制駆動力制御装置
【課題】制駆動力制御装置において、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とする。
【解決手段】車両の駆動輪１８を駆動回転可能なエンジン１１と、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力を低減するクラッチ１９と、ドライバにより制動操作を行うブレーキペダル３３と、ブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、ブレーキペダル３３による制動操作量の低下度合を検出し、この制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１９を作動するＥＣＵ２１とを設ける。
【解決手段】車両の駆動輪１８を駆動回転可能なエンジン１１と、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力を低減するクラッチ１９と、ドライバにより制動操作を行うブレーキペダル３３と、ブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、ブレーキペダル３３による制動操作量の低下度合を検出し、この制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１９を作動するＥＣＵ２１とを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの制御装置において、車両における所定の運転条件下で、エンジンを自動的に停止してエコラン運転を可能とするものが各種提案されている。このエコラン運転では、燃料の供給を停止することから、燃費の向上を可能とすることができる。
【０００３】
このようなエコラン運転を可能とする従来のエンジン制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジン制御装置では、運転操作状態や車両走行状態に応じて発進クラッチを解放してエンジンを停止させる第１のエコラン運転状態と、スロットル全閉操作時に発進クラッチを接続させて燃料供給を停止した第２のエコラン運転状態とを切換可能とし、第１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエコラン運転状態に優先的に移行させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−０８５３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来のエンジン制御装置にあっては、スロットル全閉操作時に発進クラッチを接続させて燃料供給を停止した状態とする第２のエコラン運転状態を優先的に実行するようにしている。この第２のエコラン運転状態にて、車両は、発進クラッチが接続状態にあることから、エンジンブレーキが作用することとなる。ところが、ドライバがスロットルを全閉操作したときであっても、車両の慣性により所定距離だけ惰行したい場合がある。そのため、従来のエンジン制御装置のように、スロットル全閉操作時に発進クラッチを接続させて車両に強制的にエンジンブレーキを作用させると、この車両に作用するエンジンブレーキ力が大きすぎて車両が減速しすぎてしまい、ドライバが所望する惰行距離が短くなってしまう。その結果、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んで車両を走行させることとなり、再びエンジンが始動することで燃費が悪化してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とする制駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制駆動力制御装置は、車両の駆動輪を駆動回転可能な駆動源と、該駆動源から前記駆動輪が受ける制動力を低減する制動力低減装置と、ドライバにより制動操作を行う制動操作部材と、該制動操作部材の操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置と、前記制動操作部材による制動操作量の低下度合を検出する制動操作量低下度合検出部と、該制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときに前記制動力低減装置を作動する制動力制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記制駆動力制御装置にて、前記制動力低減装置は、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達する伝達状態と、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達しない不伝達状態とに切替可能な切替装置を有することが好ましい。
【０００９】
上記制駆動力制御装置にて、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動装置による制動力が０になったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることが好ましい。
【００１０】
上記制駆動力制御装置にて、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動操作部材による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えると共に、前記駆動源から受ける制動力の減少量に応じて前記制動装置による制動力を増加させることが好ましい。
【００１１】
上記制駆動力制御装置にて、前方車両との距離を検出する車間距離検出部を設け、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記車間距離検出部が検出した前方車両との距離が予め設定された閾値より長いときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る制駆動力制御装置は、制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときに駆動源から駆動輪が受ける制動力を低減するようにしたので、車両の走行状態に応じた制動力及び駆動力を設定することができ、燃費を向上することができると共に、ドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る制駆動力制御装置を表すブロック構成図である。
【図２】図２は、実施形態１の制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図３】図３は、実施形態１の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態２に係る制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態２の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る制駆動力制御装置を表すブロック構成図、図２は、実施形態１の制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャート、図３は、実施形態１の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。
【００１６】
実施形態１の制駆動力制御装置において、図１に示すように、駆動源としてのエンジン１１は、クランクシャフトにトルクコンバータ１２が連結され、このトルクコンバータ１２の駆動軸１３に有段式の自動変速機１４が連結されている。そして、自動変速機１４にプロペラシャフト１５が連結され、このプロペラシャフト１５にデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７が連結され、このドライブシャフト１７に左右の駆動輪１８が連結されている。
【００１７】
従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４の入力軸に入力され、ここで所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機１４の出力軸からプロペラシャフト１５に出力され、このプロペラシャフト１５からデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７に伝達され、左右の駆動輪１８を駆動回転することができる。
【００１８】
また、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間には、クラッチ１９が介装されている。このクラッチ１９は、アクチュエータ２０を有しており、このアクチュエータ２０により、エンジン１１側と駆動輪１８側との間で、駆動力及び制動力の伝達を不能とすることができる。
【００１９】
車両には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１が搭載されており、このＥＣＵ２１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ２２、アクセルペダル２３の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２４、電子スロットル装置におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ２５、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ２６などが設けられている。ＥＣＵ２１は、各センサ２２，２４，２５，２６が検出した検出結果に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御する。
【００２０】
また、自動変速機１４は、変速機油圧制御部２７により油圧制御される。ＥＣＵ２１は、変速機油圧制御部２７を制御して自動変速機１４を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ２８、ドライバが操作するシフトレバー装置２９によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３０が設けられている。ＥＣＵ２１は、各センサ２４，２８，３０が検出した検出結果に基づいて、変速機油圧制御部２７を制御し、自動変速機１４を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御する。この場合、ＥＣＵ２１は、エンジン１１と自動変速機１４を制御することで、車両の駆動力を制御している。
