車両用動力伝達装置
【課題】減速エコランを実施しても伝動ベルトの滑りを抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２に連結された第１軸３６と、駆動輪２４に連結された第２軸５０と、第１軸３６および第２軸５０に固設されたプライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５４と、プーリ５２および５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備え、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機２０を含む車両用動力伝達装置１０であって、第２軸５０と駆動輪２４との間に設けられ、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときはそれら第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備える。
【解決手段】エンジン１２に連結された第１軸３６と、駆動輪２４に連結された第２軸５０と、第１軸３６および第２軸５０に固設されたプライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５４と、プーリ５２および５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備え、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機２０を含む車両用動力伝達装置１０であって、第２軸５０と駆動輪２４との間に設けられ、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときはそれら第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置に係り、特に、そのベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用無段変速機には、例えば、特許文献１に記載されたトロイダル式無段変速機や、特許文献２に記載されたベルト式無段変速機がある。上記ベルト式無段変速機は、エンジンに連結されるための第１軸と、その第１軸と平行に設けられ、駆動輪に連結されるための第２軸と、それら第１軸および第２軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、それら一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を制御することにより、前記Ｖ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるように構成される。
【０００３】
近年燃費向上を目的として、車両停止時においてエンジンを停止させる所謂アイドリングストップが実現されるようになっている。このとき、エンジンが停止されると、そのエンジンによって駆動される油圧ポンプも同様に停止されるが、上記ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置においてアイドリングストップを実施する場合には、車両停止中であっても発進応答性を確保するため、ベルト式無段変速機を制御する油圧シリンダに所定の油圧（待機圧）を供給する必要がある。したがって、車両停止時（エンジン停止時）に油圧を発生させるため、油圧ポンプとは別の油圧発生／維持装置たとえば電動式油圧ポンプを使用して油圧を発生させる場合がある。この電動式油圧ポンプは、アイドリングストップ実施中の油抜けを補うことが目的であるため、比較的低出力容量のものが採用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３０８４号公報
【特許文献２】特開平７−１３３８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、更なる燃費向上を目的として、上記ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置において車両減速走行中に車両停止に先立ってエンジンを停止させる所謂減速エコランを実施することが検討されている。ここで、上記減速エコラン実施中において例えば急ブレーキにより駆動輪がロック状態となった場合を想定する。この場合、駆動輪からベルト式無段変速機の第２軸に設けられた溝幅可変プーリまでは駆動輪と共に回転がロックされるが、第１軸に設けられた溝幅可変プーリにはその溝幅可変プーリよりエンジン側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力される。前記電動式油圧ポンプは、発進応答性を確保するために上記溝幅可変プーリの溝幅を制御する油圧シリンダに所定の油圧（待機圧）を供給するのに必要且つ十分な比較的小さな吐出容量を備えるのみであり、上記慣性トルクによっても伝動ベルトが滑らないほどの挟圧力を上記溝幅可変プーリに生じさせるほどの吐出容量を備えない。そのため、減速エコランを実施すると所定の状況下で伝動ベルトが溝幅可変プーリに対して滑る所謂ベルト滑りが起こる可能性があった。
【０００６】
それに対し、電動式油圧ポンプを、上記慣性トルクによっても伝動ベルトが滑らないほどの挟圧力を上記溝幅可変プーリに生じさせるほどの吐出容量を備えるものに変更することも考えられるが、そうすると大型の電動式油圧ポンプが必要となり、車両用動力伝達装置が大型化すると共にその車両用動力伝達装置の製造コストが増すという問題が考えられる。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機を備え、減速エコランの実施中におけるベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンに連結されるための第１軸と、その第１軸と平行に設けられ、駆動輪に連結されるための第２軸と、それら第１軸および第２軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、それら一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を制御することにより、前記Ｖ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記第２軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記油圧ポンプからの作動油が作用されるときはそれら第２軸と駆動輪との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構を備えることにある。