惰行制御装置
【課題】エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。
【解決手段】
クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にクラッチを断にしエンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御装置に係り、エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍで空ぶかしをしたとすると、運転者には大きなエンジン音が聞こえるので、相当な量の燃料が無駄に消費されていることが実感できる。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。すなわち、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。このとき、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御（燃費走行制御とも言う）を行う惰行制御装置を提案した（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４２８３２号公報
【特許文献２】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献３】特開２００１−３０４３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来より、走行中に運転者がアクセルペダルから足を離すと、アクセル開放（アクセル開度＝０％）となり、エンジンブレーキが作動する。これは運転者が必ず習得している運転技法である。したがって、電子制御においても、走行中に運転者がアクセルペダルから足を離した場合は、エンジンブレーキを作動させなくてはならない。しかし、惰行制御中にはクラッチが断になっており、エンジンブレーキを作動させられない。運転者がエンジンブレーキを作動させる意図でアクセルペダルから足を離しても、惰行制御が終了せず、エンジンブレーキが作動できないおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明は、クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了する惰行制御実行部と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部とを備えたものである。
【０００９】
前記惰行制御実行部は、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ運転状態が惰行制御可能領域内になったときに惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又は前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに惰行制御を終了してもよい。
【００１０】
クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを有し、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあるとき、運転状態が惰行制御可能領域内になったと判定し、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、アクセル開度が減少している状態と判定し、さらに、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったと判定してもよい。
【００１１】
前記惰行制御判定マップは、前記惰行制御可能領域が可変に構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００１３】
（１）エンジンブレーキを確実に作動できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の惰行制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図３】図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図４】本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図５】惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図６】惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図７】惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図８】惰行制御判定マップを作成するために実測したアクセル開度とクラッチ回転数のグラフである。
【図９】本発明の惰行制御装置におけるアクセル開放時惰行制御終了の手順を示すフローチャートである。
【図１０】惰行制御可能領域のアクセル開度の幅が拡大された惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１に示されるように、本発明に係る惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。
【００１７】
より具体的には、惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップ２と、惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又は惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、アクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。
【００１８】
ここで、アクセル開放時惰行制御終了部４による惰行制御の終了とは、惰行制御実行部３が惰行制御を終了すると判定していない（＝継続すると判定している）にも関わらず、その判定に優先してアクセル開放時惰行制御終了部４が惰行制御を終了させるという意味である。
【００１９】
惰行制御装置１を構成する惰行制御判定マップ２、惰行制御実行部３、アクセル開放時惰行制御終了部４は、例えば、ＥＣＵ（図示せず）に搭載されるのが好ましい。
【００２０】
本発明の惰行制御装置１を搭載する車両について各部を説明する。
【００２１】
図２に示されるように、本発明の惰行制御装置１を搭載する車両のクラッチシステム１０１は、マニュアル式とＥＣＵ制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル１０２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ１０３は、運転者によるクラッチペダル１０２の踏み込み・戻し操作に応じて中間シリンダ（クラッチフリーオペレーティングシリンダ、切替シリンダとも言う）１０４に動作油を供給するようになっている。一方、ＥＣＵ（図示せず）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、クラッチ断・接の指令により中間シリンダ１０４に動作油を供給するようになっている。中間シリンダ１０４は、クラッチスレーブシリンダ１０６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ１０６のピストン１０７がクラッチ１０８の可動部に機械的に連結されている。
