発進制御装置
【課題】ドライバの発進意図の有無を正確に判定する。
【解決手段】発進制御装置（ＥＣＵ２００）は、クラッチストロークセンサ１２９を介して、クラッチペダル１０のストロークを検出する位置検出部２０１と、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定部２０５と、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を禁止する発進禁止部２０６と、を備える。
【解決手段】発進制御装置（ＥＣＵ２００）は、クラッチストロークセンサ１２９を介して、クラッチペダル１０のストロークを検出する位置検出部２０１と、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定部２０５と、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を禁止する発進禁止部２０６と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費性能を向上するために、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、エンジンのアイドリングを停止させ、エンジンのアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、エンジンの再始動を行う車両が知られている。
【０００３】
なお、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、上記アイドリングの停止及び再始動を行う場合には、上記再始動条件は、例えば、ドライバによってクラッチペダルが踏み込まれ、且つ、変速機の変速位置がニュートラル以外であることである。また、上記再始動条件が満たされると、エンジンの再始動を行うべくスタータモータの駆動が開始される。そして、このスタータモータの駆動は、エンジンの再始動を確実に行うために、エンジンの回転速度が予め設定された始動回転速度に到達するまで継続される。
【０００４】
一方、上記再始動条件が満たされた後に、例えば、ドライバがクラッチクラッチペダルを誤って踏み外した場合には、車両がドライバの意図しない発進をする虞がある。この課題を解消するために、例えば、クラッチペダルの戻り速度が基準値以上となった場合には、車両がドライバの発進意図が無いとして、エンジンの再始動を中断する車両の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−９２４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両の制御装置では、クラッチペダルの踏み外し等の誤操作を検出することはできるものの、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することは困難であった。すなわち、例えば、ドライバが初心者である場合、又は、高齢者である場合には、クラッチペダルの操作が全般的に遅いために、ドライバに発進意図が無いときであっても、クラッチペダルの戻り速度が基準値未満となることがある。このような場合には、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができないことになるからである。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することの可能な発進制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る発進制御装置は、以下のように構成されている。
【０００９】
すなわち、本発明に係る発進制御装置は、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置であって、クラッチペダルのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定手段と、前記意図判定手段によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、前記車両の発進を禁止する発進禁止手段と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、クラッチペダルのストロークの検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、例えば、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度に基づいてドライバの発進意図の有無を判定することが可能になるので、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することが可能となる。また、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進が禁止されるため、車両の発進を的確に禁止することが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を求める第１速度算出手段を更に備え、前記意図判定手段が、前記第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することが好ましい。
【００１２】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、クラッチペダルのストロークの検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度が求められ、求められた第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【００１３】
すなわち、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、車両をスムーズに発進するためには、半クラッチ領域において、クラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を低減する（換言すれば、クラッチを緩やかに係合させる）必要がある。したがって、前記第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができるのである。
【００１４】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記意図判定手段が、前記第１速度速度が、予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することが好ましい。
【００１５】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度が、予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定されるため、速度閾値を適正な値に設定することによって、簡素な構成でドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【００１６】
また、本発明に係る発進制御装置は、クラッチペダルがストロークの下限位置にあることを検出する下限検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記下限位置から前記半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度を求める第２速度算出手段とを更に備え、前記意図判定手段が、前記第１速度と前記第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することが好ましい。
【００１７】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度と、クラッチペダルのストロークの下限位置から半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００１８】
すなわち、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、車両をスムーズに発進させるためには、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を低減する必要がある。また、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、車両を迅速に発進させるためには、クラッチペダルのストロークの下限位置から半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度を増大する必要がある。したがって、前記第１速度と前記第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができるのである。
【００１９】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記意図判定手段が、前記第２速度から前記第１速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することが好ましい。
【００２０】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、前記第２速度から前記第１速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定されるため、速度差閾値を適正な値に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００２１】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記車両が、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、内燃機関のアイドリングを停止させる停止手段と、前記停止手段によって前記内燃機関のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、前記内燃機関の再始動を行う再始動手段と、を備えることが好ましい。
【００２２】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、内燃機関のアイドリングが停止され、内燃機関のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、内燃機関の再始動が行われるため、内燃機関の再始動が頻繁に行われるので、本発明の効果が更に顕在化する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る発進制御装置によれば、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。また、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を的確に禁止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る発進制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。
【図３】図１に示す車両に搭載されるクラッチの構成の一例を示す断面図である。
【図４】図１に示す車両に搭載されるクラッチペダルの位置を検出するセンサの一例を示す構成図である。
【図５】図１に示す車両に搭載される発進制御装置の一例を示す機能構成図である。
【図６】発進意図がある場合又は発進意図が無い場合における、クラッチペダルのストロークの変化の一例を示すグラフである。
【図７】図５に示す発進制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１は、本発明に係る発進制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション）２、クラッチ３、差動歯車装置５、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００等を備えている。ここで、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。
【００２７】
図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、ドライブシャフト４、差動歯車装置５、及び、車軸６を介して、駆動輪７へ伝達される。次に、エンジン１、手動変速機２、クラッチ３、及び、ＥＣＵ２００について、以下に説明する。
【００２８】
−エンジン１−
まず、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。
【００２９】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。
【００３０】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ２００によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。
【００３１】
エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。
【００３２】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ2センサ１２７、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ2センサ１２７は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。
【００３３】
エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。なお、スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ２００によって駆動制御される。