【００２１】
また、車両には、駆動輪１８に対応して油圧ブレーキ装置（制動装置）３１が設けられている。ＥＣＵ２１は、ブレーキ油圧制御部３２を制御して油圧ブレーキ装置３１を油圧制御することで、ブレーキ（制動）制御することができる。即ち、ブレーキペダル（制動操作部材）３３の踏込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ３４が設けられている。ＥＣＵ２１は、このセンサ３４が検出した検出結果に基づいて、ブレーキ油圧制御部３２を制御し、油圧ブレーキ装置３１を油圧制御することで、駆動輪１８に所定のブレーキ力（制動油圧力）を付与する。
【００２２】
この場合、油圧ブレーキ装置３１は、ディスクブレーキユニットであれば、ブレーキディスクにブレーキキャリパを押圧するためのホイールシリンダを有しており、ブレーキ油圧制御部３２は、ホイールシリンダに所定の制動油圧を供給することで、このホイールシリンダが作動して駆動輪１８に所定の制動力を付与することができる。
【００２３】
このように構成された実施形態１の制駆動力制御装置では、車両の駆動輪１８を駆動回転可能な駆動源としてエンジン１１を適用し、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力、つまり、エンジンブレーキを低減する制動力低減装置としてクラッチ１９を適用し、ドライバにより制動操作を行う制動操作部材としてブレーキペダル３３を適用し、このブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置として油圧ブレーキ装置３１を適用している。
【００２４】
そして、ブレーキペダル３３による制動操作量（ブレーキペダルストローク）の低下度合を検出する制動操作量低下度合検出部と、この制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１９を作動する制動力制御部とを設けている。
【００２５】
この場合、制動操作量低下度合検出部及び制動力制御部は、ＥＣＵ２１である。ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３におけるブレーキペダルストロークを常時把握しており、このブレーキペダルストロークにおける単位時間当たりの低下量、つまり、低下率に基づいて制動操作量の低下度合を検出する。また、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が予め設定された閾値より小さいときに、クラッチ１９を作動する。
【００２６】
このクラッチ１９は、エンジン１１から受けるエンジンブレーキを駆動輪１８に伝達する接続状態（伝達状態）と、エンジン１１から受けるエンジンブレーキを駆動輪１８に伝達しない切断状態（不伝達状態）とに切替可能な切替装置である。そのため、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さいときには、クラッチ１９を切断状態とし、エンジン１１からのエンジンブレーキが駆動輪１８に伝達しないようにしている。
【００２７】
具体的に、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さく、且つ、油圧ブレーキ装置３１による制動力が０になったときに、クラッチ１９を切断状態としている。ここで、油圧ブレーキ装置３１による制動力とは、ブレーキ油圧制御部３２がホイールシリンダに供給油圧、または、ホイールシリンダが作動して駆動輪１８に付与する制動力であってもよい。
【００２８】
即ち、ドライバが車両を減速するとき、ドライバは、アクセルペダル２３を戻してアクセル開度を全閉状態とした後、ブレーキペダル３３を踏込んで駆動輪１８に制動力を作用させる。その後、ドライバは、ブレーキペダル３３を戻しながら制動力を調整する。このとき、エンジン１１への燃料供給の停止（燃料カット）を行うことでエンジン１１の駆動を停止し、車両をエコラン運転状態として燃費の向上を可能としている。そして、この車両のエコラン運転状態では、駆動輪１８にはエンジンブレーキが作用することとなる。
【００２９】
しかし、ドライバは、ブレーキペダル３３を戻したからといって、車両のエコラン運転状態にて、大きなエンジンブレーキを必要としているか不明である。そこで、本実施形態では、車両がエコラン運転状態に移行する過程で、ドライバによるブレーキペダル３３の戻し操作状態、つまり、ブレーキペダル３３の開放速度によりエンジンブレーキの必要性を判定している。
【００３０】
ドライバがブレーキペダル３３を早く戻した場合、つまり、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値以上の場合、ドライバは、大きなエンジンブレーキを必要としているか、または、再びアクセルペダル２３を踏込む可能性があると判断できる。そのため、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、車両にエンジンブレーキを作用させる。
【００３１】
一方、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻した場合、つまり、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さい場合、ドライバは、車両の減速度（制動力）を微妙に調整したいものと判断できる。そのため、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、車両にエンジンブレーキを作用させない。この場合、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整することができる。
【００３２】
以下、実施形態１の制駆動力制御装置による制駆動力制御について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３３】
実施形態１の制駆動力制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２１は、タイマのカウント値Ｔが所定のカウント値Ｔ１より大きいかどうかを判定する。このタイマは、後述するステップＳ１３にて、リセットされるまで継続的にカウントするものである。通常、ここでは、タイマがカウント値Ｔをカウント開始してから間もないことから、タイマのカウント値Ｔが所定のカウント値Ｔ１以下である（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ１２に移行する。
【００３４】
ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３による制動操作量（ブレーキペダルストローク）の低下度合として、ブレーキ油圧制御部３２が油圧ブレーキ装置３１に出力する制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄ（低下率）を検出している。ステップＳ１２にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが予め設定された閾値Ｐｄ１より大きいかどうかを判定する。ここで、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より大きい（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ１３にて、タイマのカウント値Ｔを０にリセットする。この場合、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻したことから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させる。
【００３５】
一方、ステップＳ１２にて、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以下である（Ｎｏ）と判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。すると、タイマのカウント値Ｔが増加することから、次回以降のの処理では、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２１は、タイマのカウント値Ｔが所定のカウント値Ｔ１より大きい（Ｙｅｓ）と判定し、ステップＳ１４に移行する。ＥＣＵ２１は、油圧ブレーキ装置３１による制動力として、ブレーキ油圧制御部３２が油圧ブレーキ装置３１に出力する制動油圧Ｐを検出している。ステップＳ１４にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐが０であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐが０でない（Ｎｏ）と判定されたら、ステップＳ１２、ステップＳ１３の処理を繰り返す。
【００３６】
一方、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐが０である（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ１５にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とする。また、ステップＳ１６にて、エンジン１１の駆動を停止する。この場合、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻したことから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させない。そのため、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整することとなる。
【００３７】
ここで、上述した実施形態１の制駆動力制御装置による制駆動力制御において、各パラメータの変化状態を図３のタイムチャートを用いて詳細に説明する。
【００３８】