【００２２】
図３に示されるように、アクチュエータ１１０は、クラッチフリーアクチュエータ１１１を備える。クラッチフリーアクチュエータ１１１は、中間シリンダ１０４とクラッチフリーアクチュエータユニット１０５とを備える。クラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、ソレノイドバルブ１１２、リリーフバルブ１１３、油圧ポンプ１１４を備える。中間シリンダ１０４は、プライマリピストン１１６とセカンダリピストン１１７とが直列配置されてなり、クラッチマスターシリンダ１０３からの動作油によりプライマリピストン１１６がストロークすると、セカンダリピストン１１７が随伴してストロークするようになっている。また、中間シリンダ１０４は、クラッチフリーアクチュエータユニット１０５からの動作油によりセカンダリピストン１１７がストロークするようになっている。セカンダリピストン１１７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ１０６に動作油が供給される。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときにはＥＣＵ制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００２３】
なお、本発明の惰行制御装置１は、マニュアル式のない自動式のみのクラッチシステムにも適用できる。
【００２４】
図４に示されるように、車両には、主として変速機・クラッチを制御するＥＣＵ１２１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ１２２とが設けられる。ＥＣＵ１２１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、アクセル操作量センサ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、ＥＣＵ１２１には、クラッチシステム１０１の油圧ポンプ１１４のモータ、ソレノイドバルブ１１２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介してＥＣＵ１２１に送信することができる。
【００２５】
なお、本発明で使用するクラッチ回転数は、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。図示しないインプットシャフト回転数センサが検出したインプットシャフト回転数からクラッチ回転数を求めることができる。あるいは車速センサが検出した車速から現在ギア段のギア比を用いてクラッチ回転数を求めることができる。クラッチ回転数は、車速相当のエンジン回転数を表している。
【００２６】
以下、本発明の惰行制御装置１の動作を説明する。
【００２７】
図５により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アイドル回転の状態からアクセルペダル１４１が大きく踏み込まれてアクセル開度が７０％の状態が継続する間、エンジン回転数１４２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数１４２が安定し、アクセルペダル１４１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数１４２がアイドル回転数に制御される。車両は惰行制御走行することになる。その後、アクセルペダルの踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００２８】
惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、惰行制御中はエンジン回転数１４２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００２９】
図６に惰行制御判定マップ２をグラフイメージで示す。
【００３０】
惰行制御判定マップ２は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ２は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域ＭＡと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域ＰＡとに分けることができる。マイナス領域ＭＡは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域ＰＡは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションよりも大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡの境界となるエンジン出力トルクゼロ線ＺＬは、背景技術で述べたようにエンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００３１】
本実施形態では、惰行制御判定マップ２のエンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線ＴＬが設定される。惰行制御判定マップ２には、マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡとの間に惰行制御しきい線ＴＬを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。惰行制御判定マップ２には、クラッチ回転数の下限しきい線ＵＬが設定されている。下限しきい線ＵＬは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線ＵＬは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００３２】
惰行制御装置１は、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数が下限しきい線ＵＬ以上
【００３３】
惰行制御装置１は、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００３４】
惰行制御判定マップ２と惰行開始条件、惰行終了条件に従う惰行制御装置１の動作を説明する。
【００３５】
惰行制御実行部３は、アクセルペダル操作量に基づくアクセル開度と、インプットシャフト回転数又は車速から求めたクラッチ回転数とを常に監視し、図６の惰行制御判定マップ２上に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。時間の経過に伴い座標点が移動する。このとき、座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在する場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行うようになる。座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在しない場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行わない。
【００３６】
