【課題】ベルト挟持力が過大とならない無段変速機を提供する。
【解決手段】固定プーリ３ａおよび可動プーリ３ｂとの接触半径が変更されるベルト４を備えた無段変速機１であって、可動プーリ３ｂを固定プーリ３ａ側へ付勢する推力を発生する弾性手段５と、Ｖ溝の溝幅が大きくなるように可動プーリ３ｂが軸部３ｃの軸方向に移動する場合に、弾性手段５による推力が増加することを抑制する推力低減機構６とを備え、推力低減機構６は、可動プーリ３ｂの背面側の軸部３ｃに設けられ弾性手段５が当接するストッパー１６と、ストッパー１６よりも固定プーリ３ａ側であり可動プーリ３ｂの背面側に設けられ、弾性手段５によって可動プーリ３ｂを固定プーリ３ａ側へ付勢する伝達手段１１とを備え、Ｖ溝の溝幅が大きくなるように可動プーリ３ｂが軸方向に移動する場合に伝達手段１１と弾性手段５との当接部位は可動プーリ３ｂに対して相対的に固定プーリ３ａ側へ移動する。 （もっと読む）

【課題】減速エコランを実施しても伝動ベルトの滑りを抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２に連結された第１軸３６と、駆動輪２４に連結された第２軸５０と、第１軸３６および第２軸５０に固設されたプライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５４と、プーリ５２および５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備え、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機２０を含む車両用動力伝達装置１０であって、第２軸５０と駆動輪２４との間に設けられ、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときはそれら第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備える。 （もっと読む）

【課題】伝動ケース(23)の後部から突出した周壁(23cw)の内側に、被動軸(82)，減速ギヤ軸(112s)，後車軸(114)が所定位置関係で軸支されるパワーユニットを供する。
【解決手段】減速ギヤ部(23c)は、前記伝動ケース(23)の後部右側面から右方に突出した周壁(23cw)によって形成され、側面視で前記周壁(23cw)の内側に、被動軸(82)が軸支され、該被動軸(82)の下方に位置して減速ギヤ軸(112s)が軸支され、該減速ギヤ軸(112s)の後方に位置して後車軸(114)が軸支されるパワーユニット。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動に対する強度上の信頼性が高く、プーリおよびベルトを効率的に冷却可能な羽根車を備えた無段変速装置の冷却構造を提案する。
【解決手段】無段変速装置の冷却構造は、ベルト溝を形成する固定プーリ半体８６および可動プーリ半体８７を有しクランク軸４９に回転一体に設けられたドライブプーリ８１と、ドライブプーリ８１に巻掛けられたＶベルト８３と、固定プーリ半体８６の外周部に形成されたスタータリングギヤ８６ａと、スタータリングギヤ８６ａを介してクランク軸４９を回転させるスタータモータ１１１と、クランク軸４９の回転軸方向視において非直線形状の羽根１２２を複数有し固定プーリ半体８６の反ベルト溝側面に隣接させて設けられた変速装置冷却ファン１０３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】固定プーリ半体および可動プーリ半体とで構成されて従動軸に設けられる従動プーリと、駆動軸に設けられる駆動プーリと、駆動プーリおよび従動プーリに巻き掛けられる無端状のＶベルトとを備えるベルト式無段変速機において、従動プーリにおけるプーリフェースおよびプーリボスの結合強度をより高める。
【解決手段】固定プーリ半体４９および可動プーリ半体の少なくとも一方が、アルミニウムもしくはアルミニウム合金によって皿状に形成されてＶベルトに接触するプーリフェース５６と、周方向に間隔をあけて配置される複数個の結合突部６１が外周に設けられるとともに浅く形成される第１凹部６２ならびに第１凹部６２よりも深く形成される第２凹部６３が周方向交互に配置されるようにして各結合突部６１間に形成される鉄製のプーリボス５５とを有し、プーリフェース５６の内周にプーリボス５５の外周が鋳包まれる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機において、部品点数を増大させることなく、遊星歯車機構を用いない前後進切換えを実現する。
【解決手段】無段変速機１は、プライマリプーリ１１と一体回転可能に連結される第１の軸１４と、セカンダリプーリ１２と一体回転可能に連結される第２の軸１７と、第１の軸１４に外嵌され、第１の軸１４に対して相対回転可能な第１のギヤ１５と、第２の軸１７上に固定され、第１のギヤ１５と噛み合う第２のギヤ１８と、エンジン２と第１の軸１４とを締結する前進クラッチ１９３と、エンジン２と第１のギヤ１５とを締結する後進クラッチ１９４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速時に発生するチェーンのジャー音を効果的に低減できるチェーン式無段変速機を提供する。
【解決手段】プライマリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置とセカンダリプーリの固定シーブと可動シーブのシーブ面間の中心位置との軸線方向距離をミスアライメントとし、最小プーリ比におけるミスアライメントの絶対値が加速時に比べて減速時の方が増大するように、デファレンシャル装置から出力ギヤへ加わるスラスト荷重に応じてセカンダリ軸を所定範囲内で軸方向移動可能に支持した。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とその動力伝達装置とが一体化され、駆動輪としての後輪を車体に対して揺動自在に支持する車両用パワーユニットにおいて、パワーユニットの小型化や、外観のスリム化を図り、デザインの自由度を向上させる。
【解決手段】上記動力伝達装置は、Ｖベルト式無段変速機と、後車軸に連なる歯車減速機とからなり、クランク軸に設けられた上記Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリと、上記歯車減速機の回転軸に設けられた発進クラッチとの間に、上記発進クラッチの回転軸とは別の軸を設けて、上記Ｖベルト式無段変速機の従動プーリを支持させた。 （もっと読む）