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記油圧式動力伝達遮断機構は、（ａ）内周側に位置し、前記作動油が供給される油路と、その油路から外周面まで径方向に貫通させられた１又は複数の貫通孔とを有する軸部材と、（ｂ）その軸部材の外周側にその軸部材の軸中心線まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、前記貫通孔の外周側開口に対向する凹面が内周面に形成された円筒状伝達部材と、（ｃ）前記貫通孔の開口内に突き出し可能にその貫通孔に嵌め入れられた係合子とを備え、（ｄ）前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給された場合には、その貫通孔から突き出た前記係合子が前記円筒状伝達部材の凹面に嵌り込むことにより前記円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を可能とし、前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給されない場合には、前記係合子が前記貫通孔内へ押し込まれることにより前記円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を阻止するものであることにある。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、（ａ）前記第２軸の後段に減速歯車装置を備え、（ｂ）前記軸部材は前記第２軸の端部であり、（ｃ）前記円筒状伝達部材は前記減速歯車装置の駆動歯車であることにある。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１にかかる発明において、（ａ）前記係合子は球形であり、（ｂ）前記凹面は半球面状であることにある。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置において車両減速走行中にエンジンを停止させる所謂減速エコランが実施されているときに例えば急ブレーキにより駆動輪がロックするような場合であっても、エンジンが停止されるとそのエンジンによって駆動される油圧ポンプも同様に停止され、その油圧ポンプからの作動油が作用されないために油圧式動力伝達遮断機構により第２軸と駆動輪との間の動力伝達が阻止（遮断）されるので、第１軸および第２軸が共に自由回転状態となる。そのため、第１軸に設けられた溝幅可変プーリにその溝幅可変プーリよりエンジン側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力される場合であっても、第１軸および第２軸が共に回転可能であるために伝動ベルトが溝幅可変プーリに対して滑る所謂ベルト滑りを抑制することができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、油圧式動力伝達遮断機構は、前記作動油が供給される油路と、軸部材に形成された貫通孔と、円筒状伝達部材に形成された凹面と、係合子とから構成されるので、簡単な構成により減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。また、現行のものから大幅な変更が不要であるために油圧式動力伝達遮断機構を車両用動力伝達装置に設けることによるコストアップを抑えることができる。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、減速エコランが実施されているときに例えば急ブレーキにより駆動輪がロックするような場合であっても、エンジンによって駆動される油圧ポンプからの作動油が作用されないために油圧式動力伝達遮断機構により第２軸と上記駆動歯車との間の動力伝達が阻止（遮断）されるので、第１軸および第２軸が共に自由回転状態となりベルト滑りを抑制することができる。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、係合子が安価な部品から成り、また凹面を形成するための加工が簡単なために、油圧式動力伝達遮断機構を安価に構成することができる。
【００１６】
ここで、好適には、前記凹面は、前記油圧ポンプから作動油が圧送されている場合に前記係合子とその凹面との係合によるトルク容量が最大伝達トルクよりも大きくなるように、また、前記油圧ポンプから作動油が圧送されていない場合には前記係合子が凹面によって前記貫通孔内に押し込まれるように、形状および深さが設定される。このようにすれば、エンジン作動時における第２軸から駆動輪までの動力伝達を確実に行いつつも、減速走行中のエコラン制御の実施中（エンジン停止時）にはエンジンが停止されて直ぐに第２軸と駆動輪との間の動力伝達を遮断することができる。
【００１７】
また、好適には、前記油路は、前記ベルト式無段変速機が有する被潤滑部材へ潤滑油を供給する潤滑油路である。このようにすれば、現行のベルト式無段変速機にも備えられている潤滑油路を利用し、前記凹面、前記係合子、および前記貫通孔を追加するのみで油圧式動力伝達遮断機構を構成することができる。そのため、コストアップを抑えつつ減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１に示す車両用動力伝達装置の要部を示す断面図である。
【図３】図２に示す車両用動力伝達装置のうちのベルト式無段変速機の第２軸のエンジン側の端部と、その端部の外周側に設けられた第１ドライブギヤとを含む部分を拡大して示す断面図である。
【図４】図３のIV-IV矢視部断面を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図と、その車両用動力伝達装置１０を備える車両１２に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図とを示す図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両１２に好適に採用されるものであり、車両１２の駆動力源としてのエンジン１４の後段に設けられている。この車両用動力伝達装置１０は、エンジン１４に連結されたトルクコンバータ１６と、そのトルクコンバータ１６からの出力の回転方向を車両前進用と車両後進用との間で切り換える前後進切換装置１８と、その前後進切換装置１８からの出力を変速するベルト式無段変速機２０と、そのベルト式無段変速機２０からの出力を減速する減速歯車装置２２と、その減速歯車装置２２からの出力を左右一対の駆動輪２４の回転差を許容しつつそれら駆動輪２４へ伝達する差動歯車装置２６とを備えている。上記トルクコンバータ１６、前後進切換装置１８、ベルト式無段変速機２０、減速歯車装置２２、および差動歯車装置２６は、トランスアクスルケース２８内に収容されている。