次に、座標点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル開度が減少する方向に通過すると、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始する。すなわち、惰行制御装置１は、クラッチを断に制御すると共に、ＥＣＭ１２２がエンジンに指示する制御アクセル開度をアイドル相当に制御する。これにより、クラッチは断となり、エンジンはアイドル状態になる。
【００３７】
図６に座標点の移動方向を矢印で示したように、アクセル開度が減少する方向とは、図示左方向である。もし、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても、座標点の移動方向が図示右方向の成分を有する場合、アクセル開度は増加するので、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始しない。
【００３８】
惰行制御実行部３は、惰行制御を開始した後も、アクセル開度とクラッチ回転数とを常に監視し、惰行制御判定マップ２に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に出たとき、惰行制御実行部３は、惰行制御を終了する。
【００３９】
以上の動作により、アクセルペダルが踏み込み側に操作されているときは、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても惰行制御が開始されず、アクセルペダルが戻し側に操作されているときのみ、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過することで惰行制御が開始されるので、運転者は、違和感がなくなる。
【００４０】
惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも下に存在する（クラッチ回転数が下限しきい値より低い）ときは、惰行制御を開始しない。これは、エンジンがアイドル状態のときにクラッチを断にしても燃料消費を抑える効果が多くは期待できないからである。よって、惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも上に存在するときのみ、惰行制御を開始することになる。
【００４１】
図７により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
【００４２】
まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００４３】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまでほぼ０Ｎｍであり、約１６０ｓから約２００ｓまでの間に増加するが、約２００ｓにてほぼ０Ｎｍになる。結果的に、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間は、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所である。
【００４４】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００４５】
ここで、惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から別れるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００４６】
次に、惰行制御判定マップ２の具体的な設定例を説明する。
【００４７】
図８に示されるように、惰行制御判定マップ２を作成するために、アクセル開度とクラッチ回転数の特性を実測し、横軸をアクセル開度とし縦軸をクラッチ回転数（＝エンジン回転数；クラッチ接のとき）としたグラフを作成する。これにより、実測したエンジン出力トルクゼロ線ＺＬを描くことができる。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりも左側全体がマイナス領域ＭＡであり、右側全体がプラス領域ＰＡである。
【００４８】
エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや左側に惰行制御しきい線ＴＬを定義して描く。惰行制御しきい線ＴＬのやや左側に減速ゼロしきい線ＴＬｇを推測して描く。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや右側に加速ゼロしきい線ＴＬｋを推測して描く。減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋに挟まれた領域を惰行制御可能領域ＣＡと定義する。下限しきい線ＵＬは、この例では、８８０ｒｐｍに設定する。
【００４９】
なお、減速ゼロしきい線ＴＬｇ、加速ゼロしきい線ＴＬｋは、運転者が運転しづらくない程度に設定するが、人間の感覚の問題であるため設計では数値化できないので、実車でチューニングする。惰行制御しきい線ＴＬは、減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋの中央に設定する。
【００５０】
以上のように作成した図８のグラフを適宜に数値化（離散化）して記憶素子に書き込むことにより、惰行制御実行部３がその演算処理に利用可能な惰行制御判定マップ２が得られる。
【００５１】
次に、本発明の惰行制御装置１におけるアクセル開放時惰行制御終了について図９を参照しつつ説明する。
【００５２】
ステップＳ９１にて、アクセル開放時惰行制御終了部４は、現在が惰行制御実行部３による惰行制御中であるかどうか判定する。ＮＯの場合、終了へ進み、ＹＥＳの場合は、ステップＳ９２に進む。
【００５３】
ステップＳ９２にて、アクセル開放時惰行制御終了部４は、アクセル操作量センサが出力するアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａｃｃを読み込む。次いで、ステップＳ９３にて、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下かどうか判定する。ＮＯの場合は、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈより大きいので終了へ進み、ＹＥＳの場合は、ステップＳ９４に進む。
【００５４】
ステップＳ９４にて、アクセル開放時惰行制御終了部４は、惰行制御を終了させ、その後、終了へ進む。
【００５５】
この結果、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下になると、前述の惰行終了条件が２つとも成立していない状態であっても、惰行制御が終了となる。アクセル開放判定値Ｔｈは、アクセル操作量センサの検出精度を鑑みアクセル開放と見なせる適宜な値を設定する。
【００５６】
図１０に示した惰行制御判定マップ２では、惰行制御可能領域ＣＡは、図６の惰行制御可能領域ＣＡと同等の惰行制御可能領域ＣＡ１のアクセル開度が小さい側に拡張領域ＥＡが加えられたものである。惰行開始条件と惰行終了条件は、図６で説明したとおりであり、惰行終了条件を再度示すと、
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
である。
【００５７】
この惰行制御判定マップ２によれば、惰行制御可能領域ＣＡが広いので、プロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外に出にくく、惰行終了条件が成立しにくい。したがって、惰行制御が継続される機会が増え、その分、燃料消費を抑える効果が大きくなる。車種によっては、このような惰行制御可能領域ＣＡが広い惰行制御判定マップ２をあらかじめ設定して使用する。また、運転者のアクセルペダル操作の特徴を学習して、その特徴に応じて惰行制御可能領域ＣＡのアクセル開度の幅を拡大するようにした場合、車両の使用開始時は惰行制御可能領域ＣＡ１のみであった惰行制御可能領域ＣＡに対し、使用時間の経過とともに学習が進むと、惰行制御可能領域ＣＡのアクセル開度の幅が拡大されて拡張領域ＥＡが加えられる。