【課題】決められた最高出力以内で内燃機による推進装置と同性能を発揮する電動機による推進装置。
【解決手段】電動機（モーター等）による推進装置をモーターハウジングに収納をしてドライブシャフトを経由してＣＶＴユニット３から可変式プーリー５の方向に電動機による推進装置の最適トルクをコントロールユニットで制御して適切なトルクを回転に切り変えた物を伝達する。そして、ドライブシャフトより外部に回転として出力をする。ドライブシャフトには、タイヤなどを装着して路面などに回転動力を与え推進力とする。電動機推進装置ブラケット４は、該当するオートバイ、スクーター等のメインフレームに取り付けるためのものであり、減衰装置ブラケット６はサスペンションとフレームを取り付けるものであり電動機推進装置ブラケット４及び減衰装置ブラケット６で車両に固定する。 （もっと読む）

本発明は、特に連続可変トランスミッションのための、調節可能なプーリ（７）に関し、中央開口を有する２つのシーブ（８，９）が設けられており、中央開口にプーリ（７）の軸（６）が挿入されており、プーリの第１のシーブ若しくは固定シーブ（４；９）が軸（６）に固定して結合されており、プーリの第２のシーブ若しくは可動シーブ（８）がプーリ（７）の作動手段（２６，２７，５８）によって軸（６）に沿って軸方向に可動である。固定シーブ（９）の中央開口が、少なくとも軸方向にみた断面が非円形であり、固定シーブ（９）の位置において軸（６）に、中央開口と実質的に同じ形状の、軸方向で見た断面が設けられており、固定シーブ（９）が軸（６）に圧力ばめによって嵌合されている。
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【課題】部品点数の低減とコンパクト化を実現可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機は、車両に搭載される無段変速機であって、プライマリシャフトに取り付けられたプライマリプーリ２３０と、セカンダリシャフトに取り付けられたセカンダリプーリ２４０と、プライマリプーリ２３０およびセカンダリプーリ２４０に巻き掛けられ、永久磁石が設けられたベルト２５０と、ベルト２５０の外周側に設けられ、ベルト２５０に取り付けられた永久磁石とともにベルト２５０を駆動する電磁力を発生させる電磁石８００とを備える。 （もっと読む）

本発明は、変速機アッセンブリ、特にディファレンシャル変速機であって、駆動側の駆動ディスクと、第１の駆動される軸に相対回動不能に結合されている第１の駆動部材と、第２の駆動される軸に相対回動不能に結合されている第２の駆動部材とを備え、第１の駆動部材と第２の駆動部材との間に、駆動側のディスク部分から第１の駆動部材及び第２の駆動部材へのトルク伝達のための歯車アッセンブリが設けられている、変速機アッセンブリに関する。第１の駆動部材は、第１の駆動される軸から外方に延在している第１の駆動ディスクの形式を有していて、駆動ディスクは第１の駆動される軸から半径方向に離間されて第１の突出部を有している。第２の駆動部材は第２の駆動される軸から半径方向外側に延在している第２の駆動ディスクを有している。第１の駆動ディスクの第１の突出部は第２の駆動ディスクから離れて延在している。歯車アッセンブリは、第１の駆動ディスクの第１の突出部と、第２の駆動ディスクの相対する領域とにより形成されているスペース内に配置されている。 （もっと読む）

【課題】減速比を大きくできてエンジンの出力軸の回転数が高い場合でも作業機に適合する回転数が容易に得られるＰＴＯ減速機構を備える作業車両を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン７の出力軸７ａの動力がＰＴＯ減速機構２６で減速されてＰＴＯ軸２７を介して耕耘装置２に伝達される耕耘機１００であって、ＰＴＯ減速機構２６は、出力軸７ａとＰＴＯ軸２７との間に配設される減速入力軸３５と、出力軸７ａの動力を減速入力軸３５に伝達するベルト式伝達機構３３と、減速入力軸３５の動力を減速してＰＴＯ軸２７に伝達する減速ギヤ列３９を内装した減速ギヤケース３４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】プーリ軸の撓みを抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】セカンダリプーリ軸３１には、固定されるセカンダリプーリ軸３１と別体のセカンダリ固定シーブ３２と、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能でセカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されているセカンダリ可動シーブ３３と、ベルト４に対してベルト挟圧力を発生するセカンダリ油圧室３４を構成するセカンダリピストン３８がセカンダリ固定シーブ側からリダクションドライブギヤ側に向けて、セカンダリピストン３８、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリ固定シーブ３２の順番で配置される。セカンダリプーリ軸３１は、軸方向における両端部のうちセカンダリ固定シーブ側の端部からセカンダリピストン３８が対向する位置に向けて外径が増加する（φＡ＜φＢ１＜φＢ２＜φＣ）。 （もっと読む）