【００３４】
また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
【００３５】
−手動変速機２−
図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式のマニュアルトランスミッション（例えば、前進５段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が係合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速してドライブシャフト４に伝達する。
【００３６】
また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置８のシフトレバー８１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー８１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ１２８によって検出される。
【００３７】
−クラッチ３−
次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。本実施形態に係るクラッチ３は、乾式単板の摩擦クラッチ３０（以下、単に「クラッチ３０」ともいう）、及び、クラッチ駆動装置３００を備えている。
【００３８】
クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、及び、クラッチカバー３５を備えている。フライホイール３１は、クランクシャフト１５に連結されている。また、フライホイール３１には、クラッチカバー３５が一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１に対向して配置され、手動変速機２の入力軸２１にスプライン嵌合によって固定されている。
【００３９】
プレッシャプレート３３は、クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間に配置されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。このプレッシャプレート３３への付勢力によって、クラッチディスク３２とプレッシャプレート３３との間、及び、フライホイール３１とクラッチディスク３２との間で、それぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力によって、クラッチ３０が接続（継合）された状態となり、フライホイール３１、クラッチディスク３２及びプレッシャプレート３３が一体となって回転する。
【００４０】
このようにして、クラッチ３０が接続状態になると、クランクシャフト１５と手動変速機２の入力軸２１とが一体となって回転するため、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。
【００４１】
クラッチ駆動装置３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、及び、油圧式のクラッチアクチュエータ３０３を備えており、クラッチ３０のプレッシャプレート３３を軸方向に（図３では左右方向に）変位させることによって、当該プレッシャプレート３３とフライホイール３１との間で、クラッチディスク３２を挟持する状態、又は、クラッチディスク３２から離間する状態に設定する。
【００４２】
レリーズベアリング３０１は、手動変速機２の入力軸２１に軸方向に（図３では左右方向に）変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分に当接している。レリーズフォーク３０２は、レリーズベアリング３０１をフライホイール３１に近接、離間する方向に（図３では左右方向に）移動させる部材である。クラッチアクチュエータ３０３は、油室３０３ａを有するシリンダとピストンロッド３０３ｂとを備え、油圧によりピストンロッド３０３ｂを進退（前進、及び、後退）させることによって、レリーズフォーク３０２を、支点３０２ａを中心として回動させる。
【００４３】
クラッチアクチュエータ３０３の作動は、図１に示すクラッチペダル１０の踏み込み量に基づいて、油圧制御回路３０４によって制御される。具体的には、図３に示す状態（クラッチ接続状態）から、クラッチペダル１０が踏み込まれて、クラッチアクチュエータ３０３が駆動されてピストンロッド３０３ｂが前進する（図３では右向きに移動する）と、レリーズフォーク３０２が支点３０２ａを中心として回動（図３では、時計周り方向に回動）され、これに伴ってレリーズベアリング３０１がフライホイール３１側に（図３では左側に）向けて移動する。このようにして、レリーズベアリング３０１が移動することによって、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分（つまり、レリーズベアリング３０１に当接するダイヤフラムスプリング３４の部分）が、フライホイール３１側に（図３では左側に）向けて移動して、ダイヤフラムスプリング３４が反転する。これによって、ダイヤフラムスプリング３４から付与されるプレッシャプレート３３の付勢力が弱くなり、クラッチディスク３２とプレッシャプレート３３との間、及び、フライホイール３１とクラッチディスク３２との間での、摩擦力が減少する結果、クラッチ３０が切断（開放）された状態になる。
【００４４】
逆に、クラッチ切断状態から、クラッチペダル１０の踏み込みが解除されて、クラッチアクチュエータ３０３のピストンロッド３０３ｂが後退する（図３では左向きに移動する）と、ダイヤフラムスプリング３４の弾性力によって、プレッシャプレート３３がフライホイール３１側（図３では左側に）に向けて付勢される。このプレッシャプレート３３に付与されるダイヤフラムスプリング３４からの付勢力によって、クラッチディスク３２とプレッシャプレート３３との間、及び、フライホイール３１とクラッチディスク３２との間で、それぞれ、摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態になる。
【００４５】
−クラッチペダル１０の位置検出センサ１２９〜１３１−
次に、図４を参照してクラッチペダル１０の位置を検出するセンサ１２９〜１３１の構成について説明する。図４は、図１に示す車両に搭載されるクラッチペダル１０の位置を検出するセンサ１２９〜１３１の一例を示す構成図である。クラッチペダル１０は、支軸１０ａ、ペダル板１０ｂ、及び、回動部１０ｃを備えている。
【００４６】
支軸１０ａは、当該支軸１０ａを中心として回動部１０ｃを回動自在に支持する。また支軸１０ａには、図略のバネが配設され、回動部１０ｃを上向き（反時計回り）に付勢している。ペダル板１０ｂは、回動部１０ｃの先端部に固定され、ドライバによって踏み込まれるものである。
【００４７】
ペダル板１０ｂが、ドライバによって踏み込まれると、回動部１０ｃは、支軸１０ａを中心として、下向き（時計回り）に回動する。また、支軸１０ａ近傍に配設された図略のストッパによって、ペダル板１０ｂの回動可能な範囲が、破線で示す矢印Ｖｃの範囲に制限されている。
【００４８】
支軸１０ａには、クラッチペダル１０のストローク（位置）を検出するクラッチストロークセンサ１２９が配設されている。ここで、クラッチストロークセンサ１２９は、例えば、磁気抵抗素子を用いた回転角度検出センサ等である。
【００４９】
また、矢印Ｖｃで示すペダル板１０ｂの回動可能な範囲の上端位置近傍には、クラッチペダル１０が上限位置にあることを検出するクラッチ上限位置検出センサ１３０が配設されている。更に、矢印Ｖｃで示すペダル板１０ｂの回動可能な範囲の下端位置近傍には、クラッチペダル１０が下限位置にあることを検出するクラッチ下限位置検出センサ１３１が配設されている。ここで、クラッチ上限位置検出センサ１３０及びクラッチ下限位置検出センサ１３１は、リミットスイッチ、近接スイッチ等である。
【００５０】
なお、クラッチストロークセンサ１２９、及び、クラッチ下限位置検出センサ１３１は、本発明に係る発進制御装置の一部に相当する。具体的には、クラッチストロークセンサ１２９は、特許請求の範囲に記載の「位置検出手段」の一部に相当し、クラッチ下限位置検出センサ１３１は、特許請求の範囲に記載の「下限検出手段」の一部に相当する。
【００５１】
また、本実施形態では、クラッチストロークセンサ１２９、クラッチ上限位置検出センサ１３０及びクラッチ下限位置検出センサ１３１が、クラッチペダル１０の近傍に配設される場合について説明するが、クラッチストロークセンサ１２９、クラッチ上限位置検出センサ１３０及びクラッチ下限位置検出センサ１３１のうち、少なくとも１つが、図３に示すピストンロッド３０３ｂの近傍に配設されている形態でもよい。すなわち、本実施形態では、センサ１２９、１３０、１３１がクラッチペダル１０の位置を直接検出する場合について説明するが、センサ１２９、１３０、１３１がクラッチペダル１０が踏み込まれることに対応して作動するピストンロッド３０３ｂ（図３参照）の位置を検出する形態でもよい。
【００５２】
−ＥＣＵ２００−
次に、図５を参照してＥＣＵ２００の構成について説明する。図５は、図１に示す車両に搭載されるＥＣＵ２００の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００５３】
ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５４】
また、ＥＣＵ２００には、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、アクセルペダル９（図１参照）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１２６、Ｏ2センサ１２７、シフトポジションセンサ１２８、クラッチストロークセンサ１２９、クラッチ上限位置検出センサ１３０、クラッチ下限位置検出センサ１３１、及び、車速センサ１３２等が通信可能に接続されている。
【００５５】
更に、ＥＣＵ２００には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ２００は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５６】
−発進制御装置の構成−
次に、図５を参照して本発明に係る発進制御装置の構成について説明する。ＥＣＵ２００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、発進禁止部２０６、停止部２０７、及び、再始動部２０８として機能する。ここで、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６は、本発明に係る発進制御装置の一部に相当する。
【００５７】
位置検出部２０１は、クラッチペダル１０のストロークを検出する機能部である。ここで、位置検出部２０１は、特許請求の範囲に記載の「位置検出手段」の一部に相当する。また、位置検出部２０１は、具体的には、クラッチストロークセンサ１２９からクラッチペダル１０のストロークを示すストローク信号を取得することによって、クラッチペダル１０のストロークＳｔを検出する。
【００５８】
下限検出部２０２は、クラッチペダル１０がストロークの下限位置にあることを検出する機能部である。ここで、下限検出部２０２は、特許請求の範囲に記載の「下限検出手段」の一部に相当する。下限検出部２０２は、具体的には、クラッチ下限位置検出センサ１３１からの検出信号に基づいて、クラッチペダル１０がストロークＳｔの下限位置にあることを検出する。
【００５９】
第１速度算出部２０３は、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域Ａｈ（図６参照）におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１を求める機能部である。ここで、第１速度算出部２０３は、特許請求の範囲に記載の「第１速度算出手段」に相当する。具体的には、第１速度Ｖ１は、次の（１）式によって求められる。
【００６０】
Ｖ１＝（Ｓ３−Ｓ２）／Ｐ１ （１）
ここで、ストロークＳ３は、半クラッチ領域Ａｈの上端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔであり、ストロークＳ２は、半クラッチ領域Ａｈの下端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。また、期間Ｐ１は、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ２に到達した時点Ｔ２から、ストロークＳｔがストロークＳ３に到達する時点Ｔ４までの期間である（図６参照）。
【００６１】
本実施形態においては、第１速度算出部２０３が、第１速度Ｖ１として、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の平均値を求める場合について説明するが、第１速度算出部２０３が、第１速度Ｖ１として、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を求める形態であればよい。
【００６２】
例えば、第１速度算出部２０３が、第１速度Ｖ１として、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の最小値（又は、最大値）を求める形態でもよい。
【００６３】
第２速度算出部２０４は、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔの下限位置（ストロークＳ１）から半クラッチ領域Ａｈの下端位置（ストロークＳ２）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第２速度Ｖ２を求める機能部である。ここで、第２速度算出部２０４は、特許請求の範囲に記載の「第２速度算出手段」に相当する。具体的には、第２速度Ｖ２は、次の（２）式によって求められる。