【００５８】
楕円Ｃ１の部分に着目すると、惰行制御可能領域ＣＡには、アクセル開度＝０％が含まれている。このため、いったん惰行制御が開始された後、クラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が楕円Ｃ１の中でアクセル開度＝０％となっても、（２）の惰行終了条件が成立しない。
【００５９】
しかし、本発明の惰行制御装置１では、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下になると惰行制御が終了となり、クラッチが接になる。よって、エンジンブレーキを作動させることが可能となる。
【００６０】
以上説明したように、本発明の惰行制御装置１によれば、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下となったときには、惰行制御を終了させるようにしたので、運転者がエンジンブレーキを作動させる意図でアクセルペダルから足を離したときには、エンジンブレーキが確実に作動する。
【符号の説明】
【００６１】
１ 惰行制御装置
２ 惰行制御判定マップ
３ 惰行制御実行部
４ アクセル開放時惰行制御終了部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にクラッチを断にしエンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御装置に係り、エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍで空ぶかしをしたとすると、運転者には大きなエンジン音が聞こえるので、相当な量の燃料が無駄に消費されていることが実感できる。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。すなわち、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。このとき、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御（燃費走行制御とも言う）を行う惰行制御装置を提案した（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４２８３２号公報
【特許文献２】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献３】特開２００１−３０４３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来より、走行中に運転者がアクセルペダルから足を離すと、アクセル開放（アクセル開度＝０％）となり、エンジンブレーキが作動する。これは運転者が必ず習得している運転技法である。したがって、電子制御においても、走行中に運転者がアクセルペダルから足を離した場合は、エンジンブレーキを作動させなくてはならない。しかし、惰行制御中にはクラッチが断になっており、エンジンブレーキを作動させられない。運転者がエンジンブレーキを作動させる意図でアクセルペダルから足を離しても、惰行制御が終了せず、エンジンブレーキが作動できないおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明は、クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了する惰行制御実行部と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部とを備えたものである。
【０００９】
前記惰行制御実行部は、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ運転状態が惰行制御可能領域内になったときに惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又は前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに惰行制御を終了してもよい。
【００１０】
クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを有し、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあるとき、運転状態が惰行制御可能領域内になったと判定し、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、アクセル開度が減少している状態と判定し、さらに、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったと判定してもよい。
【００１１】
前記惰行制御判定マップは、前記惰行制御可能領域が可変に構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００１３】
（１）エンジンブレーキを確実に作動できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の惰行制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図３】図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図４】本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図５】惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図６】惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図７】惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図８】惰行制御判定マップを作成するために実測したアクセル開度とクラッチ回転数のグラフである。
【図９】本発明の惰行制御装置におけるアクセル開放時惰行制御終了の手順を示すフローチャートである。
【図１０】惰行制御可能領域のアクセル開度の幅が拡大された惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１に示されるように、本発明に係る惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。
【００１７】
より具体的には、惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップ２と、惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又は惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、アクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。
【００１８】
ここで、アクセル開放時惰行制御終了部４による惰行制御の終了とは、惰行制御実行部３が惰行制御を終了すると判定していない（＝継続すると判定している）にも関わらず、その判定に優先してアクセル開放時惰行制御終了部４が惰行制御を終了させるという意味である。