【００２１】
トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結され、そのエンジン１４により回転駆動させられることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車３０と、トルクコンバータ１６の出力部材としてのタービン軸３２に連結され、上記流体流を受けて回転させられるタービン翼車３４とを備える流体伝動装置である。
【００２２】
前後進切換装置１８は、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを含むダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されている。サンギヤＳはトルクコンバータ１６のタービン軸３２に連結され、キャリヤＣＡはベルト式無段変速機２０の第１軸３６に連結されている。そして、サンギヤＳとキャリヤＣＡとの間に配設された前進用クラッチ３８が係合させられると、タービン軸３２と第１軸３６とが直結させられ、トルクコンバータ１６からの出力がエンジン回転と同じ回転方向でベルト式無段変速機２０へ伝達される。また、リングギヤＲとトランスアクスルケース２８との間に配設された後進用ブレーキ４０が係合させられると、第１軸３６がタービン軸３２に対して逆方向に回転させられる状態とされ、トルクコンバータ１６からの出力がエンジン回転とは逆の回転方向でベルト式無段変速機２０へ伝達される。
【００２３】
トルクコンバータ１６と前後進切換装置１８との間には、エンジン１４により駆動され、トランスアクスルケース２８に設けられた図示しないオイルパン内に還流した作動油を吸入して油圧制御回路４２のライン油路へ圧送する機械式油圧ポンプ４４が設けられている。上記油圧制御回路４２は、機械式油圧ポンプ４４や後述の電動式油圧ポンプ４８から圧送された油圧を元圧として、車両用動力伝達装置１０が備える各種の油圧装置や被潤滑部材へ供給するための油圧を調圧するものである。機械式油圧ポンプ４４のローターは、トルクコンバータ１６のポンプ翼車３０に連結されており、エンジン１４により回転駆動させられるようになっている。すなわち、機械式油圧ポンプ４４はエンジン１４に直結されており、そのエンジン１４が停止すればその機械式油圧ポンプ４４も停止する。なお、機械式油圧ポンプ４４は、本発明における油圧ポンプに相当するものである。
【００２４】
また、車両用動力伝達装置１０は、電動モータ４６により駆動され、上記オイルパン内に還流した作動油を吸入して油圧制御回路４２のライン油路へ圧送する電動式油圧ポンプ４８を備えている。この電動式油圧ポンプ４８は、専用の電動モータ４６により駆動されるためにエンジン１４が停止しても作動可能であって、少なくとも油圧ポンプ４４よりも充分に小容量のものである。油圧制御回路４２のライン油路のライン油圧が不足する場合、たとえばエンジン１４が停止することで機械式油圧ポンプ４４も停止してライン油圧が所定値よりも低くなった場合などには、そのライン圧を所定値以上に維持してベルト滑りを防止するために電動式油圧ポンプ４８から上記ライン油路へ作動油が圧送されるようになっている。
【００２５】
ベルト式無段変速機２０は、前後進切換装置１８およびトルクコンバータ１６をそれぞれ介してエンジン１４に連結された第１軸３６と、その第１軸３６と平行に設けられ、減速歯車装置２２および差動歯車装置２６をそれぞれ介して駆動輪２４に連結された第２軸５０と、第１軸３６に固設されたプライマリプーリ（溝幅可変プーリ）５２と、第２軸５０に固設されたセカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）５４と、各プーリ５２、５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト５８とを備え、エンジン１４によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより、Ｖ溝５６の溝幅を変化させて伝動ベルト５８の掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させる無段変速機である。
【００２６】
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０の要部を示す断面図である。図２において、プライマリプーリ５２は、第１軸３６に固設された第１固定シーブ５２ａと、その第１固定シーブ５２ａに対して第１軸中心線Ｃ１方向の接近および離間可能に設けられた第１可動シーブ５２ｂと、その第１可動シーブ５２ｂを第１軸中心線Ｃ１方向に移動させることで第１固定シーブ５２ａと第１可動シーブ５２ｂとの間のＶ溝５６の溝幅を変化させる第１油圧シリンダ５２ｃとを備えて構成されている。セカンダリプーリ５４は、第２軸５０に固設された第２固定シーブ５４ａと、その第２固定シーブ５４ａに対して第２軸中心線Ｃ２方向の接近および離間可能に設けられた第２可動シーブ５４ｂと、その第２可動シーブ５４ｂを第２固定シーブ５４ａに向けて押圧することで伝動ベルト５８に幅方向の挟圧力を付与する第２油圧シリンダ５４ｃとを備えて構成されている。
【００２７】
以上のように構成されたベルト式無段変速機２０では、第１油圧シリンダ５２ｃへ供給されるプライマリ油圧および第２油圧シリンダ５４ｃへ供給されるセカンダリ油圧が油圧制御回路４２によって前記ライン油圧からそれぞれ調圧されることにより、各プーリ５２、５４のＶ溝５６の溝幅がそれぞれ変化させられて伝動ベルト５８の掛かり径が変化させられ、変速比（＝第１軸回転速度／第２軸回転速度）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト５８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。図２において実線で示す伝動ベルト５８は、プライマリプーリ５２での掛かり径が最小値とされ且つセカンダリプーリ５４での掛かり径が最大値とされて、ベルト式無段変速機２０の変速比が最大値とされた状態を示している。また、図２において２点鎖線で示す伝動ベルト５８は、プライマリプーリ５２での掛かり径が最大値とされ且つセカンダリプーリ５４での掛かり径が最小値とされて、ベルト式無段変速機２０の変速比が最小値とされた状態を示している。