【００６４】
Ｖ２＝（Ｓ２−Ｓ１）／Ｐ２ （２）
ここで、ストロークＳ２は、半クラッチ領域Ａｈの下端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔであり、ストロークＳ１は、下限検出部２０２によってクラッチペダル１０が下限位置にあると検出されたときの、クラッチペダル１０のストロークＳｔである。また、期間Ｐ２は、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１に到達した時点Ｔ１から、ストロークＳｔがストロークＳ２に到達する時点Ｔ２までの期間である（図６参照）。
【００６５】
本実施形態においては、第２速度算出部２０４が、第２速度Ｖ２として、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１からストロークＳ２（図６参照）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の平均値を求める場合について説明するが、第２速度算出部２０４が、第２速度Ｖ２として、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１からストロークＳ２（図６参照）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を求める形態であればよい。
【００６６】
例えば、第２速度算出部２０４が、第２速度Ｖ２として、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１からストロークＳ２（図６参照）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の最小値（又は、最大値）を求める形態でもよい。
【００６７】
意図判定部２０５は、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する機能部である。ここで、意図判定部２０５は、特許請求の範囲に記載の「意図判定手段」に相当する。具体的には、意図判定部２０５は、次の（３）式を満たすか否かに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する。
【００６８】
（Ｖ２−Ｖ１）＞ΔＶｔｈ （３）
ここで、速度差閾値ΔＶｔｈは、ドライバの発進意図の有無を判定するために予め設定された閾値である。すなわち、意図判定部２０５は、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈ以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定する。
【００６９】
発進禁止部２０６は、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を禁止する機能部である。ここで、発進禁止部２０６は、特許請求の範囲に記載の「発進禁止手段」に相当する。具体的には、再始動部２０８によって、エンジン１の再始動が行われている際に、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、発進禁止部２０６は、エンジン１の再始動を禁止する（エンジン１を停止する）ものである。
【００７０】
更に具体的には、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、発進禁止部２０６は、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止を行い、エンジン１の再始動を禁止する。
【００７１】
このようにして、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合に、発進禁止部２０６が、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止を行い、エンジン１の再始動を禁止するため、エンジン１の再始動を確実に禁止することができる。
【００７２】
本実施形態では、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合に、発進禁止部２０６が、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止を行い、エンジン１の再始動を禁止する場合について説明するが、発進禁止部２０６が、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止のうち、少なくとも１つを実行する形態でもよい。
【００７３】
停止部２０７は、予め設定された「アイドリング停止条件」が満たされる場合に、エンジン１のアイドリングを停止（燃料供給停止）させる機能部である。ここで、停止部２０７は、特許請求の範囲に記載の「停止手段」に相当する。また、「アイドリング停止条件」は、例えば、イグニッションが「ＯＮ」の状態で、車速センサ１３２から車速が「０」であることが検出され、且つ、ブレーキペダルセンサからブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検出されているとの条件である。
【００７４】
再始動部２０８は、停止部２０７によってエンジン１のアイドリングが停止（燃料供給停止）された後、予め設定された「再始動条件」が満たされる場合に、エンジン１の再始動を行う機能部である。ただし、発進禁止部２０６によって、エンジン１の再始動が禁止されている場合には、エンジン１の再始動は行われない。また、再始動部２０８によってエンジン１の再始動が開始された後に、発進禁止部２０６によって、エンジン１の再始動が禁止された場合には、エンジン１の再始動は中断される。ここで、再始動部２０８は、特許請求の範囲に記載の「再起動手段」に相当する。
【００７５】
また、「再始動条件」は、例えば、停止部２０７によってエンジン１のアイドリングが停止（燃料供給停止）されている状態で、ドライバによってクラッチペダル１０が踏み込まれ（クラッチ下限位置検出センサ１３１によって、クラッチペダル１０が下限位置より下側の位置にあることが検出され）、且つ、シフトポジションセンサ１２８によって手動変速機２の変速位置がニュートラル以外であることが検出されているとの条件である。
【００７６】
このようにして、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、エンジン１のアイドリングが停止され、エンジン１のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、エンジン１の再始動が行われるため、エンジン１の再始動が頻繁に行われるので、本発明の効果であるドライバの発進意図の有無を正確に判定することが更に顕在化される。
【００７７】
本実施形態では、「アイドリング停止条件」が、イグニッションが「ＯＮ」の状態で、車速センサ１３２から車速が「０」であることが検出され、且つ、ブレーキペダルセンサからブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検出されているとの条件である場合について説明したが、アイドリング停止条件が、その他の条件である形態でもよい。例えば、「アイドリング停止条件」が、上記３つの条件に加えて、シフトポジションセンサ１２８によって手動変速機２の変速位置がニュートラルであることが検出されているとの条件である形態でもよい。
【００７８】
また、「再始動条件」が、ドライバによってクラッチペダル１０が踏み込まれ、且つ、シフトポジションセンサ１２８によって手動変速機２の変速位置がニュートラル以外であることが検出されているとの条件である場合について説明したが、再始動条件が、その他の条件である形態でもよい。例えば、「再始動条件」が、上記２つの条件に加えて、アクセル開度センサ１２６によってアクセルペダル９の踏み込み操作がなされていることが検出されているとの条件である形態でもよい。
【００７９】
−クラッチペダル１０のストロークＳｔの変化−
次に、図６を参照して、クラッチペダル１０のストロークＳｔの変化を具体的に説明する。図６は、発進意図がある場合又は発進意図が無い場合における、クラッチペダル１０のストロークＳｔの変化の一例を示すグラフである。図６において、横軸は時間Ｔであって、縦軸は、位置検出部２０１によって検出されたクラッチペダル１０のストロークＳｔである。
【００８０】
また、縦軸において、ストロークＳ１は、下限検出部２０２によって検出される下限位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。また、ストロークＳ２は、予め設定された半クラッチ領域Ａｈの下端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。更に、ストロークＳ３は、半クラッチ領域Ａｈの上端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。ストロークＳ４は、クラッチ上限位置検出センサ１３０によって検出される上限位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。
【００８１】
破線で示すグラフＧ０は、クラッチペダル１０がドライバによって踏み込まれた場合のクラッチペダル１０のストロークＳｔの変化を示すグラフである。グラフＧ０に示すように、クラッチペダル１０がドライバによって踏み込まれて、クラッチペダル１０のストロークＳｔが減少し、時点Ｔ０において、ストロークＳ１より下側のストロークＳ０（例えば、図４における矢印Ｖｃで示すペダル板１０ｂの回動可能な範囲の下端位置に対応するクラッチペダル１０のストロークＳｔ）に到達している。
【００８２】
太い実線で示すグラフＧ１は、ドライバに発進意図がある場合におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの変化の一例を示すグラフである。一方、細い実線で示すグラフＧ２は、ドライバに発進意図が無い場合におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの変化の一例を示すグラフである。
【００８３】
ドライバに発進意図がある場合には、グラフＧ１で示すように、時点Ｔ０からストロークＳｔが増加し始め（ドライバがクラッチペダル１０の踏み込みを緩め始め）、時点Ｔ１においてストロークＳ１に到達している。そして、略一定の速度Ｖ２（第２速度Ｖ２に相当する）でストロークＳｔが増加し続け、時点Ｔ２で、半クラッチ領域Ａｈの下端位置に対応するストロークＳ２に到達している。その後、時点Ｔ２から、ストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈの下端位置に対応するストロークＳ３に到達する時点Ｔ４までは（すなわち、半クラッチ領域Ａｈ内においては）、速度Ｖ２より小さい速度Ｖ１（第１速度Ｖ１に相当する）でストロークＳｔが増加している。すなわち、半クラッチ領域Ａｈ内においては、クラッチ３をスムーズに係合させるために、ドライバは、クラッチペダル１０の上昇速度を低減している。そして、時点Ｔ４以降は、速度Ｖ１より大きな速度でストロークＳｔが増加し、時点Ｔ５においてストロークＳ４に到達し、時点Ｔ６でストロークＳ５に到達している。
【００８４】
一方、ドライバに発進意図が無い場合には、グラフＧ２で示すように、クラッチペダル１０のストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈにあるか否かに関わらず、略一定の速度Ｖ３で、時点Ｔ０からストロークＳｔが増加し、時点Ｔ３で、ストロークＳ５に到達している。
【００８５】
−発進制御装置の動作−
次に、図７を参照して、本発明に係る発進制御装置の動作を説明する。図７は、図５に示す発進制御装置（ＥＣＵ２００）の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、便宜上、初期状態として、エンジン１がアイドリング停止中であって、クラッチペダル１０のストロークＳｔが下限位置のストロークＳ１より下側の位置にある状態で、再始動条件が成立した場合について説明する。
【００８６】
まず、ステップＳ１０１において、ドライバがクラッチペダル１０の踏み込みを緩め始め、下限検出部２０２によって、クラッチペダル１０がストロークＳｔの下限位置に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３に進められる。
【００８７】
ステップＳ１０３において、第２速度算出部２０４によって、期間Ｐ２の計測が開始される。そして、ステップＳ１０５において、第２速度算出部２０４によって、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈの下端位置（ストロークＳ２）に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７に進められる。
【００８８】
ステップＳ１０７において、第２速度算出部２０４によって、期間Ｐ２の計測が終了されて、上記（２）式に基づいて、第２速度Ｖ２が求められる。そして、ステップＳ１０９において、第１速度算出部２０３によって、期間Ｐ１の計測が開始される。次に、ステップＳ１１１において、第１速度算出部２０３によって、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈの上端位置（ストロークＳ３）に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３に進められる。
【００８９】