【００１９】
惰行制御装置１を構成する惰行制御判定マップ２、惰行制御実行部３、アクセル開放時惰行制御終了部４は、例えば、ＥＣＵ（図示せず）に搭載されるのが好ましい。
【００２０】
本発明の惰行制御装置１を搭載する車両について各部を説明する。
【００２１】
図２に示されるように、本発明の惰行制御装置１を搭載する車両のクラッチシステム１０１は、マニュアル式とＥＣＵ制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル１０２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ１０３は、運転者によるクラッチペダル１０２の踏み込み・戻し操作に応じて中間シリンダ（クラッチフリーオペレーティングシリンダ、切替シリンダとも言う）１０４に動作油を供給するようになっている。一方、ＥＣＵ（図示せず）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、クラッチ断・接の指令により中間シリンダ１０４に動作油を供給するようになっている。中間シリンダ１０４は、クラッチスレーブシリンダ１０６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ１０６のピストン１０７がクラッチ１０８の可動部に機械的に連結されている。
【００２２】
図３に示されるように、アクチュエータ１１０は、クラッチフリーアクチュエータ１１１を備える。クラッチフリーアクチュエータ１１１は、中間シリンダ１０４とクラッチフリーアクチュエータユニット１０５とを備える。クラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、ソレノイドバルブ１１２、リリーフバルブ１１３、油圧ポンプ１１４を備える。中間シリンダ１０４は、プライマリピストン１１６とセカンダリピストン１１７とが直列配置されてなり、クラッチマスターシリンダ１０３からの動作油によりプライマリピストン１１６がストロークすると、セカンダリピストン１１７が随伴してストロークするようになっている。また、中間シリンダ１０４は、クラッチフリーアクチュエータユニット１０５からの動作油によりセカンダリピストン１１７がストロークするようになっている。セカンダリピストン１１７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ１０６に動作油が供給される。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときにはＥＣＵ制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００２３】
なお、本発明の惰行制御装置１は、マニュアル式のない自動式のみのクラッチシステムにも適用できる。
【００２４】
図４に示されるように、車両には、主として変速機・クラッチを制御するＥＣＵ１２１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ１２２とが設けられる。ＥＣＵ１２１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、アクセル操作量センサ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、ＥＣＵ１２１には、クラッチシステム１０１の油圧ポンプ１１４のモータ、ソレノイドバルブ１１２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介してＥＣＵ１２１に送信することができる。
【００２５】
なお、本発明で使用するクラッチ回転数は、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。図示しないインプットシャフト回転数センサが検出したインプットシャフト回転数からクラッチ回転数を求めることができる。あるいは車速センサが検出した車速から現在ギア段のギア比を用いてクラッチ回転数を求めることができる。クラッチ回転数は、車速相当のエンジン回転数を表している。
【００２６】
以下、本発明の惰行制御装置１の動作を説明する。
【００２７】
図５により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アイドル回転の状態からアクセルペダル１４１が大きく踏み込まれてアクセル開度が７０％の状態が継続する間、エンジン回転数１４２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数１４２が安定し、アクセルペダル１４１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数１４２がアイドル回転数に制御される。車両は惰行制御走行することになる。その後、アクセルペダルの踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００２８】
惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、惰行制御中はエンジン回転数１４２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００２９】
図６に惰行制御判定マップ２をグラフイメージで示す。
【００３０】
惰行制御判定マップ２は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ２は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域ＭＡと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域ＰＡとに分けることができる。マイナス領域ＭＡは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域ＰＡは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションよりも大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡの境界となるエンジン出力トルクゼロ線ＺＬは、背景技術で述べたようにエンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００３１】
本実施形態では、惰行制御判定マップ２のエンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線ＴＬが設定される。惰行制御判定マップ２には、マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡとの間に惰行制御しきい線ＴＬを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。惰行制御判定マップ２には、クラッチ回転数の下限しきい線ＵＬが設定されている。下限しきい線ＵＬは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線ＵＬは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００３２】
惰行制御装置１は、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数が下限しきい線ＵＬ以上
【００３３】