実施形態１の制駆動力制御装置において、図３に示すように、ドライバがブレーキペダル３３を戻していくと、ブレーキペダルストロークが減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）が低下していく。このとき、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻した場合、図３にて一点鎖線に表すように、ブレーキペダルストロークが時間ｔ１の近傍で急激に減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）も時間ｔ１の近傍で急激に低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ１の近傍で急激に上昇してから低下する。また、このとき、加速度（減速度）が急激に上昇（低下）する。
【００３９】
ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以上であることから、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、クラッチ伝達力を維持することとなり、エンジン１１を停止しても、現在のエンジン回転数が維持され、車両にエンジンブレーキが作用することとなる。
【００４０】
一方、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくり戻した場合、図３にて実線に表すように、ブレーキペダルストロークがゆっくりと減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）もゆっくりと低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ１の近傍までほとんど変化しない。また、このとき、加速度（減速度）がゆっくりと上昇（低下）する。
【００４１】
ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より小さいことから、制動油圧Ｐが０になった時間ｔ１にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、クラッチ伝達力がなくなり、エンジン１１を停止してエンジン回転数が０まで低下し、車両にエンジンブレーキが作用しない。そのため、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整する。
【００４２】
このように実施形態１の制駆動力制御装置にあっては、車両の駆動輪１８を駆動回転可能なエンジン１１と、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力を低減するクラッチ１９と、ドライバにより制動操作を行うブレーキペダル３３と、ブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、ブレーキペダル３３による制動操作量の低下度合を検出し、この制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１８を作動するＥＣＵ２１とを設けている。
【００４３】
従って、制動操作量の低下度合が大きいときには、クラッチ１９が接続状態になることから、駆動輪１８はエンジン１１から制動力としてのエンジンブレーキが作用し、車両は、十分な減速力を受けることができると共に、燃料カットにより燃費の向上を可能とすることができる。一方、制動操作量の低下度合が小さいときには、クラッチ１９が切断状態になることから、駆動輪１８はエンジン１１から制動力としてのエンジンブレーキが作用せず、ドライバは、ブレーキペダル３３を操作して油圧ブレーキ装置３１による所望の制動力を調整することができると共に、車両は、燃料カットにより燃費の向上を可能とすることができる。その結果、車両の走行状態に応じてドライバが所望する制動力及び駆動力を適正に設定することができ、燃費を向上することができると共に、ドライバビリティを向上することができる。
【００４４】
また、実施形態１の制駆動力制御装置では、制動力低減装置を切替装置としてのクラッチ１９としたことで、このクラッチ１９により、エンジン１１から受けるエンジンブレーキを駆動輪１８に伝達する伝達状態と、駆動輪１８に伝達しない不伝達状態とに切替可能となり、装置の簡素化を可能とすることができると共に、切替タイミングの適正化を可能とすることができる。
【００４５】
また、実施形態１の制駆動力制御装置では、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、油圧ブレーキ装置３１による制動力が０になったときにクラッチ１９を切断状態に切替えている。従って、油圧ブレーキ装置３１による制動力に影響を与えることなく、クラッチ１９の切替操作を適正タイミングで実行することができる。
【００４６】
〔実施形態２〕
図４は、本発明の実施形態２に係る制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャート、図５は、実施形態２の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。なお、本実施形態の制駆動力制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の記号を付して詳細な説明は省略する。
【００４７】
実施形態２の制駆動力制御装置において、図１に示すように、制動操作量低下度合検出部及び制動力制御部は、ＥＣＵ２１である。ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３におけるブレーキペダルストロークを常時把握しており、このブレーキペダルストロークにおける単位時間当たりの低下量、つまり、低下率に基づいて制動操作量の低下度合を検出する。また、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が予め設定された閾値より小さいときに、クラッチ１９を作動する。
【００４８】
具体的に、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さく、且つ、ブレーキペダル３３による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすると共に、エンジン１１から受ける制動力（エンジンブレーキ）の減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させるようにしている。
【００４９】
以下、実施形態２の制駆動力制御装置による制駆動力制御について、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００５０】
実施形態２の制駆動力制御装置において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３による制動操作量、つまり、ブレーキペダルストロークセンサ３４が検出したブレーキペダルストロークＳが予め設定された閾値Ｓ１より小さくなったかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダルストロークＳが閾値Ｓ１以上である（Ｎｏ）と判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００５１】
一方、ブレーキペダルストロークＳが閾値Ｓ１より小さい（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが予め設定された閾値Ｐｄ１より少ないかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以上である（Ｎｏ）と判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。ステップＳ２１で（Ｎｏ）と判定された場合、ドライバによるブレーキペダル３３の踏込み量が多いことであり、また、ステップＳ２２で（Ｎｏ）と判定された場合、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻したことであるから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させる。
【００５２】
一方、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より少ない（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ２３にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とする。また、ステップＳ２４にて、エンジン１１の駆動を停止する。この場合、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻したことから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させない。そのため、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整することとなる。
【００５３】
続いて、ステップＳ２５にて、ＥＣＵ２１は、駆動輪１８がエンジン１１から受けるエンジンブレーキの減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させる。つまり、ドライバがブレーキペダル３３を踏込んで車両に制動力を作用させているとき、クラッチ１９を切断状態としてエンジンブレーキをカットすると、このエンジンブレーキの分だけ車両の制動力が不足する。そのため、ＥＣＵは２１、エンジンブレーキによる車両の制動力を算出し、ブレーキペダルストロークに応じた制動力に加えて、エンジンブレーキの制動力を確保できるようにブレーキ油圧制御部３２を制御し、必要な制動力に相当する制動油圧を補正して油圧ブレーキ装置３１に供給する。従って、油圧ブレーキ装置３１は、ドライバによるブレーキペダル操作に応じた制動力と、エンジンブレーキの制動力とを加算した制動力を車両に作用させることができる。
【００５４】
この場合、ＥＣＵ２１は、エンジン回転数、車速、トルクコンバータ１２のトルク比、自動変速機１４のギヤ比や効率、デファレンシャル比などに基づいて現在のエンジンブレーキによる制動力を算出することができる。
