【課題】クラッチとして乾式多板クラッチを用いても構造の簡略化を図ることが可能な動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】エンジン出力軸１０から変速機入力軸３０への駆動伝達経路の途中にダンパ４０と第１クラッチＣＬ１とを直列に配置し、ダンパ４０のダンパリヤプレート４３を先端軸部２６ｚにシールベアリング６０により相対回転可能に支持し、このシールベアリング６０を、クラッチハブ６１と軸方向に直列に配置しクラッチハブ６１の軸方向の移動を規制して先端軸部２６ｚに装着した。 （もっと読む）

【課題】ＡＴ方式、ＡＭＴ方式或いはＤＣＴ方式等、クラッチ操作が自動制御される変速装置において、運転者がクラッチをマニュアル操作して駆動力を調整でき、ドライバビリティの向上を図ること。
【解決手段】第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を有するＤＣＴ方式の変速機１６０において、クラッチレバー２００の操作量に基づいて、クラッチ７４，７５のクラッチトルク容量を調整する動作指令値を決定してクラッチアクチュエータ７７，７８へ出力することにより、クラッチトルク容量を操作する。クラッチレバー２００では、クラッチレバー２００の操作量に対する操作反力の増加割合は、少なくとも２段階に変化する。 （もっと読む）

【課題】車両の原動機からクラッチを介して変速機へ伝達される伝達トルクが所定の必要伝達トルクを満足しないトルク不足の状態となっていることを検出することが可能なクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法を提供する。
【解決手段】クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法は、クラッチの各摩擦部材が摩耗する前に、クラッチの伝達可能トルクＴａとクラッチのストロークＬとの初期関係線Ｈ０を設定する設定工程と、クラッチの伝達可能トルクＴａが所定値であるときのストロークＬを検出する検出工程と、検出工程における所定値の伝達可能トルクＴａ及び検出したストロークＬを通過するように初期関係線Ｈ０を平行移動して摩耗後関係線Ｈｘを定め、摩耗後関係線Ｈｘを用いてクラッチの最大ストロークＬｚにおける最大伝達可能トルクＴｚｘが所定の必要伝達トルクＴｒ未満であると推定されるときに摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する判定工程と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダルの開度が所定開度以下で車速が所定車速以上の減速状態にあるか否か判定し（Ｓ２００，Ｓ２０２）、減速状態にあると判定されるとき、アクチュエータを介してクラッチを開放方向に駆動してスリップさせるクラッチスリップ制御を実行し（Ｓ２０６からＳ２１４）、クラッチスリップ制御が実行されている間にエンジンの回転数ＮＥと変速機の入力軸の回転数ＮＭの差が所定値以上になったとき、クラッチが開放されたと判断してそのときのアクチュエータの駆動位置をクラッチ切れ点として検出し（Ｓ２１６）、検出されたクラッチ切れ点に基づいてクラッチ容量特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ開放過渡期における開放応答性の向上と、クラッチ開放状態におけるクラッチプレートの引き摺り防止と、クラッチ締結/開放動作時における乾式クラッチと弾性シール部材の干渉防止と、を図ること。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、多板乾式クラッチ７と、ピストン82と、ピストンアーム83と、リターンスプリング84と、蛇腹弾性シール部材89,89と、アーム固定プレート88と、を備える。蛇腹弾性シール部材89,89は、貫通孔61とアーム先端部をクラッチ室64からシールするクラッチドラム６の側壁位置に固定され、アーム先端部のストローク動作に追従して弾性変形する。アーム固定プレート88は、蛇腹弾性シール部材89,89と一体に設けられ、クラッチ締結時、クラッチプレートに接触してクラッチ締結力を伝達する。蛇腹弾性シール部材89,89のアーム固定プレート88に対する固定位置を、アーム先端よりもシリンダーハウジング81側にオフセットさせた位置とした。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、ジャダーの発生を適切に検出してジャダーを抑制するための処置を確実に行うこと。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、車両が発進する際、発進制御が実行される。発進制御では、アクセル開度Ａｃｃｐに基づいてエンジントルクＴｅが調整され、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ及び変速機の入力軸の回転速度Ｎｉの差（Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて半接合状態にあるクラッチのクラッチトルクＴｃが調整される。この発進制御中において、前記回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）の変動に基づいてジャダーの発生が検出される。ジャダーの発生の検出に基づいて、発進制御に代えて、ジャダーを抑制するジャダー抑制制御が実行される。ジャダー抑制制御では、クラッチトルクＴｃ及びエンジントルクＴｅが低減される。 （もっと読む）