ステップＳ１１３において、第１速度算出部２０３によって、期間Ｐ１の計測が終了されて、上記（１）式に基づいて、第１速度Ｖ１が求められる。そして、ステップＳ１１５において、意図判定部２０５によって、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈより大であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１１５でＹＥＳである場合には、処理がステップＳ１１７に進められる。ステップＳ１１５でＮＯである場合には、処理がステップＳ１２１に進められる。
【００９０】
ステップＳ１１７において、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図があると判定される。そして、ステップＳ１１９において、発進禁止部２０６によって、車両の発進が許可され、処理がリターンされる。ステップＳ１２１において、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定される。そして、ステップＳ１２３において、発進禁止部２０６によって、車両の発進が禁止され、処理がリターンされる。
【００９１】
このようにして、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１と、クラッチペダル１０のストロークＳｔの下限位置（ストロークＳ１に対応する位置）から半クラッチ領域Ａｈの下端位置（ストロークＳ２に対応する位置）までのクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【００９２】
すなわち、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両をスムーズに発進させるためには、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１を低減する必要がある。また、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両を迅速に発進させるためには、クラッチペダル１０のストロークＳｔの下限位置（ストロークＳ１に対応する位置）から半クラッチ領Ａｈの下端位置（ストロークＳ２に対応する位置）までのクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第２速度Ｖ２を増大する必要がある。したがって、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができるのである。
【００９３】
具体的には、図７を用いて述べたように、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈより大であるか否かに応じて、ドライバの発進意図の有無を判定すればよい。この場合には、速度差閾値ΔＶｔｈを適正な値に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９４】
例えば、速度差閾値ΔＶｔｈをドライバが初心者であるか否か、高齢者であるか否か等のドライバの特性に応じて予め設定する形態でもよい。この場合には、ドライバの特性に応じて速度差閾値ΔＶｔｈが設定されているため、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９５】
また、例えば、速度差閾値ΔＶｔｈをドライバの操作履歴に基づいて学習する形態でもよい。具体的には、ドライバの発進意図があると判定された場合の、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差ΔＶの平均値ΔＶＡ１と、ドライバの発進意図が無いと判定された場合の、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差ΔＶの平均値ΔＶＡ２とを学習し、速度差閾値ΔＶｔｈを平均値ΔＶＡ１と平均値ΔＶＡ２とに基づいて設定する形態でもよい。例えば、次の（４）式によって、速度差閾値ΔＶｔｈを設定する。
【００９６】
ΔＶｔｈ＝（ΔＶＡ１＋ΔＶＡ２）／２ （４）
この場合には、速度差閾値ΔＶｔｈがドライバの操作履歴に基づいて学習されるため、速度差閾値ΔＶｔｈを更に適正な値に設定することができるので、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９７】
また、本実施形態では、意図判定部２０５が、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈより大であるか否かに応じて、ドライバの発進意図の有無を判定する場合について説明したが、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態であればよい。
【００９８】
例えば、意図判定部２０５が、第２速度Ｖ２を第１速度Ｖ１で除した商が、予め設定された速度比閾値より大であるか否かに応じて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態でもよい。この場合には、速度比閾値を適正な値に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９９】
−第２実施形態−
上記実施形態では、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する場合について説明したが、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態でもよい。
【０１００】
例えば、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１が予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定する形態でもよい。この実施形態を、以下、第２実施形態ともいう。この場合には、速度閾値を適正な値に設定することによって、簡素な構成でドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【０１０１】
すなわち、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両をスムーズに発進するためには、半クラッチ領域Ａｈにおいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１を低減する（換言すれば、クラッチ３を緩やかに係合させる）必要がある。したがって、第１速度Ｖ１に基づいて、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができるのである。
【０１０２】
第２実施形態では、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１が予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定する場合について説明したが、意図判定部２０５が、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度に基づいてドライバの発進意図を判定する形態であればよい。
【０１０３】
例えば、意図判定部２０５が、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度が、予め設定された判定条件を満たすか否かに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態でもよい。この場合には、上記判定条件を適正な条件に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【０１０４】
具体的には、上記判定条件は、例えば、半クラッチ領域Ａｈを、下側領域Ａｈ１（係合の弱い領域）と、上側領域Ａｈ２（係合の強い領域）とに区分し、上側領域Ａｈ２におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度から、下側領域Ａｈ１におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値より大であることであるとの形態でもよい。
【０１０５】
すなわち、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両をスムーズに発進させるために、ドライバは、下側領域Ａｈ１（係合の弱い領域）におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を、下側領域Ａｈ１におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度より小さくする傾向にあるからである。
【０１０６】
−他の実施形態−
上記実施形態においては、発進制御装置が、ＥＣＵ２００における位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６として構成されている場合について説明したが、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態においては、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６が１つのＥＣＵ２００において機能部として構成されている場合について説明したが、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６が複数のＥＣＵに分担されて機能部として構成されている形態でもよい。
【０１０８】
上記実施形態では、クラッチ３０が、乾式単板の摩擦クラッチである場合について説明したが、クラッチが、その他の種類の摩擦クラッチである形態でもよい。例えば、クラッチが、乾式ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）である形態でもよい。
【０１０９】
また、上記実施形態では、クラッチ３の駆動源が、油圧式である場合について説明したが、クラッチ３の駆動源が、その他の種類の動力源（例えば、電動式等）である形態でもよい。また、ドライバによるクラッチペダル１０の踏み込み力が、クラッチ３に機械的に伝達される形態でもよい。
【０１１０】
更に、上記実施形態では、半クラッチ領域Ａｈが、現実の車両における半クラッチ領域である場合について説明したが、半クラッチ領域Ａｈは、クラッチペダル１０のストロークＳｔの適正な領域として予め設定されていればよい。すなわち、例えば、半クラッチ領域Ａｈが、現実の車両における半クラッチ領域より狭く設定されている形態でもよい。この場合には、第１速度Ｖ１を更に適正に求めることができるので、第２実施形態において、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
本発明は、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１ エンジン
１０２ インジェクタ
１０３ 点火プラグ
２ 手動変速機（マニュアルトランスミッション）
３ クラッチ
３０ 摩擦クラッチ
３００ クラッチ駆動装置
１２９ クラッチストロークセンサ（位置検出手段の一部）
１３０ クラッチ上限位置検出センサ
１３１ クラッチ下限位置検出センサ（下限検出手段の一部）
１３２ 車速センサ
２００ ＥＣＵ（発進制御装置）
２０１ 位置検出部（位置検出手段の一部）
２０２ 下限検出部（下限検出手段の一部）
２０３ 第１速度算出部（第１速度算出手段）
２０４ 第２速度算出部（第２速度算出手段）
２０５ 意図判定部（意図判定手段）
２０６ 発進禁止部（発進禁止手段）
２０７ 停止部（停止手段）
２０８ 再始動部（再始動手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費性能を向上するために、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、エンジンのアイドリングを停止させ、エンジンのアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、エンジンの再始動を行う車両が知られている。
【０００３】
なお、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、上記アイドリングの停止及び再始動を行う場合には、上記再始動条件は、例えば、ドライバによってクラッチペダルが踏み込まれ、且つ、変速機の変速位置がニュートラル以外であることである。また、上記再始動条件が満たされると、エンジンの再始動を行うべくスタータモータの駆動が開始される。そして、このスタータモータの駆動は、エンジンの再始動を確実に行うために、エンジンの回転速度が予め設定された始動回転速度に到達するまで継続される。
【０００４】
一方、上記再始動条件が満たされた後に、例えば、ドライバがクラッチクラッチペダルを誤って踏み外した場合には、車両がドライバの意図しない発進をする虞がある。この課題を解消するために、例えば、クラッチペダルの戻り速度が基準値以上となった場合には、車両がドライバの発進意図が無いとして、エンジンの再始動を中断する車両の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−９２４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両の制御装置では、クラッチペダルの踏み外し等の誤操作を検出することはできるものの、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することは困難であった。すなわち、例えば、ドライバが初心者である場合、又は、高齢者である場合には、クラッチペダルの操作が全般的に遅いために、ドライバに発進意図が無いときであっても、クラッチペダルの戻り速度が基準値未満となることがある。このような場合には、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができないことになるからである。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することの可能な発進制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る発進制御装置は、以下のように構成されている。