【００２８】
図１に戻って、減速歯車装置２２は、第２軸５０の後段に設けられ、後に詳述する油圧式動力伝達遮断機構７４を介して第２軸５０に連結される第１ドライブギヤ６０と、その第１ドライブギヤ６０に噛み合わされ、第１軸３６および第２軸５０と平行に設けられたカウンタシャフト６２に連結された第１ドリブンギヤ６４と、カウンタシャフト６２に固設された第２ドライブギヤ６６と、その第２ドライブギヤ６６に噛み合わされ、差動歯車装置２６のデフケース６８に固設された第２ドリブンギヤ７０とを備えて構成されている。
【００２９】
車両１２には、例えばエンジン１４や前後進切換装置１８やベルト式無段変速機２０などを制御するための制御装置として電子制御装置７２が備えられている。電子制御装置７２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１２の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７２は、エンジン１４の出力制御、ベルト式無段変速機２０の変速制御およびベルト挟圧力制御、油圧制御回路４２のライン油圧の不足を補うための電動式油圧ポンプ４８の作動を制御する電動式油圧ポンプ制御、例えば車両１２の停止時や減速走行中などにおいて所定のエコラン制御開始条件が成立したときにエンジン１４を停止させ、所定のエコラン制御終了条件が成立したときにエンジン１４を再始動させるエコラン制御などを実行する。
【００３０】
電子制御装置７２のエコラン制御部は、燃費の向上、排気ガスの低減、および騒音の低減等のために、車両１２の減速走行中において所定のエコラン制御開始条件が成立した場合には、エンジン１４を一時的に停止させ且つ前進用クラッチ３８および後進用ブレーキ４０を共に解放させるエコランを実施する。また、エコラン制御部は、エコラン制御の実施中において所定のエコラン制御終了条件が成立した場合には、エンジン１４を始動させ且つ前進用クラッチ３８および後進用ブレーキ４０のどちらかを係合させる。
【００３１】
上記所定のエコラン制御開始条件は、例えば、シフトポジションが「Ｄ」ポジションであること、アクセル開度が零であること、ブレーキオンであること、および車速が所定値以下の低速又は停車中であること等である。また、上記所定のエコラン制御終了条件は、例えば、シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときにおいて、アクセルが踏み込まれたこと、又はブレーキオフとされたこと等である。
【００３２】
電子制御装置７２の電動式油圧ポンプ制御部は、エコラン制御部によりエンジン１４が停止させられて機械式油圧ポンプ７０が停止させられている間、エンジン１４の再始動時においてクラッチ３８または４０、油圧シリンダ５２ｃおよび５４ｃの作動が遅れないように電動式油圧ポンプ４８を継続的に作動させて油圧制御回路４２のライン油圧が予め設定された待機圧となるようにする。これにより、エコラン制御の実施中の各油圧装置の油抜けが抑制され、エコラン制御終了直後の発進応答性が確保される。なお、上記待機圧は、エコラン制御実施中の第１油圧シリンダ５２ｃおよび第２油圧シリンダ５４ｃなど各油圧装置の油抜けを補うために必要且つ十分な値に設定される。そのため、電動式油圧ポンプ４８は、上記待機圧を供給するのに必要且つ十分な吐出容量を備えるものであって、比較的低出力容量のものが採用される。
【００３３】
ここで、上記減速走行中のエコラン制御の実施中において例えば急ブレーキにより駆動輪２４がロック状態となった場合を想定する。この場合、駆動輪２４からセカンダリプーリ５４までは駆動輪２４と同様に回転がロックされるが、プライマリプーリ５２にはそのプライマリプーリ５２よりエンジン１４側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力される。前述のように、電動式油圧ポンプ４８は前記待機圧を供給するのに必要且つ十分な吐出容量を備える比較的低容量のものが選定されるために、上記慣性トルクによっても伝動ベルト５８が滑らないほどのベルト挟圧力を各プーリ５２および５４に生じさせるほどの吐出容量を備えない。そのため、減速エコランを実施すると伝動ベルト５８が各プーリ５２および５４に対して滑る所謂ベルト滑りが起こることが考えられる。しかしながら、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、エンジン１４が停止されて機械式油圧ポンプ４４から作動油が作用されないとき即ち減速エコラン実施中には第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備えることから、上記ベルト滑りが抑制される。以下、この油圧式動力伝達遮断機構７４について詳述する。
【００３４】
図３は、図２に示す車両用動力伝達装置１０のうちのベルト式無段変速機２０の第２軸５０のエンジン１４側の端部と、その端部の外周側に設けられた第１ドライブギヤ６０とを含む部分を拡大して示す断面図である。図３において、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０のエンジン１４側の端部と第１ドライブギヤ６０との間に設けられている。この油圧式動力伝達遮断機構７４は、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときは第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を許容し、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されないときは第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止（遮断）するものである。本実施例の油圧式動力伝達遮断機構７４は、ベルト式無段変速機２０の第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達経路のうちの、第２軸５０のエンジン１４側の端部と第１ドライブギヤ６０との間に設けられている。
【００３５】