【課題】高性能化を図りつつ小型化を可能とした倍力装置を提供する。
【解決手段】
駆動力が付与されて作動する流量ピストン４１と、流量ピストン４１によって内部のオイルが加圧される一次側オイル室１２１と、一次側オイル室１２１からのオイルが連通路１４１を介して供給される二次側オイル室１２２と、一次側オイル室１２１から二次側オイル室１２２へのオイルの供給に伴って連通路１４１を閉鎖する切替機構２２１と、一次側オイル室１２１内の油圧を受けて後退し二次側オイル室１２２のオイルを加圧する増圧ピストン１０１と、記二次側オイル室１２２内のオイルを出力するための出力ポート２０１とを備える。 （もっと読む）

【課題】部品数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン室の油圧の変動を効果的に抑制できる駆動力配分装置の油圧供給装置を提供する。
【解決手段】作動油が導入されるピストン室（３２）に設置されて、クラッチ（２０）に係合圧を付与するピストン部材（３３）は、ピストン室（３２）の一の壁面をなす板状の壁面部（３３ａ）を有する略円形環状の部材からなる。そして、ピストン部材（３３）の外径寸法（ＤＡ）に対する内径寸法（ＤＢ１）の割合は、ピストン室（３２）内の作動油の油圧で壁面部（３３ａ）に撓み変形が生じるような割合に設定されている。これによおり、ピストン室（３２）に油圧の変動を抑制するアキュムレータとしての機能及び作用を持たせている。 （もっと読む）

【課題】部品数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン室の油圧の変動を効果的に抑制できる駆動力配分装置の油圧供給装置を提供する。
【解決手段】クラッチ（２０）に係合圧を付与するピストン（３３）を駆動するための油圧を発生するピストン室（３２）は、そのピストン（３３）と反対側の面がピストンハウジング（３１）の一部である薄板状の背面部（３１ａ）で覆われている。背面部（３１ａ）は、ピストン室（３２）内の作動油の油圧でその面に撓み変形が生じる厚さ寸法に設定されている。これにより、ピストン室（３２）は、油圧の変動を抑制するアキュムレータとしての機能を有している。また、背面部（３１ａ）のピストン室（３２）と反対側の面に、背面部（３１ａ）を補強するための突起状のリブ（３１ｂ）が形成されていることで、ピストンハウジング（３１）に必要な強度が確保されている。 （もっと読む）

【課題】駆動源の出力軸１と変速機の入力軸２との間に設けられる摩擦式のクラッチ３を作動させるためのコンセントリックスレーブシリンダ５において、ピストン５３からシールリング５７を離隔させにくくしながら、ピストン５３およびシールリング５７の動作円滑化を図る。
【解決手段】変速機側が閉塞していてクラッチ３側が開放している筒形の油圧室５６にスライド可能に挿入される筒形のピストン５３の突出部分の外径側にレリーズベアリング５５を取り付けている。ピストン５３において前記突出部分と軸方向反対側の内端側にシールリング５７が非固定に配置されている。このシールリング５７には油圧室５６の外径側壁面および内径側壁面に個別に接触するシールリップ５７ｃ，５７ｄを備えている。外径側壁面においてシールリング５７の初期組み付け位置から油圧室５６の開口寄り所定位置までの領域に、内径寸法が漸増する拡径面５２ｃが設けられている。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合装置の組立性を向上させると共に軸長の増加を抑制する。
【解決手段】ブレーキＢ１では、スプリングシート６０により支持される複数のリターンスプリングＲＳの遊端がピストン５０のスプリング当接部５６と当接すると共に、スプリングシート６０がトランスアクスルケース２２ａのスプライン歯２２ｓにより軸方向に支持され、ピストン５０は、トランスアクスルケース２２ａのスプライン歯２２ｓにより支持されたスプリングシート６０よりも第１および第２摩擦板４１，４２側で当該スプリングシート６０と軸方向に間隔ｄをおいて対向するスナップリング５７を有している。 （もっと読む）