惰行制御装置１は、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００３４】
惰行制御判定マップ２と惰行開始条件、惰行終了条件に従う惰行制御装置１の動作を説明する。
【００３５】
惰行制御実行部３は、アクセルペダル操作量に基づくアクセル開度と、インプットシャフト回転数又は車速から求めたクラッチ回転数とを常に監視し、図６の惰行制御判定マップ２上に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。時間の経過に伴い座標点が移動する。このとき、座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在する場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行うようになる。座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在しない場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行わない。
【００３６】
次に、座標点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル開度が減少する方向に通過すると、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始する。すなわち、惰行制御装置１は、クラッチを断に制御すると共に、ＥＣＭ１２２がエンジンに指示する制御アクセル開度をアイドル相当に制御する。これにより、クラッチは断となり、エンジンはアイドル状態になる。
【００３７】
図６に座標点の移動方向を矢印で示したように、アクセル開度が減少する方向とは、図示左方向である。もし、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても、座標点の移動方向が図示右方向の成分を有する場合、アクセル開度は増加するので、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始しない。
【００３８】
惰行制御実行部３は、惰行制御を開始した後も、アクセル開度とクラッチ回転数とを常に監視し、惰行制御判定マップ２に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に出たとき、惰行制御実行部３は、惰行制御を終了する。
【００３９】
以上の動作により、アクセルペダルが踏み込み側に操作されているときは、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても惰行制御が開始されず、アクセルペダルが戻し側に操作されているときのみ、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過することで惰行制御が開始されるので、運転者は、違和感がなくなる。
【００４０】
惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも下に存在する（クラッチ回転数が下限しきい値より低い）ときは、惰行制御を開始しない。これは、エンジンがアイドル状態のときにクラッチを断にしても燃料消費を抑える効果が多くは期待できないからである。よって、惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも上に存在するときのみ、惰行制御を開始することになる。
【００４１】
図７により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
【００４２】
まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００４３】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまでほぼ０Ｎｍであり、約１６０ｓから約２００ｓまでの間に増加するが、約２００ｓにてほぼ０Ｎｍになる。結果的に、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間は、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所である。
【００４４】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００４５】
ここで、惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から別れるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００４６】
次に、惰行制御判定マップ２の具体的な設定例を説明する。
【００４７】
図８に示されるように、惰行制御判定マップ２を作成するために、アクセル開度とクラッチ回転数の特性を実測し、横軸をアクセル開度とし縦軸をクラッチ回転数（＝エンジン回転数；クラッチ接のとき）としたグラフを作成する。これにより、実測したエンジン出力トルクゼロ線ＺＬを描くことができる。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりも左側全体がマイナス領域ＭＡであり、右側全体がプラス領域ＰＡである。
【００４８】
エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや左側に惰行制御しきい線ＴＬを定義して描く。惰行制御しきい線ＴＬのやや左側に減速ゼロしきい線ＴＬｇを推測して描く。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや右側に加速ゼロしきい線ＴＬｋを推測して描く。減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋに挟まれた領域を惰行制御可能領域ＣＡと定義する。下限しきい線ＵＬは、この例では、８８０ｒｐｍに設定する。
【００４９】
なお、減速ゼロしきい線ＴＬｇ、加速ゼロしきい線ＴＬｋは、運転者が運転しづらくない程度に設定するが、人間の感覚の問題であるため設計では数値化できないので、実車でチューニングする。惰行制御しきい線ＴＬは、減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋの中央に設定する。
【００５０】
以上のように作成した図８のグラフを適宜に数値化（離散化）して記憶素子に書き込むことにより、惰行制御実行部３がその演算処理に利用可能な惰行制御判定マップ２が得られる。
【００５１】
次に、本発明の惰行制御装置１におけるアクセル開放時惰行制御終了について図９を参照しつつ説明する。
【００５２】
ステップＳ９１にて、アクセル開放時惰行制御終了部４は、現在が惰行制御実行部３による惰行制御中であるかどうか判定する。ＮＯの場合、終了へ進み、ＹＥＳの場合は、ステップＳ９２に進む。
【００５３】
ステップＳ９２にて、アクセル開放時惰行制御終了部４は、アクセル操作量センサが出力するアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａｃｃを読み込む。次いで、ステップＳ９３にて、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下かどうか判定する。ＮＯの場合は、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈより大きいので終了へ進み、ＹＥＳの場合は、ステップＳ９４に進む。