【００５５】
ここで、上述した実施形態２の制駆動力制御装置による制駆動力制御において、各パラメータの変化状態を図５のタイムチャートを用いて詳細に説明する。
【００５６】
実施形態２の制駆動力制御装置において、図５に示すように、ドライバがブレーキペダル３３を戻していくと、ブレーキペダルストロークが減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）が低下していく。このとき、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻した場合、図５にて一点鎖線に表すように、ブレーキペダルストロークが時間ｔ２の近傍で急激に減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）も時間ｔ２の近傍で急激に低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ２の近傍で急激に上昇してから低下する。また、このとき、加速度（減速度）が急激に上昇（低下）する。
【００５７】
ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以上であることから、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、クラッチ伝達力を維持することとなり、エンジン１１を停止しても、現在のエンジン回転数が維持され、車両にエンジンブレーキが作用することとなる。
【００５８】
一方、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくり戻した場合、図５にて実線に表すように、ブレーキペダルストロークがゆっくりと減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）もゆっくりと低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ２の近傍までほとんど変化しない。また、このとき、加速度（減速度）がゆっくりと上昇（低下）する。
【００５９】
そして、時間ｔ１で、ブレーキペダルストロークＳが閾値Ｓ１より小さくなり、このとき、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より小さいことから、この時間ｔ１にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、クラッチ伝達力がなくなり、エンジン１１を停止してエンジン回転数が０まで低下し、車両にエンジンブレーキが作用しない。
【００６０】
また、このとき、クラッチ１９が切断状態となることから、エンジンブレーキがなくなることにより加速度が上昇してしまうことから、エンジンブレーキによる車両の制動力に相当するブレーキ油圧を増加する。そのため、車両の加速度はスムーズに減少することとなる。つまり、ブレーキ油圧は、この増加補正を行うことで、時間ｔ１以降で一時的に増加してから減少することとなる。
【００６１】
このように実施形態２の制駆動力制御装置にあっては、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合が閾値より小さく、且つ、ブレーキペダル３３による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすると共に、エンジン１１から受ける制動力（エンジンブレーキ）の減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させるようにしている。
【００６２】
従って、制動操作量の低下度合が小さく、ブレーキペダル３３による制動操作量が小さいときには、クラッチ１９が切断状態になることから、駆動輪１８はエンジン１１から制動力としてのエンジンブレーキが作用せず、ドライバは、ブレーキペダル３３を操作して油圧ブレーキ装置３１による所望の制動力を調整することができると共に、車両は、燃料カットにより燃費の向上を可能とすることができる。その結果、車両の走行状態に応じてドライバが所望する制動力及び駆動力を適正に設定することができ、燃費を向上することができると共に、ドライバビリティを向上することができる。
【００６３】
この場合、ブレーキペダル３３による制動操作量が小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすることで、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻しているときは、早期にクラッチ１９を切断することとなり、ドライバによるブレーキペダル３３の操作により、ドライバが所望する車両の減速状態を確保することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００６４】
また、ブレーキペダル３３による制動操作量が小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすると同時に、エンジン１１から受ける制動力（エンジンブレーキ）の減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させている。従って、車両全体の制動力を安定して維持することができ、安全性を向上することができると共に、ドライバに違和感を与えることはなく、この点でもドライバビリティを向上することができる。
【００６５】
なお、本発明の制駆動力制御装置は、制動操作量の低下度合だけでなく、前方車両との距離に応じて制動力低減装置により駆動源から駆動輪が受ける制動力を低減してもよい。即ち、車両に前方車両との距離を検出する車間距離検出部（例えば、レーザセンサ）を設け、制動力制御部（ＥＣＵ２１）は、車間距離検出部が検出した前方車両との距離が予め設定された閾値より長く、且つ、エンジンブレーキによる制動力が予め設定された閾値より大きいとき、切替装置としてのクラッチ１９により接続状態から切断状態に切替えるようにしてもよい。
【００６６】
この場合、前方車両との距離が長く、エンジンブレーキによる制動力が大きいときには、車両が減速しすぎてしまい、ドライバが再びアクセルペダルを踏込んで加速してしまう可能性がある。このときは、クラッチ１９を切断状態とすることで、エンジンブレーキによる制動力をなくし、車両を惰行させることで、燃費の向上を図る。なお、このとき、傾斜センサにより道路の傾斜状態を検出し、道路が登坂路であるかどうかを考慮してもよい。
【００６７】
また、上述した各実施形態では、制動力低減装置をクラッチ１９として説明したが、この構成に限定されるものではない。例えば、エンジンが多気筒エンジンであって、少なくとも一部の気筒が休止可能な休止機構を有するエンジンの場合、この休止機構により一部の気筒を停止することで、駆動源としてのエンジンによる制動力を低減してもよい。また、駆動源が電気モータである場合、回生力を制御することで、駆動源としての電気モータの回生力による制動力を低減してもよい。
【００６８】
また、この制動力低減装置としてのクラッチ１９をエンジン１１及びトルクコンバータ１２と自動変速機１４との間に設けたが、この位置に限定されるものではなく、駆動源と駆動輪との間にあればよい。この場合、自動変速機１４や無段変速機（例えば、ＣＶＴ）の変速比を変更することで、エンジンブレーキによる制動力を低減可能であることから、この変速機を制動力低減装置としてもよい。
【００６９】
また、上述した各実施形態では、ブレーキペダル（制動操作部材）３３による制動操作量（ブレーキペダルストローク）の低下度合として、ブレーキ油圧制御部３２が油圧ブレーキ装置３１に出力する制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄ（低下率）としたが、これに限るものではなく、ブレーキペダルストロークセンサ３４が検出したブレーキペダルストロークにおける単位時間当たりの低下量（低下率）としてもよい。また、制動操作量をブレーキペダル３３によるブレーキペダルストロークとしたが、ブレーキペダル３３による踏力としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上のように、本発明にかかる制駆動力制御装置は、制動操作量の低下度合が小さいときに駆動源から駆動輪が受ける制動力を低減することで、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とするものであり、車両の駆動力や制動力を制御する装置に有用である。
【符号の説明】
【００７１】
１１ エンジン（駆動源）
１４ 自動変速機
１８ 駆動輪
１９ クラッチ（制動力低減装置）
２１ ＥＣＵ（制動操作量低下度合検出部、制動力制御部）
３１ 油圧ブレーキ装置（制動装置）
３２ ブレーキ油圧制御部
３３ ブレーキペダル（制動操作部材）
３４ ブレーキペダルストロークセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの制御装置において、車両における所定の運転条件下で、エンジンを自動的に停止してエコラン運転を可能とするものが各種提案されている。このエコラン運転では、燃料の供給を停止することから、燃費の向上を可能とすることができる。
【０００３】