図４は、図３のIV-IV矢視部断面を示す断面図である。図３及び図４に示すように、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０の内周部において第２軸中心線Ｃ２方向に穿設され、第２軸５０のエンジン１４側の端部を回転可能に支持する軸受７６へ作動油を供給する潤滑油路７８と、その潤滑油路７８から第２軸５０の外周面まで径方向に貫通させられて内周側が小径となるように段付状に形成され、周方向において等間隔に複数（本実施例では３つ）設けられた段付貫通孔８０とを有する軸部材としての第２軸５０を備えて構成される。軸受７６は本発明における被潤滑部材に相当するものであり、また、段付貫通孔８０は本発明における貫通孔に相当するものである。また、油圧式動力伝達遮断機構７４は、上記第２軸５０の外周側に第２軸中心線Ｃ２まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、各段付貫通孔８０の外周側の開口にそれぞれ対向する複数（本実施例では３つ）の半球面状の凹面８２が内周面に形成された円筒状伝達部材としての第１ドライブギヤ６０と、段付貫通孔８０の大径部の内径よりも僅かに小さい直径を有し、段付貫通孔８０の大径部内を摺動可能且つ段付貫通孔８０の外周側の開口内に突き出し可能に各段付貫通孔８０に各々嵌め入れられた複数（本実施例では３つ）の球形の係合子８４とを備えて構成される。第２軸５０の外周面のうちの段付貫通孔８０の第２軸中心線Ｃ２方向の両側には、その第２軸５０の外周面と第１ドライブギヤ６０内周面との間に形成された環状隙間を封止する一対の環状シール部材８６が設けられている。
【００３６】
上記潤滑油路７８には、前記油圧制御回路４２から作動油が供給される。油圧制御回路４２は、機械式油圧ポンプ４４から圧送された油圧を元圧として複数の調圧弁で調圧された作動油を、例えばトルクコンバータ１６、前進用クラッチ３８、後進用ブレーキ４０、第１油圧シリンダ５２ｃ、および第２油圧シリンダ５４ｃ等に供給するが、潤滑油路７８には、例えば上記調圧弁からリリーフされた作動油がトランスアクスルケース２８に形成された油路８８を通じて供給されるようになっている。
【００３７】
上記凹面８２は、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８へ作動油が供給されている場合には、係合子８４と凹面８２との係合によるトルク容量が第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の最大伝達トルクよりも大きくなるように、また、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されず前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８へ作動油が供給されていない場合には、係合子８４が凹面８２によって段付貫通孔８０内に押し込まれるように、形状および深さが設定される。
【００３８】
以上のように構成された油圧式動力伝達遮断機構７４は、エンジン１４により駆動されている機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には、その段付貫通孔８０から外周側へ突き出た係合子８４が凹面８２に嵌り込むことにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を可能とする。そして、油圧式動力伝達遮断機構７４は、エンジン１４が停止されることで機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されなくなり前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給されなくなった場合には、係合子８４を外周側へ押し付ける圧力が作用しなくなることでその係合子８４が段付貫通孔８０内へ押し込まれることにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止（遮断）する。そのため、例えば、前記減速走行中のエコラン制御の実施中において例えば急ブレーキにより駆動輪２４がロック状態となった場合であっても、第２軸５０がロック状態とならず第１軸３６と共に自由回転状態とされる。したがって、プライマリプーリ５２にそのプライマリプーリ５２よりエンジン１４側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力されても、第１軸３６および第２軸５０が共に回転することでベルト滑りの発生が抑えられる。
【００３９】
本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、エンジン１２に連結された第１軸３６と、その第１軸３６と平行に設けられ、駆動輪２４に連結された第２軸５０と、それら第１軸３６および第２軸５０に固設されたプライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５４と、それらプーリ５２および５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備え、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより、Ｖ溝５６の溝幅を変化させて伝動ベルト５８の掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機２０を含む車両用動力伝達装置１０であって、第２軸５０と駆動輪２４との間に設けられ、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときはそれら第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備える。このようにすれば、簡単な構成の油圧式動力伝達遮断機構７４により減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。また、現行の車両用動力伝達装置から大幅な変更が不要であるために油圧式動力伝達遮断機構７４を車両用動力伝達装置１０に設けることによるコストアップを抑えることができる。