【０００９】
すなわち、本発明に係る発進制御装置は、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置であって、クラッチペダルのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定手段と、前記意図判定手段によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、前記車両の発進を禁止する発進禁止手段と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、クラッチペダルのストロークの検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、例えば、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度に基づいてドライバの発進意図の有無を判定することが可能になるので、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することが可能となる。また、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進が禁止されるため、車両の発進を的確に禁止することが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を求める第１速度算出手段を更に備え、前記意図判定手段が、前記第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することが好ましい。
【００１２】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、クラッチペダルのストロークの検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度が求められ、求められた第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【００１３】
すなわち、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、車両をスムーズに発進するためには、半クラッチ領域において、クラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を低減する（換言すれば、クラッチを緩やかに係合させる）必要がある。したがって、前記第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができるのである。
【００１４】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記意図判定手段が、前記第１速度速度が、予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することが好ましい。
【００１５】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度が、予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定されるため、速度閾値を適正な値に設定することによって、簡素な構成でドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【００１６】
また、本発明に係る発進制御装置は、クラッチペダルがストロークの下限位置にあることを検出する下限検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記下限位置から前記半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度を求める第２速度算出手段とを更に備え、前記意図判定手段が、前記第１速度と前記第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することが好ましい。
【００１７】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度と、クラッチペダルのストロークの下限位置から半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００１８】
すなわち、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、車両をスムーズに発進させるためには、半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を低減する必要がある。また、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において、車両を迅速に発進させるためには、クラッチペダルのストロークの下限位置から半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度を増大する必要がある。したがって、前記第１速度と前記第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができるのである。
【００１９】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記意図判定手段が、前記第２速度から前記第１速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することが好ましい。
【００２０】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、前記第２速度から前記第１速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定されるため、速度差閾値を適正な値に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００２１】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記車両が、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、内燃機関のアイドリングを停止させる停止手段と、前記停止手段によって前記内燃機関のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、前記内燃機関の再始動を行う再始動手段と、を備えることが好ましい。
【００２２】
かかる構成を備える発進制御装置によれば、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、内燃機関のアイドリングが停止され、内燃機関のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、内燃機関の再始動が行われるため、内燃機関の再始動が頻繁に行われるので、本発明の効果が更に顕在化する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る発進制御装置によれば、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。また、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を的確に禁止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る発進制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。
【図３】図１に示す車両に搭載されるクラッチの構成の一例を示す断面図である。
【図４】図１に示す車両に搭載されるクラッチペダルの位置を検出するセンサの一例を示す構成図である。
【図５】図１に示す車両に搭載される発進制御装置の一例を示す機能構成図である。
【図６】発進意図がある場合又は発進意図が無い場合における、クラッチペダルのストロークの変化の一例を示すグラフである。
【図７】図５に示す発進制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１は、本発明に係る発進制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション）２、クラッチ３、差動歯車装置５、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００等を備えている。ここで、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。
【００２７】
図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、ドライブシャフト４、差動歯車装置５、及び、車軸６を介して、駆動輪７へ伝達される。次に、エンジン１、手動変速機２、クラッチ３、及び、ＥＣＵ２００について、以下に説明する。
【００２８】
−エンジン１−
まず、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。
【００２９】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。
【００３０】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ２００によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。
【００３１】
エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。
【００３２】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ2センサ１２７、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ2センサ１２７は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。
【００３３】
エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。なお、スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ２００によって駆動制御される。
【００３４】
また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
【００３５】
−手動変速機２−
図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式のマニュアルトランスミッション（例えば、前進５段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が係合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速してドライブシャフト４に伝達する。
【００３６】
また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置８のシフトレバー８１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー８１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ１２８によって検出される。
【００３７】
−クラッチ３−
次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。本実施形態に係るクラッチ３は、乾式単板の摩擦クラッチ３０（以下、単に「クラッチ３０」ともいう）、及び、クラッチ駆動装置３００を備えている。
【００３８】
クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、及び、クラッチカバー３５を備えている。フライホイール３１は、クランクシャフト１５に連結されている。また、フライホイール３１には、クラッチカバー３５が一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１に対向して配置され、手動変速機２の入力軸２１にスプライン嵌合によって固定されている。
【００３９】
プレッシャプレート３３は、クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間に配置されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。このプレッシャプレート３３への付勢力によって、クラッチディスク３２とプレッシャプレート３３との間、及び、フライホイール３１とクラッチディスク３２との間で、それぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力によって、クラッチ３０が接続（継合）された状態となり、フライホイール３１、クラッチディスク３２及びプレッシャプレート３３が一体となって回転する。
【００４０】
このようにして、クラッチ３０が接続状態になると、クランクシャフト１５と手動変速機２の入力軸２１とが一体となって回転するため、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。
【００４１】