【課題】耐久性を向上させる。
【解決手段】円筒部材５０を押圧部としてピストンから円筒部材５０を介して多板のブレーキを軸方向に沿って押圧するものにおいて、円筒部材５０の側面に形成されパーキングカムの一部が円筒部材５０の外周側から内周側に入り込む干渉防止用の孔５８を、第１の開口部５８ａと第１の開口部５８ａよりもピストンからの受圧部となる段差部５２から離れた第２の開口部５８ｂとが軸方向に沿って連続して一つの孔をなすよう段付き形状とし、第２の開口部５８ｂを周方向の幅が第１の開口部５８ａよりも広くなると共に周方向側の開口縁が円弧状となるよう形成する。 （もっと読む）

【課題】静油圧構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】油圧管１０３に、この油圧管１０３の液圧によって断接する変速クラッチ４４の接続が開始される液圧を超えると作動する第１アキュームレータ２０１と、変速クラッチ４４の接続が完了する液圧を超えると作動する第２アキュームレータ２１１とを配設した。 （もっと読む）

【課題】締結状態及び解放状態において油圧ピストンを変位させる油室に供給する油圧を減らし、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させる。
【解決手段】多板式クラッチ１は、複数のドリブンプレート２及びドライブプレート３と、油圧ピストン１０と、油圧ピストン１０の受圧部１０ｂに接触するスプリング１３と、受圧部１０ｂに油圧を作用させる油室２２と、油室２２に油圧が供給されてスプリング１３が受圧部１０ｂによって圧縮され、ドリブンプレート２及びドライブプレート３が非締結状態となった状態において、油圧ピストン１０のドリブンプレート２及びドライブプレート３に近づく締結方向の移動を規制するロック機構９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】乾式クラッチを配置したドライ空間に、該乾式クラッチを操作する油圧アクチュエータからリークしたオイルが漏れることを防止する。
【解決手段】油圧アクチュエータ５０のピストン背面、連結プレート５６及びシリンダ部５１により形成される空間５７を、第１シール部５５及び第２シール部５９でシールする。ピストン５２からリークした作動油室５０ａのオイルを上記空間５７に溜め、油路６１からケース２５ａ内の湿潤空間Ｗに戻す。 （もっと読む）

【課題】クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、クラッチを介さずに駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを第二動力源に出力させて（Ｓ１，Ｓ２）、学習対象のトルクについてクラッチの学習を行う（Ｓ５〜Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】コンパクトなトルク伝達装置１を提供することにある。
【解決手段】トルク伝達装置１は、入力側部材１５と、出力側部材１６と、クラッチ２と、押圧機構６０とを、備えている。クラッチ２は、入力側部材１５と出力側部材１６との間でトルクを伝達又は遮断する。押圧機構６０は、クラッチ２を押圧する押圧部材６１と、押圧装置６２とを、有している。押圧装置６２は、押圧部材６１を押圧する装置であり、クラッチ２の内周側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】スラストベアリングのレースの外周部に設けられた爪片と当接することによってキャリア側が摩耗してしまうことを抑制する。
【解決手段】キャリアに形成された欠歯部を有する雌インボリュートスプライン３４２と、雌インボリュートスプラインに嵌合されたクラッチ板６１と、クラッチ板６１を押圧するピストン６３と、クラッチ板とピストンとの間に配置され、雌インボリュートスプラインに係合した爪片を有するレース６５２を含んで構成されたスラストベアリング６５と、を備えるものを前提とし、爪片の噛合い面が、雌インボリュートスプラインの噛合い面に対応したインボリュートスプライン形状とされている。 （もっと読む）

【課題】シンクロメッシュ機構３７を適切に制御しつつ、オイルポンプ７５の損失を低減することが可能な、車両駆動装置１の油圧回路５８を提供する。
【解決手段】シンクロメッシュ機構３７を接続状態から遮断状態へと切り換える場合にはＨ／Ｌソレノイド８６のみを作動させ、シンクロメッシュ機構３７を遮断状態から接続状態へと切り換える場合にはＨ／Ｌソレノイド８６および給排切換えバルブ８５の両方を作動させ、シンクロメッシュ機構３７を遮断状態から接続状態へと切り換えた後、先にＨ／Ｌソレノイド８６を停止し、次に給排切換えバルブ８５を停止する構成とした。 （もっと読む）

【課題】ドライバの発進意図の有無を正確に判定する。
【解決手段】発進制御装置（ＥＣＵ２００）は、クラッチストロークセンサ１２９を介して、クラッチペダル１０のストロークを検出する位置検出部２０１と、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定部２０５と、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を禁止する発進禁止部２０６と、を備える。 （もっと読む）