このようなエコラン運転を可能とする従来のエンジン制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジン制御装置では、運転操作状態や車両走行状態に応じて発進クラッチを解放してエンジンを停止させる第１のエコラン運転状態と、スロットル全閉操作時に発進クラッチを接続させて燃料供給を停止した第２のエコラン運転状態とを切換可能とし、第１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエコラン運転状態に優先的に移行させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−０８５３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来のエンジン制御装置にあっては、スロットル全閉操作時に発進クラッチを接続させて燃料供給を停止した状態とする第２のエコラン運転状態を優先的に実行するようにしている。この第２のエコラン運転状態にて、車両は、発進クラッチが接続状態にあることから、エンジンブレーキが作用することとなる。ところが、ドライバがスロットルを全閉操作したときであっても、車両の慣性により所定距離だけ惰行したい場合がある。そのため、従来のエンジン制御装置のように、スロットル全閉操作時に発進クラッチを接続させて車両に強制的にエンジンブレーキを作用させると、この車両に作用するエンジンブレーキ力が大きすぎて車両が減速しすぎてしまい、ドライバが所望する惰行距離が短くなってしまう。その結果、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んで車両を走行させることとなり、再びエンジンが始動することで燃費が悪化してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とする制駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制駆動力制御装置は、車両の駆動輪を駆動回転可能な駆動源と、該駆動源から前記駆動輪が受ける制動力を低減する制動力低減装置と、ドライバにより制動操作を行う制動操作部材と、該制動操作部材の操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置と、前記制動操作部材による制動操作量の低下度合を検出する制動操作量低下度合検出部と、該制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときに前記制動力低減装置を作動する制動力制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記制駆動力制御装置にて、前記制動力低減装置は、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達する伝達状態と、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達しない不伝達状態とに切替可能な切替装置を有することが好ましい。
【０００９】
上記制駆動力制御装置にて、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動装置による制動力が０になったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることが好ましい。
【００１０】
上記制駆動力制御装置にて、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動操作部材による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えると共に、前記駆動源から受ける制動力の減少量に応じて前記制動装置による制動力を増加させることが好ましい。
【００１１】
上記制駆動力制御装置にて、前方車両との距離を検出する車間距離検出部を設け、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記車間距離検出部が検出した前方車両との距離が予め設定された閾値より長いときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る制駆動力制御装置は、制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときに駆動源から駆動輪が受ける制動力を低減するようにしたので、車両の走行状態に応じた制動力及び駆動力を設定することができ、燃費を向上することができると共に、ドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る制駆動力制御装置を表すブロック構成図である。
【図２】図２は、実施形態１の制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図３】図３は、実施形態１の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態２に係る制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態２の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る制駆動力制御装置を表すブロック構成図、図２は、実施形態１の制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャート、図３は、実施形態１の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。
【００１６】
実施形態１の制駆動力制御装置において、図１に示すように、駆動源としてのエンジン１１は、クランクシャフトにトルクコンバータ１２が連結され、このトルクコンバータ１２の駆動軸１３に有段式の自動変速機１４が連結されている。そして、自動変速機１４にプロペラシャフト１５が連結され、このプロペラシャフト１５にデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７が連結され、このドライブシャフト１７に左右の駆動輪１８が連結されている。
【００１７】
従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４の入力軸に入力され、ここで所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機１４の出力軸からプロペラシャフト１５に出力され、このプロペラシャフト１５からデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７に伝達され、左右の駆動輪１８を駆動回転することができる。
【００１８】
また、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間には、クラッチ１９が介装されている。このクラッチ１９は、アクチュエータ２０を有しており、このアクチュエータ２０により、エンジン１１側と駆動輪１８側との間で、駆動力及び制動力の伝達を不能とすることができる。
【００１９】
車両には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１が搭載されており、このＥＣＵ２１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ２２、アクセルペダル２３の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２４、電子スロットル装置におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ２５、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ２６などが設けられている。ＥＣＵ２１は、各センサ２２，２４，２５，２６が検出した検出結果に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御する。
【００２０】
また、自動変速機１４は、変速機油圧制御部２７により油圧制御される。ＥＣＵ２１は、変速機油圧制御部２７を制御して自動変速機１４を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ２８、ドライバが操作するシフトレバー装置２９によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３０が設けられている。ＥＣＵ２１は、各センサ２４，２８，３０が検出した検出結果に基づいて、変速機油圧制御部２７を制御し、自動変速機１４を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御する。この場合、ＥＣＵ２１は、エンジン１１と自動変速機１４を制御することで、車両の駆動力を制御している。
【００２１】
また、車両には、駆動輪１８に対応して油圧ブレーキ装置（制動装置）３１が設けられている。ＥＣＵ２１は、ブレーキ油圧制御部３２を制御して油圧ブレーキ装置３１を油圧制御することで、ブレーキ（制動）制御することができる。即ち、ブレーキペダル（制動操作部材）３３の踏込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ３４が設けられている。ＥＣＵ２１は、このセンサ３４が検出した検出結果に基づいて、ブレーキ油圧制御部３２を制御し、油圧ブレーキ装置３１を油圧制御することで、駆動輪１８に所定のブレーキ力（制動油圧力）を付与する。
【００２２】
この場合、油圧ブレーキ装置３１は、ディスクブレーキユニットであれば、ブレーキディスクにブレーキキャリパを押圧するためのホイールシリンダを有しており、ブレーキ油圧制御部３２は、ホイールシリンダに所定の制動油圧を供給することで、このホイールシリンダが作動して駆動輪１８に所定の制動力を付与することができる。
【００２３】
このように構成された実施形態１の制駆動力制御装置では、車両の駆動輪１８を駆動回転可能な駆動源としてエンジン１１を適用し、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力、つまり、エンジンブレーキを低減する制動力低減装置としてクラッチ１９を適用し、ドライバにより制動操作を行う制動操作部材としてブレーキペダル３３を適用し、このブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置として油圧ブレーキ装置３１を適用している。
【００２４】
そして、ブレーキペダル３３による制動操作量（ブレーキペダルストローク）の低下度合を検出する制動操作量低下度合検出部と、この制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１９を作動する制動力制御部とを設けている。
【００２５】
この場合、制動操作量低下度合検出部及び制動力制御部は、ＥＣＵ２１である。ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３におけるブレーキペダルストロークを常時把握しており、このブレーキペダルストロークにおける単位時間当たりの低下量、つまり、低下率に基づいて制動操作量の低下度合を検出する。また、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が予め設定された閾値より小さいときに、クラッチ１９を作動する。
【００２６】