【００４０】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０の内周部において第２軸中心線Ｃ２方向に穿設され、第２軸５０のエンジン１４側の端部を回転可能に支持する軸受７６へ作動油を供給する潤滑油路７８と、その潤滑油路７８から第２軸５０の外周面まで径方向に貫通させられて内周側が小径となるように段付状に形成され、周方向において等間隔に複数（本実施例では３つ）設けられた段付貫通孔８０とを有する軸部材としての第２軸５０と、その第２軸５０の外周側に第２軸中心線Ｃ２まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、各段付貫通孔８０の外周側の開口にそれぞれ対向する複数（本実施例では３つ）の凹面８２が内周面に形成された円筒状伝達部材としての第１ドライブギヤ６０と、段付貫通孔８０の大径部の内径よりも僅かに小さい直径を有し、段付貫通孔８０の大径部内を摺動可能且つ段付貫通孔８０の外周側の開口内に突き出し可能に各段付貫通孔８０に各々嵌め入れられた複数（本実施例では３つ）の係合子８４とを備えて構成されている。そして、油圧式動力伝達遮断機構７４は、エンジン１４により駆動されている機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には、その段付貫通孔８０から外周側へ突き出た係合子８４が凹面８２に嵌り込むことにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を可能とし、エンジン１４が停止されることで機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されなくなり前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給されなくなった場合には、係合子８４が段付貫通孔８０内へ押し込まれることにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止（遮断）するものである。このようにすれば、簡単な構成により減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、第２軸５０の後段に減速歯車装置２２を備え、前記軸部材は第２軸５０の端部であり、前記円筒状伝達部材は減速歯車装置２２の駆動歯車としての第１ドライブギヤ６０である。このようにすれば、減速走行中のエコラン制御が実施されているときに例えば急ブレーキにより駆動輪２４がロックするような場合であっても、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されないために油圧式動力伝達遮断機構７４により第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達が阻止（遮断）されるので、第１軸３６および第２軸５０が共に自由回転状態となり伝動ベルト５８の滑りを抑制することができる。
【００４２】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、係合子８４は球形であり、凹面８２は半球面状である。このようにすれば、係合子８４が安価な部品から成り、また凹面８２を形成するための加工が簡単なために、油圧式動力伝達遮断機構７４を安価に構成することができる。
【００４３】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、凹面８２は、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されている場合に係合子８４とその凹面８２との係合によるトルク容量が第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の最大伝達トルクよりも大きくなるように、また、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されず油圧制御回路４２から潤滑油路７８へ作動油が供給されていない場合には、係合子８４が凹面８２によって段付貫通孔８０内に押し込まれるように、形状および深さが設定される。このようにすれば、エンジン作動時における第２軸５０から駆動輪２４までの動力伝達を確実に行いつつも、減速走行中のエコラン制御の実施中（エンジン停止時）にはエンジン１２が停止されて直ぐに第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断することができる。
【００４４】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、潤滑油路７８は、ベルト式無段変速機２０が有する被潤滑部材である軸受７６へ潤滑油を供給するものである。このようにすれば、現行のベルト式無段変速機にも備えられている潤滑油路７８を利用し、凹面８２、係合子８４、および段付貫通孔８０を追加するのみで油圧式動力伝達遮断機構７４を構成することができる。そのため、コストアップを抑えつつ減速走行中のエコラン制御中のベルト滑りを抑制することができる。
【００４５】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００４６】
たとえば、前述の実施例において、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０のエンジン１４側の端部と第１ドライブギヤ６０との間に設けられていたが、これに限らず、第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達経路に設けられればよい。
【００４７】
また、前述の実施例において、油圧式動力伝達遮断機構７４の構成は一例が示されたものであって、その他の機械的構成によっても実現され得る。例えば、係合子８４は球形であったが、例えば直方体や、軸中心線Ｃ２に平行な方向に長手状を為す棒状の部材などであってもよい。そして、凹面８２は半球面状であったが、これに限られない。要するに、エンジン１４により駆動されている機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には、その段付貫通孔８０から外周側へ突き出た係合子８４が凹面８２に嵌り込み、且つ、エンジン１４が停止されることで機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されなくなり油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給されなくなった場合には、係合子８４を段付貫通孔８０内へ押し込むようなものであれば、その形状および深さは適宜変更され得る。