クラッチ駆動装置３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、及び、油圧式のクラッチアクチュエータ３０３を備えており、クラッチ３０のプレッシャプレート３３を軸方向に（図３では左右方向に）変位させることによって、当該プレッシャプレート３３とフライホイール３１との間で、クラッチディスク３２を挟持する状態、又は、クラッチディスク３２から離間する状態に設定する。
【００４２】
レリーズベアリング３０１は、手動変速機２の入力軸２１に軸方向に（図３では左右方向に）変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分に当接している。レリーズフォーク３０２は、レリーズベアリング３０１をフライホイール３１に近接、離間する方向に（図３では左右方向に）移動させる部材である。クラッチアクチュエータ３０３は、油室３０３ａを有するシリンダとピストンロッド３０３ｂとを備え、油圧によりピストンロッド３０３ｂを進退（前進、及び、後退）させることによって、レリーズフォーク３０２を、支点３０２ａを中心として回動させる。
【００４３】
クラッチアクチュエータ３０３の作動は、図１に示すクラッチペダル１０の踏み込み量に基づいて、油圧制御回路３０４によって制御される。具体的には、図３に示す状態（クラッチ接続状態）から、クラッチペダル１０が踏み込まれて、クラッチアクチュエータ３０３が駆動されてピストンロッド３０３ｂが前進する（図３では右向きに移動する）と、レリーズフォーク３０２が支点３０２ａを中心として回動（図３では、時計周り方向に回動）され、これに伴ってレリーズベアリング３０１がフライホイール３１側に（図３では左側に）向けて移動する。このようにして、レリーズベアリング３０１が移動することによって、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分（つまり、レリーズベアリング３０１に当接するダイヤフラムスプリング３４の部分）が、フライホイール３１側に（図３では左側に）向けて移動して、ダイヤフラムスプリング３４が反転する。これによって、ダイヤフラムスプリング３４から付与されるプレッシャプレート３３の付勢力が弱くなり、クラッチディスク３２とプレッシャプレート３３との間、及び、フライホイール３１とクラッチディスク３２との間での、摩擦力が減少する結果、クラッチ３０が切断（開放）された状態になる。
【００４４】
逆に、クラッチ切断状態から、クラッチペダル１０の踏み込みが解除されて、クラッチアクチュエータ３０３のピストンロッド３０３ｂが後退する（図３では左向きに移動する）と、ダイヤフラムスプリング３４の弾性力によって、プレッシャプレート３３がフライホイール３１側（図３では左側に）に向けて付勢される。このプレッシャプレート３３に付与されるダイヤフラムスプリング３４からの付勢力によって、クラッチディスク３２とプレッシャプレート３３との間、及び、フライホイール３１とクラッチディスク３２との間で、それぞれ、摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態になる。
【００４５】
−クラッチペダル１０の位置検出センサ１２９〜１３１−
次に、図４を参照してクラッチペダル１０の位置を検出するセンサ１２９〜１３１の構成について説明する。図４は、図１に示す車両に搭載されるクラッチペダル１０の位置を検出するセンサ１２９〜１３１の一例を示す構成図である。クラッチペダル１０は、支軸１０ａ、ペダル板１０ｂ、及び、回動部１０ｃを備えている。
【００４６】
支軸１０ａは、当該支軸１０ａを中心として回動部１０ｃを回動自在に支持する。また支軸１０ａには、図略のバネが配設され、回動部１０ｃを上向き（反時計回り）に付勢している。ペダル板１０ｂは、回動部１０ｃの先端部に固定され、ドライバによって踏み込まれるものである。
【００４７】
ペダル板１０ｂが、ドライバによって踏み込まれると、回動部１０ｃは、支軸１０ａを中心として、下向き（時計回り）に回動する。また、支軸１０ａ近傍に配設された図略のストッパによって、ペダル板１０ｂの回動可能な範囲が、破線で示す矢印Ｖｃの範囲に制限されている。
【００４８】
支軸１０ａには、クラッチペダル１０のストローク（位置）を検出するクラッチストロークセンサ１２９が配設されている。ここで、クラッチストロークセンサ１２９は、例えば、磁気抵抗素子を用いた回転角度検出センサ等である。
【００４９】
また、矢印Ｖｃで示すペダル板１０ｂの回動可能な範囲の上端位置近傍には、クラッチペダル１０が上限位置にあることを検出するクラッチ上限位置検出センサ１３０が配設されている。更に、矢印Ｖｃで示すペダル板１０ｂの回動可能な範囲の下端位置近傍には、クラッチペダル１０が下限位置にあることを検出するクラッチ下限位置検出センサ１３１が配設されている。ここで、クラッチ上限位置検出センサ１３０及びクラッチ下限位置検出センサ１３１は、リミットスイッチ、近接スイッチ等である。
【００５０】
なお、クラッチストロークセンサ１２９、及び、クラッチ下限位置検出センサ１３１は、本発明に係る発進制御装置の一部に相当する。具体的には、クラッチストロークセンサ１２９は、特許請求の範囲に記載の「位置検出手段」の一部に相当し、クラッチ下限位置検出センサ１３１は、特許請求の範囲に記載の「下限検出手段」の一部に相当する。
【００５１】
また、本実施形態では、クラッチストロークセンサ１２９、クラッチ上限位置検出センサ１３０及びクラッチ下限位置検出センサ１３１が、クラッチペダル１０の近傍に配設される場合について説明するが、クラッチストロークセンサ１２９、クラッチ上限位置検出センサ１３０及びクラッチ下限位置検出センサ１３１のうち、少なくとも１つが、図３に示すピストンロッド３０３ｂの近傍に配設されている形態でもよい。すなわち、本実施形態では、センサ１２９、１３０、１３１がクラッチペダル１０の位置を直接検出する場合について説明するが、センサ１２９、１３０、１３１がクラッチペダル１０が踏み込まれることに対応して作動するピストンロッド３０３ｂ（図３参照）の位置を検出する形態でもよい。
【００５２】
−ＥＣＵ２００−
次に、図５を参照してＥＣＵ２００の構成について説明する。図５は、図１に示す車両に搭載されるＥＣＵ２００の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００５３】
ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５４】
また、ＥＣＵ２００には、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、アクセルペダル９（図１参照）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１２６、Ｏ2センサ１２７、シフトポジションセンサ１２８、クラッチストロークセンサ１２９、クラッチ上限位置検出センサ１３０、クラッチ下限位置検出センサ１３１、及び、車速センサ１３２等が通信可能に接続されている。
【００５５】
更に、ＥＣＵ２００には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ２００は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５６】
−発進制御装置の構成−
次に、図５を参照して本発明に係る発進制御装置の構成について説明する。ＥＣＵ２００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、発進禁止部２０６、停止部２０７、及び、再始動部２０８として機能する。ここで、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６は、本発明に係る発進制御装置の一部に相当する。
【００５７】
位置検出部２０１は、クラッチペダル１０のストロークを検出する機能部である。ここで、位置検出部２０１は、特許請求の範囲に記載の「位置検出手段」の一部に相当する。また、位置検出部２０１は、具体的には、クラッチストロークセンサ１２９からクラッチペダル１０のストロークを示すストローク信号を取得することによって、クラッチペダル１０のストロークＳｔを検出する。
【００５８】
下限検出部２０２は、クラッチペダル１０がストロークの下限位置にあることを検出する機能部である。ここで、下限検出部２０２は、特許請求の範囲に記載の「下限検出手段」の一部に相当する。下限検出部２０２は、具体的には、クラッチ下限位置検出センサ１３１からの検出信号に基づいて、クラッチペダル１０がストロークＳｔの下限位置にあることを検出する。
【００５９】
第１速度算出部２０３は、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域Ａｈ（図６参照）におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１を求める機能部である。ここで、第１速度算出部２０３は、特許請求の範囲に記載の「第１速度算出手段」に相当する。具体的には、第１速度Ｖ１は、次の（１）式によって求められる。
【００６０】
Ｖ１＝（Ｓ３−Ｓ２）／Ｐ１ （１）
ここで、ストロークＳ３は、半クラッチ領域Ａｈの上端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔであり、ストロークＳ２は、半クラッチ領域Ａｈの下端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。また、期間Ｐ１は、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ２に到達した時点Ｔ２から、ストロークＳｔがストロークＳ３に到達する時点Ｔ４までの期間である（図６参照）。
【００６１】
本実施形態においては、第１速度算出部２０３が、第１速度Ｖ１として、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の平均値を求める場合について説明するが、第１速度算出部２０３が、第１速度Ｖ１として、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を求める形態であればよい。
【００６２】
例えば、第１速度算出部２０３が、第１速度Ｖ１として、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の最小値（又は、最大値）を求める形態でもよい。
【００６３】
第２速度算出部２０４は、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔの下限位置（ストロークＳ１）から半クラッチ領域Ａｈの下端位置（ストロークＳ２）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第２速度Ｖ２を求める機能部である。ここで、第２速度算出部２０４は、特許請求の範囲に記載の「第２速度算出手段」に相当する。具体的には、第２速度Ｖ２は、次の（２）式によって求められる。
【００６４】
Ｖ２＝（Ｓ２−Ｓ１）／Ｐ２ （２）
ここで、ストロークＳ２は、半クラッチ領域Ａｈの下端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔであり、ストロークＳ１は、下限検出部２０２によってクラッチペダル１０が下限位置にあると検出されたときの、クラッチペダル１０のストロークＳｔである。また、期間Ｐ２は、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１に到達した時点Ｔ１から、ストロークＳｔがストロークＳ２に到達する時点Ｔ２までの期間である（図６参照）。
【００６５】
本実施形態においては、第２速度算出部２０４が、第２速度Ｖ２として、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１からストロークＳ２（図６参照）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の平均値を求める場合について説明するが、第２速度算出部２０４が、第２速度Ｖ２として、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１からストロークＳ２（図６参照）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を求める形態であればよい。
【００６６】
例えば、第２速度算出部２０４が、第２速度Ｖ２として、クラッチペダル１０のストロークＳｔがストロークＳ１からストロークＳ２（図６参照）までの、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度の最小値（又は、最大値）を求める形態でもよい。
【００６７】
意図判定部２０５は、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する機能部である。ここで、意図判定部２０５は、特許請求の範囲に記載の「意図判定手段」に相当する。具体的には、意図判定部２０５は、次の（３）式を満たすか否かに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する。
【００６８】
（Ｖ２−Ｖ１）＞ΔＶｔｈ （３）
ここで、速度差閾値ΔＶｔｈは、ドライバの発進意図の有無を判定するために予め設定された閾値である。すなわち、意図判定部２０５は、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈ以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定する。
【００６９】
発進禁止部２０６は、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を禁止する機能部である。ここで、発進禁止部２０６は、特許請求の範囲に記載の「発進禁止手段」に相当する。具体的には、再始動部２０８によって、エンジン１の再始動が行われている際に、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、発進禁止部２０６は、エンジン１の再始動を禁止する（エンジン１を停止する）ものである。