【００５４】
ステップＳ９４にて、アクセル開放時惰行制御終了部４は、惰行制御を終了させ、その後、終了へ進む。
【００５５】
この結果、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下になると、前述の惰行終了条件が２つとも成立していない状態であっても、惰行制御が終了となる。アクセル開放判定値Ｔｈは、アクセル操作量センサの検出精度を鑑みアクセル開放と見なせる適宜な値を設定する。
【００５６】
図１０に示した惰行制御判定マップ２では、惰行制御可能領域ＣＡは、図６の惰行制御可能領域ＣＡと同等の惰行制御可能領域ＣＡ１のアクセル開度が小さい側に拡張領域ＥＡが加えられたものである。惰行開始条件と惰行終了条件は、図６で説明したとおりであり、惰行終了条件を再度示すと、
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
である。
【００５７】
この惰行制御判定マップ２によれば、惰行制御可能領域ＣＡが広いので、プロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外に出にくく、惰行終了条件が成立しにくい。したがって、惰行制御が継続される機会が増え、その分、燃料消費を抑える効果が大きくなる。車種によっては、このような惰行制御可能領域ＣＡが広い惰行制御判定マップ２をあらかじめ設定して使用する。また、運転者のアクセルペダル操作の特徴を学習して、その特徴に応じて惰行制御可能領域ＣＡのアクセル開度の幅を拡大するようにした場合、車両の使用開始時は惰行制御可能領域ＣＡ１のみであった惰行制御可能領域ＣＡに対し、使用時間の経過とともに学習が進むと、惰行制御可能領域ＣＡのアクセル開度の幅が拡大されて拡張領域ＥＡが加えられる。
【００５８】
楕円Ｃ１の部分に着目すると、惰行制御可能領域ＣＡには、アクセル開度＝０％が含まれている。このため、いったん惰行制御が開始された後、クラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が楕円Ｃ１の中でアクセル開度＝０％となっても、（２）の惰行終了条件が成立しない。
【００５９】
しかし、本発明の惰行制御装置１では、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下になると惰行制御が終了となり、クラッチが接になる。よって、エンジンブレーキを作動させることが可能となる。
【００６０】
以上説明したように、本発明の惰行制御装置１によれば、アクセル開度Ａｃｃがアクセル開放判定値Ｔｈ以下となったときには、惰行制御を終了させるようにしたので、運転者がエンジンブレーキを作動させる意図でアクセルペダルから足を離したときには、エンジンブレーキが確実に作動する。
【符号の説明】
【００６１】
１ 惰行制御装置
２ 惰行制御判定マップ
３ 惰行制御実行部
４ アクセル開放時惰行制御終了部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了する惰行制御実行部と、
惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部とを備えたことを特徴とする惰行制御装置。
【請求項２】
前記惰行制御実行部は、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ運転状態が惰行制御可能領域内になったときに惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又は前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに惰行制御を終了することを特徴とする請求項１記載の惰行制御装置。
【請求項３】
クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを有し、
前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあるとき、運転状態が惰行制御可能領域内になったと判定し、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、アクセル開度が減少している状態と判定し、
さらに、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったと判定することを特徴とする請求項１又は２記載の惰行制御装置。
【請求項４】
前記惰行制御判定マップは、前記惰行制御可能領域が可変に構成されることを特徴とする請求項３記載の惰行制御装置。
【請求項１】
クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了する惰行制御実行部と、
惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、エンジン回転数を上昇させると共にクラッチを接にして惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部とを備えたことを特徴とする惰行制御装置。
【請求項２】
前記惰行制御実行部は、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつ運転状態が惰行制御可能領域内になったときに惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又は前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに惰行制御を終了することを特徴とする請求項１記載の惰行制御装置。
【請求項３】
クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを有し、
前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあるとき、運転状態が惰行制御可能領域内になったと判定し、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、アクセル開度が減少している状態と判定し、
さらに、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったと判定することを特徴とする請求項１又は２記載の惰行制御装置。
【請求項４】
前記惰行制御判定マップは、前記惰行制御可能領域が可変に構成されることを特徴とする請求項３記載の惰行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−３０７１０（Ｐ２０１２−３０７１０Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７２５５９（Ｐ２０１０−１７２５５９）
【出願日】平成２２年７月３０日（２０１０．７．３０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【出願人】（３９１００８５５９）株式会社トランストロン (30)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月３０日（２０１０．７．３０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【出願人】（３９１００８５５９）株式会社トランストロン (30)
【Ｆターム（参考）】
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