキペダル３３と、ブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、ブレーキペダル３３による制動操作量の低下度合を検出し、この制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１９を作動するＥＣＵ２１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】走行用動力源の電動機を用いたエンジン自動始動後に発進変速段への切換操作に起因する遅れを生じることなく迅速に車両を発進できるハイブリッド電気自動車の発進制御装置を提供する。
【解決手段】停車状態からの車両発進時においてエンジン１が自動停止されているとき、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態にすると共にアウタクラッチ２１を接続して電動機２によりエンジン１を始動する一方、第２歯車機構Ｇ２を第３速に切り換えてインナクラッチ２２を接続し、この第３速を介してエンジン１の駆動力で車両を発進させることにより、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態から発進変速段である第２速に切り換えることによる遅れを防止する。 （もっと読む）

【課題】専用のセンサを新たに設けることなく、プリチャージ時間を精度良く更新可能な油圧式クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ（４）を切断状態から接続状態へ移行させるときに、クラッチ（４）がエンジン（２）の出力トルクの伝達を開始する状態として予め設定されたトルク伝達開始状態となるように、車両ＥＣＵ（１０）が所定のプリチャージ時間にわたって作動油をクラッチ（４）に供給するためのプリチャージを行う。車両ＥＣＵ（１０）は、予め設定された実行条件が成立するたびに、プリチャージを行ったときのエンジン回転数の低下度合いに基づきプリチャージ時間を補正する補正処理を複数回実行することにより、クラッチ（４）のプリチャージに用いるプリチャージ時間を更新する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションに装備した動力取出軸と電動機とを接続したハイブリッド自動車の変速制御装置に関し、電動機を利用した走行中の変速時に、電動機の駆動タイミングを早め且つ動力伝達上の不具合を回避できるようにする。
【解決手段】変速要求が検出されると、主クラッチ４及び副クラッチ２２を切断した上で、変速制御手段４０ｄにより変速を行なうと共に、同期制御手段４０ｆにより内燃機関回転速度を変速機入力軸の回転速度に同期させ且つ電動機回転速度を変速機従動軸の回転速度に同期させてから、主クラッチ及び副クラッチを同時に接続指令するように変速制御手段４０ｄにより制御する。変速中には、内燃機関及び電動機の各出力トルクをゼロに制御し変速を完了し、主クラッチ４が接続されたら内燃機関の出力トルクを復帰させ、副クラッチ２２が接続されたら電動機３０の出力トルクを復帰させる。 （もっと読む）

【課題】燃費を低減しつつ内燃機関の再始動の際に発進意思のない場合における車両の急発進を回避することができるクラッチの制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１と変速機３との間の動力伝達経路上にクラッチ２が配設された車両に搭載されるとともに、クラッチ２を制御するクラッチの制御装置３０において、変速機３のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつ、クラッチ２の断接を操作するクラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作中であること等によって停止中の内燃機関１を自動的に始動させた後、クラッチペダル１３が係合側に操作された際、内燃機関１のアクセル操作に応じてクラッチペダル１３とは別に設けられたクラッチアクチュエータ２１を制御し、クラッチペダル１３が係合側に操作された際、アクセル操作がオフのときに車両がクリープ発進するようにクラッチアクチュエータ２１を制御する。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、車両の進行方向を取得して、運転者の意思に沿った円滑な走行の実現しつつ、車両側への負担を軽減できるきめ細かな制御を可能にする車両前後進判定装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 本発明に係る車両前後進判定装置は、停止中の車両が動き出した方向を情報として取得する車両前後進情報取得手段（ＥＣＵ４、Ｇセンサ１２等）と、車両の運転者の意思を操作情報に基づいて取得する運転者意思取得手段（シフト／セレクトストロークセンサ９等）と、前記車両前後進情報取得手段により取得された停止中の車両が動き出した方向と、前記運転者意思取得手段により取得された運転者の意思と、に基づいて、停止中の車両が動き出した方向が車両の運転者の意思に沿った方向か否かを含めて前後進判定する判定手段（ＥＣＵ４）と、を含んで構成される。 （もっと読む）