【００７０】
更に具体的には、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、発進禁止部２０６は、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止を行い、エンジン１の再始動を禁止する。
【００７１】
このようにして、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合に、発進禁止部２０６が、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止を行い、エンジン１の再始動を禁止するため、エンジン１の再始動を確実に禁止することができる。
【００７２】
本実施形態では、意図判定部２０５によってドライバの発進意図が無いと判定された場合に、発進禁止部２０６が、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止を行い、エンジン１の再始動を禁止する場合について説明するが、発進禁止部２０６が、スタータモータによるエンジン１の駆動動作の禁止、インジェクタ１０２による燃料噴射動作の禁止、及び、点火プラグ１０３による点火動作の禁止のうち、少なくとも１つを実行する形態でもよい。
【００７３】
停止部２０７は、予め設定された「アイドリング停止条件」が満たされる場合に、エンジン１のアイドリングを停止（燃料供給停止）させる機能部である。ここで、停止部２０７は、特許請求の範囲に記載の「停止手段」に相当する。また、「アイドリング停止条件」は、例えば、イグニッションが「ＯＮ」の状態で、車速センサ１３２から車速が「０」であることが検出され、且つ、ブレーキペダルセンサからブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検出されているとの条件である。
【００７４】
再始動部２０８は、停止部２０７によってエンジン１のアイドリングが停止（燃料供給停止）された後、予め設定された「再始動条件」が満たされる場合に、エンジン１の再始動を行う機能部である。ただし、発進禁止部２０６によって、エンジン１の再始動が禁止されている場合には、エンジン１の再始動は行われない。また、再始動部２０８によってエンジン１の再始動が開始された後に、発進禁止部２０６によって、エンジン１の再始動が禁止された場合には、エンジン１の再始動は中断される。ここで、再始動部２０８は、特許請求の範囲に記載の「再起動手段」に相当する。
【００７５】
また、「再始動条件」は、例えば、停止部２０７によってエンジン１のアイドリングが停止（燃料供給停止）されている状態で、ドライバによってクラッチペダル１０が踏み込まれ（クラッチ下限位置検出センサ１３１によって、クラッチペダル１０が下限位置より下側の位置にあることが検出され）、且つ、シフトポジションセンサ１２８によって手動変速機２の変速位置がニュートラル以外であることが検出されているとの条件である。
【００７６】
このようにして、予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、エンジン１のアイドリングが停止され、エンジン１のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、エンジン１の再始動が行われるため、エンジン１の再始動が頻繁に行われるので、本発明の効果であるドライバの発進意図の有無を正確に判定することが更に顕在化される。
【００７７】
本実施形態では、「アイドリング停止条件」が、イグニッションが「ＯＮ」の状態で、車速センサ１３２から車速が「０」であることが検出され、且つ、ブレーキペダルセンサからブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検出されているとの条件である場合について説明したが、アイドリング停止条件が、その他の条件である形態でもよい。例えば、「アイドリング停止条件」が、上記３つの条件に加えて、シフトポジションセンサ１２８によって手動変速機２の変速位置がニュートラルであることが検出されているとの条件である形態でもよい。
【００７８】
また、「再始動条件」が、ドライバによってクラッチペダル１０が踏み込まれ、且つ、シフトポジションセンサ１２８によって手動変速機２の変速位置がニュートラル以外であることが検出されているとの条件である場合について説明したが、再始動条件が、その他の条件である形態でもよい。例えば、「再始動条件」が、上記２つの条件に加えて、アクセル開度センサ１２６によってアクセルペダル９の踏み込み操作がなされていることが検出されているとの条件である形態でもよい。
【００７９】
−クラッチペダル１０のストロークＳｔの変化−
次に、図６を参照して、クラッチペダル１０のストロークＳｔの変化を具体的に説明する。図６は、発進意図がある場合又は発進意図が無い場合における、クラッチペダル１０のストロークＳｔの変化の一例を示すグラフである。図６において、横軸は時間Ｔであって、縦軸は、位置検出部２０１によって検出されたクラッチペダル１０のストロークＳｔである。
【００８０】
また、縦軸において、ストロークＳ１は、下限検出部２０２によって検出される下限位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。また、ストロークＳ２は、予め設定された半クラッチ領域Ａｈの下端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。更に、ストロークＳ３は、半クラッチ領域Ａｈの上端位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。ストロークＳ４は、クラッチ上限位置検出センサ１３０によって検出される上限位置におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔである。
【００８１】
破線で示すグラフＧ０は、クラッチペダル１０がドライバによって踏み込まれた場合のクラッチペダル１０のストロークＳｔの変化を示すグラフである。グラフＧ０に示すように、クラッチペダル１０がドライバによって踏み込まれて、クラッチペダル１０のストロークＳｔが減少し、時点Ｔ０において、ストロークＳ１より下側のストロークＳ０（例えば、図４における矢印Ｖｃで示すペダル板１０ｂの回動可能な範囲の下端位置に対応するクラッチペダル１０のストロークＳｔ）に到達している。
【００８２】
太い実線で示すグラフＧ１は、ドライバに発進意図がある場合におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの変化の一例を示すグラフである。一方、細い実線で示すグラフＧ２は、ドライバに発進意図が無い場合におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの変化の一例を示すグラフである。
【００８３】
ドライバに発進意図がある場合には、グラフＧ１で示すように、時点Ｔ０からストロークＳｔが増加し始め（ドライバがクラッチペダル１０の踏み込みを緩め始め）、時点Ｔ１においてストロークＳ１に到達している。そして、略一定の速度Ｖ２（第２速度Ｖ２に相当する）でストロークＳｔが増加し続け、時点Ｔ２で、半クラッチ領域Ａｈの下端位置に対応するストロークＳ２に到達している。その後、時点Ｔ２から、ストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈの下端位置に対応するストロークＳ３に到達する時点Ｔ４までは（すなわち、半クラッチ領域Ａｈ内においては）、速度Ｖ２より小さい速度Ｖ１（第１速度Ｖ１に相当する）でストロークＳｔが増加している。すなわち、半クラッチ領域Ａｈ内においては、クラッチ３をスムーズに係合させるために、ドライバは、クラッチペダル１０の上昇速度を低減している。そして、時点Ｔ４以降は、速度Ｖ１より大きな速度でストロークＳｔが増加し、時点Ｔ５においてストロークＳ４に到達し、時点Ｔ６でストロークＳ５に到達している。
【００８４】
一方、ドライバに発進意図が無い場合には、グラフＧ２で示すように、クラッチペダル１０のストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈにあるか否かに関わらず、略一定の速度Ｖ３で、時点Ｔ０からストロークＳｔが増加し、時点Ｔ３で、ストロークＳ５に到達している。
【００８５】
−発進制御装置の動作−
次に、図７を参照して、本発明に係る発進制御装置の動作を説明する。図７は、図５に示す発進制御装置（ＥＣＵ２００）の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、便宜上、初期状態として、エンジン１がアイドリング停止中であって、クラッチペダル１０のストロークＳｔが下限位置のストロークＳ１より下側の位置にある状態で、再始動条件が成立した場合について説明する。
【００８６】
まず、ステップＳ１０１において、ドライバがクラッチペダル１０の踏み込みを緩め始め、下限検出部２０２によって、クラッチペダル１０がストロークＳｔの下限位置に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３に進められる。
【００８７】
ステップＳ１０３において、第２速度算出部２０４によって、期間Ｐ２の計測が開始される。そして、ステップＳ１０５において、第２速度算出部２０４によって、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈの下端位置（ストロークＳ２）に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７に進められる。
【００８８】
ステップＳ１０７において、第２速度算出部２０４によって、期間Ｐ２の計測が終了されて、上記（２）式に基づいて、第２速度Ｖ２が求められる。そして、ステップＳ１０９において、第１速度算出部２０３によって、期間Ｐ１の計測が開始される。次に、ステップＳ１１１において、第１速度算出部２０３によって、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔが半クラッチ領域Ａｈの上端位置（ストロークＳ３）に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３に進められる。
【００８９】
ステップＳ１１３において、第１速度算出部２０３によって、期間Ｐ１の計測が終了されて、上記（１）式に基づいて、第１速度Ｖ１が求められる。そして、ステップＳ１１５において、意図判定部２０５によって、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈより大であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１１５でＹＥＳである場合には、処理がステップＳ１１７に進められる。ステップＳ１１５でＮＯである場合には、処理がステップＳ１２１に進められる。
【００９０】
ステップＳ１１７において、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図があると判定される。そして、ステップＳ１１９において、発進禁止部２０６によって、車両の発進が許可され、処理がリターンされる。ステップＳ１２１において、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定される。そして、ステップＳ１２３において、発進禁止部２０６によって、車両の発進が禁止され、処理がリターンされる。
【００９１】
このようにして、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１と、クラッチペダル１０のストロークＳｔの下限位置（ストロークＳ１に対応する位置）から半クラッチ領域Ａｈの下端位置（ストロークＳ２に対応する位置）までのクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無が判定されるため、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【００９２】
すなわち、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両をスムーズに発進させるためには、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１を低減する必要がある。また、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両を迅速に発進させるためには、クラッチペダル１０のストロークＳｔの下限位置（ストロークＳ１に対応する位置）から半クラッチ領Ａｈの下端位置（ストロークＳ２に対応する位置）までのクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第２速度Ｖ２を増大する必要がある。したがって、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができるのである。
【００９３】
具体的には、図７を用いて述べたように、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈより大であるか否かに応じて、ドライバの発進意図の有無を判定すればよい。この場合には、速度差閾値ΔＶｔｈを適正な値に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９４】
例えば、速度差閾値ΔＶｔｈをドライバが初心者であるか否か、高齢者であるか否か等のドライバの特性に応じて予め設定する形態でもよい。この場合には、ドライバの特性に応じて速度差閾値ΔＶｔｈが設定されているため、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９５】