無段階に可変な変速比を備えた車両変速機は、２つのバリエータシャフトを備えたＣＶＴバリエータと、選択的に一方のバリエータシャフトまたは他方のバリエータシャフトに回転係合可能である入力軸と、選択的に一方のバリエータシャフトまたは他方のバリエータシャフトに回転係合可能である出力軸とを有しており、ＣＶＴバリエータの互いに逆のトルク伝達方向を備えた２つの前進走行レンジが設けられており、両前進走行レンジの変速比範囲は互いになだらかに続いている。
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【課題】駆動プーリ軸の軸端にウォータポンプを配置した場合でも、車両のバンク角への影響を回避することができる自動二輪車用エンジンを提供する。
【解決手段】自動二輪車用エンジン４０は、駆動プーリ１２０を従動プーリ軸１３０より上方に設けると共に、駆動プーリ軸１１０の軸端にウォータポンプ１９０を配置する。 （もっと読む）

【課題】駆動プーリもしくは従動プーリのいずれかに主動力源とは異なる電動機が連結され、しかも、コンパクトで車両搭載性が良好なベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】回転部材３３，３４にその軸線方向に移動不可能に取り付けられた固定シーブ３７，４１と回転部材３３，３４にその軸線方向に移動可能に取り付けられた可動シーブ３８，４２とによってベルト溝３９，４３がそれぞれ形成された駆動プーリ３５および従動プーリ３６と、ベルト溝３９，４３に巻き掛けられた伝動ベルト４５とを備え、駆動プーリ３５に主動力源１が連結されるとともに、駆動プーリ３５もしくは従動プーリ３６のいずれか一方に、モータおよび発電機のいずれか一方もしくは両方の機能を有する電動機４８が連結されたベルト式無段変速機９において、いずれかのシーブと電動機４８とが、半径方向にオーバーラップして配置されている。 （もっと読む）

【課題】無段変速装置がその変速比幅を超えることを防止するワンウェイクラッチが担持するトルクを軽減して、コンパクト化を図ることが可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機１_１にあって、ローモード時に動力伝達を行うロー伝達部材４１とハイモード時に動力伝達を行うハイ伝達部材４２との間に介在し、ハイ伝達部材４２の回転がロー伝達部材４１の回転よりも低くなることを規制するワンウェイクラッチＦを配設することで、バリエータ１０がその変速比幅を超えることを防止することが可能となる。このワンウェイクラッチＦを、入力軸２から出力軸３までの動力伝達経路上におけるプラネタリギヤ部２２とロー・ハイ切換え機構４０との間に配設することで、該ワンウェイクラッチＦは、係合状態で、プラネタリギヤ部２２で分岐されたトルクＴ１，Ｔ２の一方を担持するだけで足りるようになる。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機において、Ｖベルトの摩耗を抑制することによって長寿命化を図る。
【解決手段】ベルト式無段変速機３０は、自動二輪車のエンジンユニット２８に収納されている。ベルト式無段変速機３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２と接触する接触部分の少なくとも一部が樹脂からなるＶベルト７３とを備えている。プライマリシーブ７１のシーブ半体７１ａ，７１ｂおよびセカンダリシーブ７２のシーブ半体７２ａ，７２ｂのシーブ表面には、半径方向の断面視において、半径方向に所定ピッチで並ぶ複数の溝が形成されている。前記溝のピッチをＰ（ｍｍ）、前記シーブ表面の表面硬度をＫ（Ｈｖ）としたときに、Ｐ≦−０．０８Ｋ×１０^−３＋０．１８となっている。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化を抑制しつつ、片持ち支持された状態の回転軸と回転体との間に介装された軸受の磨耗劣化を防止する。
【解決手段】エンジンユニットを構成するＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）は、遠心式クラッチ４１のクラッチハウジング７８と共に回転するセカンダリシーブ軸６２を備えている。セカンダリシーブ軸６２は、軸受７５、７６を介して片持ち支持されている。また、エンジンユニットは、クラッチボス７７と共に回転する歯車８０を備えている。そして、セカンダリシーブ軸６２と歯車８０との間には、ニードル軸受の一種であるケージアンドローラからなる２つの軸受８１（８１ａ、８１ｂ）が介装されている。 （もっと読む）