また、例えば、油圧式動力伝達遮断機構７４は、潤滑油路７８から段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には係合子８４が径方向外側へ移動することで第２軸５０および第１ドライブギヤ６０に係合してそれら第２軸５０および第１ドライブギヤ６０を相対回転不能に固定するものであったが、これに限らず、例えば、潤滑油路７８から段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には係合子８４が例えば軸中心線Ｃ２方向へ移動することで第２軸５０および第１ドライブギヤ６０に係合してそれら第２軸５０および第１ドライブギヤ６０を相対回転不能に固定するものであってもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、段付貫通孔８０へは軸受７６を潤滑するための潤滑油路７８から作動油が供給されるようになっていたが、これに限らず、他の油路から作動油が供給されてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例においては、エコラン制御の実施中は常に電動式油圧ポンプ４８が作動させられるようになっていたが、電動式油圧ポンプ４８は機械式油圧ポンプ４４に比べて応答性が優れているため、エコラン制御中にエンジン再始動が判定されたときに電動式油圧ポンプ４８を作動させて各油圧装置へ油圧を速やかに供給するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００５０】
また、前述の実施例では、電動式油圧ポンプ４８が設けられていたが、その電動式油圧ポンプ４８に替えて、油圧を維持するための蓄圧器が設けられてもよい。
【００５１】
また、第１油圧シリンダ５２ｃおよび第２油圧シリンダ５４ｃなどの油圧装置からの油抜けが少ない構造のベルト式無段変速機２０では、電動式油圧ポンプ４８やそれに替わる蓄圧器は必ずしも必要ない。
【００５２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
２０：ベルト式無段変速機
２２：減速歯車装置
２４：駆動輪
３６：第１軸
４４：機械式油圧ポンプ（油圧ポンプ）
５０：第２軸（軸部材）
５２：プライマリプーリ（溝幅可変プーリ）
５４：セカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）
５６：Ｖ溝
５８：伝動ベルト
６０：第１ドライブギヤ（円筒状伝達部材、駆動歯車）
７４：油圧式動力伝達遮断機構
７８：潤滑油路（油路）
８０：段付貫通孔（貫通孔）
８２：凹面
８４：係合子
Ｃ２：第２軸中心線（軸部材の軸中心線）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置に係り、特に、そのベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用無段変速機には、例えば、特許文献１に記載されたトロイダル式無段変速機や、特許文献２に記載されたベルト式無段変速機がある。上記ベルト式無段変速機は、エンジンに連結されるための第１軸と、その第１軸と平行に設けられ、駆動輪に連結されるための第２軸と、それら第１軸および第２軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、それら一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を制御することにより、前記Ｖ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるように構成される。
【０００３】
近年燃費向上を目的として、車両停止時においてエンジンを停止させる所謂アイドリングストップが実現されるようになっている。このとき、エンジンが停止されると、そのエンジンによって駆動される油圧ポンプも同様に停止されるが、上記ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置においてアイドリングストップを実施する場合には、車両停止中であっても発進応答性を確保するため、ベルト式無段変速機を制御する油圧シリンダに所定の油圧（待機圧）を供給する必要がある。したがって、車両停止時（エンジン停止時）に油圧を発生させるため、油圧ポンプとは別の油圧発生／維持装置たとえば電動式油圧ポンプを使用して油圧を発生させる場合がある。この電動式油圧ポンプは、アイドリングストップ実施中の油抜けを補うことが目的であるため、比較的低出力容量のものが採用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３０８４号公報
【特許文献２】特開平７−１３３８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、更なる燃費向上を目的として、上記ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置において車両減速走行中に車両停止に先立ってエンジンを停止させる所謂減速エコランを実施することが検討されている。ここで、上記減速エコラン実施中において例えば急ブレーキにより駆動輪がロック状態となった場合を想定する。この場合、駆動輪からベルト式無段変速機の第２軸に設けられた溝幅可変プーリまでは駆動輪と共に回転がロックされるが、第１軸に設けられた溝幅可変プーリにはその溝幅可変プーリよりエンジン側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力される。前記電動式油圧ポンプは、発進応答性を確保するために上記溝幅可変プーリの溝幅を制御する油圧シリンダに所定の油圧（待機圧）を供給するのに必要且つ十分な比較的小さな吐出容量を備えるのみであり、上記慣性トルクによっても伝動ベルトが滑らないほどの挟圧力を上記溝幅可変プーリに生じさせるほどの吐出容量を備えない。そのため、減速エコランを実施すると所定の状況下で伝動ベルトが溝幅可変プーリに対して滑る所謂ベルト滑りが起こる可能性があった。
【０００６】
それに対し、電動式油圧ポンプを、上記慣性トルクによっても伝動ベルトが滑らないほどの挟圧力を上記溝幅可変プーリに生じさせるほどの吐出容量を備えるものに変更することも考えられるが、そうすると大型の電動式油圧ポンプが必要となり、車両用動力伝達装置が大型化すると共にその車両用動力伝達装置の製造コストが増すという問題が考えられる。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機を備え、減速エコランの実施中におけるベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンに連結されるための第１軸と、その第１軸と平行に設けられ、駆動輪に連結されるための第２軸と、それら第１軸および第２軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、それら一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を制御することにより、前記Ｖ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記第２軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記油圧ポンプからの作動油が作用されるときはそれら第２軸と駆動輪との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構を備えることにある。