このクラッチ１９は、エンジン１１から受けるエンジンブレーキを駆動輪１８に伝達する接続状態（伝達状態）と、エンジン１１から受けるエンジンブレーキを駆動輪１８に伝達しない切断状態（不伝達状態）とに切替可能な切替装置である。そのため、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さいときには、クラッチ１９を切断状態とし、エンジン１１からのエンジンブレーキが駆動輪１８に伝達しないようにしている。
【００２７】
具体的に、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さく、且つ、油圧ブレーキ装置３１による制動力が０になったときに、クラッチ１９を切断状態としている。ここで、油圧ブレーキ装置３１による制動力とは、ブレーキ油圧制御部３２がホイールシリンダに供給油圧、または、ホイールシリンダが作動して駆動輪１８に付与する制動力であってもよい。
【００２８】
即ち、ドライバが車両を減速するとき、ドライバは、アクセルペダル２３を戻してアクセル開度を全閉状態とした後、ブレーキペダル３３を踏込んで駆動輪１８に制動力を作用させる。その後、ドライバは、ブレーキペダル３３を戻しながら制動力を調整する。このとき、エンジン１１への燃料供給の停止（燃料カット）を行うことでエンジン１１の駆動を停止し、車両をエコラン運転状態として燃費の向上を可能としている。そして、この車両のエコラン運転状態では、駆動輪１８にはエンジンブレーキが作用することとなる。
【００２９】
しかし、ドライバは、ブレーキペダル３３を戻したからといって、車両のエコラン運転状態にて、大きなエンジンブレーキを必要としているか不明である。そこで、本実施形態では、車両がエコラン運転状態に移行する過程で、ドライバによるブレーキペダル３３の戻し操作状態、つまり、ブレーキペダル３３の開放速度によりエンジンブレーキの必要性を判定している。
【００３０】
ドライバがブレーキペダル３３を早く戻した場合、つまり、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値以上の場合、ドライバは、大きなエンジンブレーキを必要としているか、または、再びアクセルペダル２３を踏込む可能性があると判断できる。そのため、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、車両にエンジンブレーキを作用させる。
【００３１】
一方、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻した場合、つまり、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さい場合、ドライバは、車両の減速度（制動力）を微妙に調整したいものと判断できる。そのため、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、車両にエンジンブレーキを作用させない。この場合、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整することができる。
【００３２】
以下、実施形態１の制駆動力制御装置による制駆動力制御について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３３】
実施形態１の制駆動力制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２１は、タイマのカウント値Ｔが所定のカウント値Ｔ１より大きいかどうかを判定する。このタイマは、後述するステップＳ１３にて、リセットされるまで継続的にカウントするものである。通常、ここでは、タイマがカウント値Ｔをカウント開始してから間もないことから、タイマのカウント値Ｔが所定のカウント値Ｔ１以下である（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ１２に移行する。
【００３４】
ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３による制動操作量（ブレーキペダルストローク）の低下度合として、ブレーキ油圧制御部３２が油圧ブレーキ装置３１に出力する制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄ（低下率）を検出している。ステップＳ１２にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが予め設定された閾値Ｐｄ１より大きいかどうかを判定する。ここで、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より大きい（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ１３にて、タイマのカウント値Ｔを０にリセットする。この場合、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻したことから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させる。
【００３５】
一方、ステップＳ１２にて、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以下である（Ｎｏ）と判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。すると、タイマのカウント値Ｔが増加することから、次回以降のの処理では、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２１は、タイマのカウント値Ｔが所定のカウント値Ｔ１より大きい（Ｙｅｓ）と判定し、ステップＳ１４に移行する。ＥＣＵ２１は、油圧ブレーキ装置３１による制動力として、ブレーキ油圧制御部３２が油圧ブレーキ装置３１に出力する制動油圧Ｐを検出している。ステップＳ１４にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐが０であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐが０でない（Ｎｏ）と判定されたら、ステップＳ１２、ステップＳ１３の処理を繰り返す。
【００３６】
一方、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐが０である（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ１５にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とする。また、ステップＳ１６にて、エンジン１１の駆動を停止する。この場合、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻したことから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させない。そのため、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整することとなる。
【００３７】
ここで、上述した実施形態１の制駆動力制御装置による制駆動力制御において、各パラメータの変化状態を図３のタイムチャートを用いて詳細に説明する。
【００３８】
実施形態１の制駆動力制御装置において、図３に示すように、ドライバがブレーキペダル３３を戻していくと、ブレーキペダルストロークが減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）が低下していく。このとき、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻した場合、図３にて一点鎖線に表すように、ブレーキペダルストロークが時間ｔ１の近傍で急激に減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）も時間ｔ１の近傍で急激に低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ１の近傍で急激に上昇してから低下する。また、このとき、加速度（減速度）が急激に上昇（低下）する。
【００３９】
ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以上であることから、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、クラッチ伝達力を維持することとなり、エンジン１１を停止しても、現在のエンジン回転数が維持され、車両にエンジンブレーキが作用することとなる。
【００４０】
一方、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくり戻した場合、図３にて実線に表すように、ブレーキペダルストロークがゆっくりと減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）もゆっくりと低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ１の近傍までほとんど変化しない。また、このとき、加速度（減速度）がゆっくりと上昇（低下）する。
【００４１】
ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より小さいことから、制動油圧Ｐが０になった時間ｔ１にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、クラッチ伝達力がなくなり、エンジン１１を停止してエンジン回転数が０まで低下し、車両にエンジンブレーキが作用しない。そのため、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整する。
【００４２】
このように実施形態１の制駆動力制御装置にあっては、車両の駆動輪１８を駆動回転可能なエンジン１１と、このエンジン１１から駆動輪１８が受ける制動力を低減するクラッチ１９と、ドライバにより制動操作を行うブレーキペダル３３と、ブレーキペダル３３の操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、ブレーキペダル３３による制動操作量の低下度合を検出し、この制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ１８を作動するＥＣＵ２１とを設けている。