また、例えば、速度差閾値ΔＶｔｈをドライバの操作履歴に基づいて学習する形態でもよい。具体的には、ドライバの発進意図があると判定された場合の、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差ΔＶの平均値ΔＶＡ１と、ドライバの発進意図が無いと判定された場合の、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差ΔＶの平均値ΔＶＡ２とを学習し、速度差閾値ΔＶｔｈを平均値ΔＶＡ１と平均値ΔＶＡ２とに基づいて設定する形態でもよい。例えば、次の（４）式によって、速度差閾値ΔＶｔｈを設定する。
【００９６】
ΔＶｔｈ＝（ΔＶＡ１＋ΔＶＡ２）／２ （４）
この場合には、速度差閾値ΔＶｔｈがドライバの操作履歴に基づいて学習されるため、速度差閾値ΔＶｔｈを更に適正な値に設定することができるので、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９７】
また、本実施形態では、意図判定部２０５が、第２速度Ｖ２から第１速度Ｖ１を減じた差が、予め設定された速度差閾値ΔＶｔｈより大であるか否かに応じて、ドライバの発進意図の有無を判定する場合について説明したが、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態であればよい。
【００９８】
例えば、意図判定部２０５が、第２速度Ｖ２を第１速度Ｖ１で除した商が、予め設定された速度比閾値より大であるか否かに応じて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態でもよい。この場合には、速度比閾値を適正な値に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【００９９】
−第２実施形態−
上記実施形態では、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する場合について説明したが、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態でもよい。
【０１００】
例えば、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１が予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定する形態でもよい。この実施形態を、以下、第２実施形態ともいう。この場合には、速度閾値を適正な値に設定することによって、簡素な構成でドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【０１０１】
すなわち、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両をスムーズに発進するためには、半クラッチ領域Ａｈにおいて、クラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度である第１速度Ｖ１を低減する（換言すれば、クラッチ３を緩やかに係合させる）必要がある。したがって、第１速度Ｖ１に基づいて、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができるのである。
【０１０２】
第２実施形態では、意図判定部２０５が、第１速度Ｖ１が予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定する場合について説明したが、意図判定部２０５が、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度に基づいてドライバの発進意図を判定する形態であればよい。
【０１０３】
例えば、意図判定部２０５が、半クラッチ領域Ａｈにおけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度が、予め設定された判定条件を満たすか否かに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する形態でもよい。この場合には、上記判定条件を適正な条件に設定することによって、ドライバの発進意図の有無を正確に判定することができる。
【０１０４】
具体的には、上記判定条件は、例えば、半クラッチ領域Ａｈを、下側領域Ａｈ１（係合の弱い領域）と、上側領域Ａｈ２（係合の強い領域）とに区分し、上側領域Ａｈ２におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度から、下側領域Ａｈ１におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値より大であることであるとの形態でもよい。
【０１０５】
すなわち、手動変速機２（マニュアルトランスミッション）が搭載された車両において、車両をスムーズに発進させるために、ドライバは、下側領域Ａｈ１（係合の弱い領域）におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度を、下側領域Ａｈ１におけるクラッチペダル１０のストロークＳｔの移動速度より小さくする傾向にあるからである。
【０１０６】
−他の実施形態−
上記実施形態においては、発進制御装置が、ＥＣＵ２００における位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６として構成されている場合について説明したが、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態においては、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６が１つのＥＣＵ２００において機能部として構成されている場合について説明したが、位置検出部２０１、下限検出部２０２、第１速度算出部２０３、第２速度算出部２０４、意図判定部２０５、及び、発進禁止部２０６が複数のＥＣＵに分担されて機能部として構成されている形態でもよい。
【０１０８】
上記実施形態では、クラッチ３０が、乾式単板の摩擦クラッチである場合について説明したが、クラッチが、その他の種類の摩擦クラッチである形態でもよい。例えば、クラッチが、乾式ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）である形態でもよい。
【０１０９】
また、上記実施形態では、クラッチ３の駆動源が、油圧式である場合について説明したが、クラッチ３の駆動源が、その他の種類の動力源（例えば、電動式等）である形態でもよい。また、ドライバによるクラッチペダル１０の踏み込み力が、クラッチ３に機械的に伝達される形態でもよい。
【０１１０】
更に、上記実施形態では、半クラッチ領域Ａｈが、現実の車両における半クラッチ領域である場合について説明したが、半クラッチ領域Ａｈは、クラッチペダル１０のストロークＳｔの適正な領域として予め設定されていればよい。すなわち、例えば、半クラッチ領域Ａｈが、現実の車両における半クラッチ領域より狭く設定されている形態でもよい。この場合には、第１速度Ｖ１を更に適正に求めることができるので、第２実施形態において、ドライバの発進意図の有無を更に正確に判定することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
本発明は、マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１ エンジン
１０２ インジェクタ
１０３ 点火プラグ
２ 手動変速機（マニュアルトランスミッション）
３ クラッチ
３０ 摩擦クラッチ
３００ クラッチ駆動装置
１２９ クラッチストロークセンサ（位置検出手段の一部）
１３０ クラッチ上限位置検出センサ
１３１ クラッチ下限位置検出センサ（下限検出手段の一部）
１３２ 車速センサ
２００ ＥＣＵ（発進制御装置）
２０１ 位置検出部（位置検出手段の一部）
２０２ 下限検出部（下限検出手段の一部）
２０３ 第１速度算出部（第１速度算出手段）
２０４ 第２速度算出部（第２速度算出手段）
２０５ 意図判定部（意図判定手段）
２０６ 発進禁止部（発進禁止手段）
２０７ 停止部（停止手段）
２０８ 再始動部（再始動手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置であって、
クラッチペダルのストロークを検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定手段と、
前記意図判定手段によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、前記車両の発進を禁止する発進禁止手段と、を備えることを特徴とする発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進制御装置において、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を求める第１速度算出手段を更に備え、
前記意図判定手段は、前記第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の発進制御装置において、
前記意図判定手段は、前記第１速度が、予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の発進制御装置において、
クラッチペダルがストロークの下限位置にあることを検出する下限検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記下限位置から前記半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度を求める第２速度算出手段とを更に備え、
前記意図判定手段は、前記第１速度と前記第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の発進制御装置において、
前記意図判定手段は、前記第２速度から前記第１速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の発進制御装置において、
前記車両は、
予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、内燃機関のアイドリングを停止させる停止手段と、
前記停止手段によって前記内燃機関のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、前記内燃機関の再始動を行う再始動手段と、を備えることを特徴とする発進制御装置。
【請求項１】
マニュアルトランスミッションが搭載された車両において発進の許否を判定し、車両の発進を制御する発進制御装置であって、
クラッチペダルのストロークを検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定手段と、
前記意図判定手段によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、前記車両の発進を禁止する発進禁止手段と、を備えることを特徴とする発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進制御装置において、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、予め設定された半クラッチ領域におけるクラッチペダルのストロークの移動速度である第１速度を求める第１速度算出手段を更に備え、
前記意図判定手段は、前記第１速度に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の発進制御装置において、
前記意図判定手段は、前記第１速度が、予め設定された速度閾値以上である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の発進制御装置において、
クラッチペダルがストロークの下限位置にあることを検出する下限検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記下限位置から前記半クラッチ領域の下端位置までの、クラッチペダルのストロークの移動速度である第２速度を求める第２速度算出手段とを更に備え、
前記意図判定手段は、前記第１速度と前記第２速度とに基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の発進制御装置において、
前記意図判定手段は、前記第２速度から前記第１速度を減じた差が、予め設定された速度差閾値以下である場合に、ドライバの発進意図が無いと判定することを特徴とする発進制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の発進制御装置において、
前記車両は、
予め設定されたアイドリング停止条件が満たされる場合に、内燃機関のアイドリングを停止させる停止手段と、
前記停止手段によって前記内燃機関のアイドリングが停止された後、予め設定された再始動条件が満たされる場合に、前記内燃機関の再始動を行う再始動手段と、を備えることを特徴とする発進制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１２２４４７（Ｐ２０１２−１２２４４７Ａ）
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７５８６８（Ｐ２０１０−２７５８６８）
【出願日】平成２２年１２月１０日（２０１０．１２．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１０日（２０１０．１２．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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