【００４３】
従って、制動操作量の低下度合が大きいときには、クラッチ１９が接続状態になることから、駆動輪１８はエンジン１１から制動力としてのエンジンブレーキが作用し、車両は、十分な減速力を受けることができると共に、燃料カットにより燃費の向上を可能とすることができる。一方、制動操作量の低下度合が小さいときには、クラッチ１９が切断状態になることから、駆動輪１８はエンジン１１から制動力としてのエンジンブレーキが作用せず、ドライバは、ブレーキペダル３３を操作して油圧ブレーキ装置３１による所望の制動力を調整することができると共に、車両は、燃料カットにより燃費の向上を可能とすることができる。その結果、車両の走行状態に応じてドライバが所望する制動力及び駆動力を適正に設定することができ、燃費を向上することができると共に、ドライバビリティを向上することができる。
【００４４】
また、実施形態１の制駆動力制御装置では、制動力低減装置を切替装置としてのクラッチ１９としたことで、このクラッチ１９により、エンジン１１から受けるエンジンブレーキを駆動輪１８に伝達する伝達状態と、駆動輪１８に伝達しない不伝達状態とに切替可能となり、装置の簡素化を可能とすることができると共に、切替タイミングの適正化を可能とすることができる。
【００４５】
また、実施形態１の制駆動力制御装置では、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、油圧ブレーキ装置３１による制動力が０になったときにクラッチ１９を切断状態に切替えている。従って、油圧ブレーキ装置３１による制動力に影響を与えることなく、クラッチ１９の切替操作を適正タイミングで実行することができる。
【００４６】
〔実施形態２〕
図４は、本発明の実施形態２に係る制駆動力制御装置による駆動力制御の処理の流れを表すフローチャート、図５は、実施形態２の制駆動力制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。なお、本実施形態の制駆動力制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の記号を付して詳細な説明は省略する。
【００４７】
実施形態２の制駆動力制御装置において、図１に示すように、制動操作量低下度合検出部及び制動力制御部は、ＥＣＵ２１である。ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３におけるブレーキペダルストロークを常時把握しており、このブレーキペダルストロークにおける単位時間当たりの低下量、つまり、低下率に基づいて制動操作量の低下度合を検出する。また、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が予め設定された閾値より小さいときに、クラッチ１９を作動する。
【００４８】
具体的に、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合（ブレーキペダルストロークの低下率）が閾値より小さく、且つ、ブレーキペダル３３による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすると共に、エンジン１１から受ける制動力（エンジンブレーキ）の減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させるようにしている。
【００４９】
以下、実施形態２の制駆動力制御装置による制駆動力制御について、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００５０】
実施形態２の制駆動力制御装置において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル３３による制動操作量、つまり、ブレーキペダルストロークセンサ３４が検出したブレーキペダルストロークＳが予め設定された閾値Ｓ１より小さくなったかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダルストロークＳが閾値Ｓ１以上である（Ｎｏ）と判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００５１】
一方、ブレーキペダルストロークＳが閾値Ｓ１より小さい（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが予め設定された閾値Ｐｄ１より少ないかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以上である（Ｎｏ）と判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。ステップＳ２１で（Ｎｏ）と判定された場合、ドライバによるブレーキペダル３３の踏込み量が多いことであり、また、ステップＳ２２で（Ｎｏ）と判定された場合、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻したことであるから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させる。
【００５２】
一方、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ２１は、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より少ない（Ｙｅｓ）と判定されたら、ステップＳ２３にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とする。また、ステップＳ２４にて、エンジン１１の駆動を停止する。この場合、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻したことから、その後、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、エンジン１１を停止し、車両にエンジンブレーキを作用させない。そのため、ドライバは、ブレーキペダル３３の踏込み量により車両の制動力を調整することとなる。
【００５３】
続いて、ステップＳ２５にて、ＥＣＵ２１は、駆動輪１８がエンジン１１から受けるエンジンブレーキの減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させる。つまり、ドライバがブレーキペダル３３を踏込んで車両に制動力を作用させているとき、クラッチ１９を切断状態としてエンジンブレーキをカットすると、このエンジンブレーキの分だけ車両の制動力が不足する。そのため、ＥＣＵは２１、エンジンブレーキによる車両の制動力を算出し、ブレーキペダルストロークに応じた制動力に加えて、エンジンブレーキの制動力を確保できるようにブレーキ油圧制御部３２を制御し、必要な制動力に相当する制動油圧を補正して油圧ブレーキ装置３１に供給する。従って、油圧ブレーキ装置３１は、ドライバによるブレーキペダル操作に応じた制動力と、エンジンブレーキの制動力とを加算した制動力を車両に作用させることができる。
【００５４】
この場合、ＥＣＵ２１は、エンジン回転数、車速、トルクコンバータ１２のトルク比、自動変速機１４のギヤ比や効率、デファレンシャル比などに基づいて現在のエンジンブレーキによる制動力を算出することができる。
【００５５】
ここで、上述した実施形態２の制駆動力制御装置による制駆動力制御において、各パラメータの変化状態を図５のタイムチャートを用いて詳細に説明する。
【００５６】
実施形態２の制駆動力制御装置において、図５に示すように、ドライバがブレーキペダル３３を戻していくと、ブレーキペダルストロークが減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）が低下していく。このとき、ドライバがブレーキペダル３３を早く戻した場合、図５にて一点鎖線に表すように、ブレーキペダルストロークが時間ｔ２の近傍で急激に減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）も時間ｔ２の近傍で急激に低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ２の近傍で急激に上昇してから低下する。また、このとき、加速度（減速度）が急激に上昇（低下）する。
【００５７】
ここで、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１以上であることから、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を接続状態とし、クラッチ伝達力を維持することとなり、エンジン１１を停止しても、現在のエンジン回転数が維持され、車両にエンジンブレーキが作用することとなる。
【００５８】
一方、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくり戻した場合、図５にて実線に表すように、ブレーキペダルストロークがゆっくりと減少し、ブレーキ油圧（制動油圧）もゆっくりと低下する。すると、単位時間当たりのブレーキ油圧の低下量が時間ｔ２の近傍までほとんど変化しない。また、このとき、加速度（減速度）がゆっくりと上昇（低下）する。
【００５９】
そして、時間ｔ１で、ブレーキペダルストロークＳが閾値Ｓ１より小さくなり、このとき、制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄが閾値Ｐｄ１より小さいことから、この時間ｔ１にて、クラッチ１９によりエンジン１１と駆動輪１８を切断状態とし、クラッチ伝達力がなくなり、エンジン１１を停止してエンジン回転数が０まで低下し、車両にエンジンブレーキが作用しない。
【００６０】
また、このとき、クラッチ１９が切断状態となることから、エンジンブレーキがなくなることにより加速度が上昇してしまうことから、エンジンブレーキによる車両の制動力に相当するブレーキ油圧を増加する。そのため、車両の加速度はスムーズに減少することとなる。つまり、ブレーキ油圧は、この増加補正を行うことで、時間ｔ１以降で一時的に増加してから減少することとなる。
【００６１】
このように実施形態２の制駆動力制御装置にあっては、ＥＣＵ２１は、制動操作量の低下度合が閾値より小さく、且つ、ブレーキペダル３３による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすると共に、エンジン１１から受ける制動力（エンジンブレーキ）の減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させるようにしている。
【００６２】
従って、制動操作量の低下度合が小さく、ブレーキペダル３３による制動操作量が小さいときには、クラッチ１９が切断状態になることから、駆動輪１８はエンジン１１から制動力としてのエンジンブレーキが作用せず、ドライバは、ブレーキペダル３３を操作して油圧ブレーキ装置３１による所望の制動力を調整することができると共に、車両は、燃料カットにより燃費の向上を可能とすることができる。その結果、車両の走行状態に応じてドライバが所望する制動力及び駆動力を適正に設定することができ、燃費を向上することができると共に、ドライバビリティを向上することができる。
【００６３】
この場合、ブレーキペダル３３による制動操作量が小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすることで、ドライバがブレーキペダル３３をゆっくりと戻しているときは、早期にクラッチ１９を切断することとなり、ドライバによるブレーキペダル３３の操作により、ドライバが所望する車両の減速状態を確保することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００６４】
また、ブレーキペダル３３による制動操作量が小さくなったときに、クラッチ１９を切断状態とすると同時に、エンジン１１から受ける制動力（エンジンブレーキ）の減少量に応じて油圧ブレーキ装置３１による制動力を増加させている。従って、車両全体の制動力を安定して維持することができ、安全性を向上することができると共に、ドライバに違和感を与えることはなく、この点でもドライバビリティを向上することができる。
【００６５】
なお、本発明の制駆動力制御装置は、制動操作量の低下度合だけでなく、前方車両との距離に応じて制動力低減装置により駆動源から駆動輪が受ける制動力を低減してもよい。即ち、車両に前方車両との距離を検出する車間距離検出部（例えば、レーザセンサ）を設け、制動力制御部（ＥＣＵ２１）は、車間距離検出部が検出した前方車両との距離が予め設定された閾値より長く、且つ、エンジンブレーキによる制動力が予め設定された閾値より大きいとき、切替装置としてのクラッチ１９により接続状態から切断状態に切替えるようにしてもよい。
【００６６】
この場合、前方車両との距離が長く、エンジンブレーキによる制動力が大きいときには、車両が減速しすぎてしまい、ドライバが再びアクセルペダルを踏込んで加速してしまう可能性がある。このときは、クラッチ１９を切断状態とすることで、エンジンブレーキによる制動力をなくし、車両を惰行させることで、燃費の向上を図る。なお、このとき、傾斜センサにより道路の傾斜状態を検出し、道路が登坂路であるかどうかを考慮してもよい。
【００６７】
また、上述した各実施形態では、制動力低減装置をクラッチ１９として説明したが、この構成に限定されるものではない。例えば、エンジンが多気筒エンジンであって、少なくとも一部の気筒が休止可能な休止機構を有するエンジンの場合、この休止機構により一部の気筒を停止することで、駆動源としてのエンジンによる制動力を低減してもよい。また、駆動源が電気モータである場合、回生力を制御することで、駆動源としての電気モータの回生力による制動力を低減してもよい。
【００６８】
また、この制動力低減装置としてのクラッチ１９をエンジン１１及びトルクコンバータ１２と自動変速機１４との間に設けたが、この位置に限定されるものではなく、駆動源と駆動輪との間にあればよい。この場合、自動変速機１４や無段変速機（例えば、ＣＶＴ）の変速比を変更することで、エンジンブレーキによる制動力を低減可能であることから、この変速機を制動力低減装置としてもよい。
【００６９】
また、上述した各実施形態では、ブレーキペダル（制動操作部材）３３による制動操作量（ブレーキペダルストローク）の低下度合として、ブレーキ油圧制御部３２が油圧ブレーキ装置３１に出力する制動油圧Ｐにおける単位時間当たりの低下量Ｐｄ（低下率）としたが、これに限るものではなく、ブレーキペダルストロークセンサ３４が検出したブレーキペダルストロークにおける単位時間当たりの低下量（低下率）としてもよい。また、制動操作量をブレーキペダル３３によるブレーキペダルストロークとしたが、ブレーキペダル３３による踏力としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上のように、本発明にかかる制駆動力制御装置は、制動操作量の低下度合が小さいときに駆動源から駆動輪が受ける制動力を低減することで、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とするものであり、車両の駆動力や制動力を制御する装置に有用である。
【符号の説明】
【００７１】
１１ エンジン（駆動源）
１４ 自動変速機
１８ 駆動輪
１９ クラッチ（制動力低減装置）
２１ ＥＣＵ（制動操作量低下度合検出部、制動力制御部）
３１ 油圧ブレーキ装置（制動装置）
３２ ブレーキ油圧制御部
３３ ブレーキペダル（制動操作部材）
３４ ブレーキペダルストロークセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動回転可能な駆動源と、
該駆動源から前記駆動輪が受ける制動力を低減する制動力低減装置と、
ドライバにより制動操作を行う制動操作部材と、
該制動操作部材の操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置と、
前記制動操作部材による制動操作量の低下度合を検出する制動操作量低下度合検出部と、
該制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときに前記制動力低減装置を作動する制動力制御部と、
を備えることを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制動力低減装置は、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達する伝達状態と、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達しない不伝達状態とに切替可能な切替装置を有することを特徴とする請求項１に記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動装置による制動力が０になったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動操作部材による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えると共に、前記駆動源から受ける制動力の減少量に応じて前記制動装置による制動力を増加させることを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前方車両との距離を検出する車間距離検出部を設け、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記車間距離検出部が検出した前方車両との距離が予め設定された閾値より長いときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動回転可能な駆動源と、
該駆動源から前記駆動輪が受ける制動力を低減する制動力低減装置と、
ドライバにより制動操作を行う制動操作部材と、
該制動操作部材の操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置と、
前記制動操作部材による制動操作量の低下度合を検出する制動操作量低下度合検出部と、
該制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときに前記制動力低減装置を作動する制動力制御部と、
を備えることを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制動力低減装置は、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達する伝達状態と、前記駆動源から受ける制動力を前記駆動輪に伝達しない不伝達状態とに切替可能な切替装置を有することを特徴とする請求項１に記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動装置による制動力が０になったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記制動操作部材による制動操作量が予め設定された閾値より小さくなったときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えると共に、前記駆動源から受ける制動力の減少量に応じて前記制動装置による制動力を増加させることを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前方車両との距離を検出する車間距離検出部を設け、前記制動力制御部は、前記制動操作量低下度合検出部が検出した制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さく、且つ、前記車間距離検出部が検出した前方車両との距離が予め設定された閾値より長いときに前記切替装置により伝達状態から不伝達状態に切替えることを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１７４５１０（Ｐ２０１１−１７４５１０Ａ）
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３７９６８（Ｐ２０１０−３７９６８）
【出願日】平成２２年２月２３日（２０１０．２．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２３日（２０１０．２．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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