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記油圧式動力伝達遮断機構は、（ａ）内周側に位置し、前記作動油が供給される油路と、その油路から外周面まで径方向に貫通させられた１又は複数の貫通孔とを有する軸部材と、（ｂ）その軸部材の外周側にその軸部材の軸中心線まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、前記貫通孔の外周側開口に対向する凹面が内周面に形成された円筒状伝達部材と、（ｃ）前記貫通孔の開口内に突き出し可能にその貫通孔に嵌め入れられた係合子とを備え、（ｄ）前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給された場合には、その貫通孔から突き出た前記係合子が前記円筒状伝達部材の凹面に嵌り込むことにより前記円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を可能とし、前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給されない場合には、前記係合子が前記貫通孔内へ押し込まれることにより前記円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を阻止するものであることにある。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、（ａ）前記第２軸の後段に減速歯車装置を備え、（ｂ）前記軸部材は前記第２軸の端部であり、（ｃ）前記円筒状伝達部材は前記減速歯車装置の駆動歯車であることにある。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１にかかる発明において、（ａ）前記係合子は球形であり、（ｂ）前記凹面は半球面状であることにある。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置において車両減速走行中にエンジンを停止させる所謂減速エコランが実施されているときに例えば急ブレーキにより駆動輪がロックするような場合であっても、エンジンが停止されるとそのエンジンによって駆動される油圧ポンプも同様に停止され、その油圧ポンプからの作動油が作用されないために油圧式動力伝達遮断機構により第２軸と駆動輪との間の動力伝達が阻止（遮断）されるので、第１軸および第２軸が共に自由回転状態となる。そのため、第１軸に設けられた溝幅可変プーリにその溝幅可変プーリよりエンジン側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力される場合であっても、第１軸および第２軸が共に回転可能であるために伝動ベルトが溝幅可変プーリに対して滑る所謂ベルト滑りを抑制することができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、油圧式動力伝達遮断機構は、前記作動油が供給される油路と、軸部材に形成された貫通孔と、円筒状伝達部材に形成された凹面と、係合子とから構成されるので、簡単な構成により減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。また、現行のものから大幅な変更が不要であるために油圧式動力伝達遮断機構を車両用動力伝達装置に設けることによるコストアップを抑えることができる。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、減速エコランが実施されているときに例えば急ブレーキにより駆動輪がロックするような場合であっても、エンジンによって駆動される油圧ポンプからの作動油が作用されないために油圧式動力伝達遮断機構により第２軸と上記駆動歯車との間の動力伝達が阻止（遮断）されるので、第１軸および第２軸が共に自由回転状態となりベルト滑りを抑制することができる。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、係合子が安価な部品から成り、また凹面を形成するための加工が簡単なために、油圧式動力伝達遮断機構を安価に構成することができる。
【００１６】
ここで、好適には、前記凹面は、前記油圧ポンプから作動油が圧送されている場合に前記係合子とその凹面との係合によるトルク容量が最大伝達トルクよりも大きくなるように、また、前記油圧ポンプから作動油が圧送されていない場合には前記係合子が凹面によって前記貫通孔内に押し込まれるように、形状および深さが設定される。このようにすれば、エンジン作動時における第２軸から駆動輪までの動力伝達を確実に行いつつも、減速走行中のエコラン制御の実施中（エンジン停止時）にはエンジンが停止されて直ぐに第２軸と駆動輪との間の動力伝達を遮断することができる。
【００１７】
また、好適には、前記油路は、前記ベルト式無段変速機が有する被潤滑部材へ潤滑油を供給する潤滑油路である。このようにすれば、現行のベルト式無段変速機にも備えられている潤滑油路を利用し、前記凹面、前記係合子、および前記貫通孔を追加するのみで油圧式動力伝達遮断機構を構成することができる。そのため、コストアップを抑えつつ減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１に示す車両用動力伝達装置の要部を示す断面図である。
【図３】図２に示す車両用動力伝達装置のうちのベルト式無段変速機の第２軸のエンジン側の端部と、その端部の外周側に設けられた第１ドライブギヤとを含む部分を拡大して示す断面図である。
【図４】図３のIV-IV矢視部断面を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図と、その車両用動力伝達装置１０を備える車両１２に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図とを示す図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両１２に好適に採用されるものであり、車両１２の駆動力源としてのエンジン１４の後段に設けられている。この車両用動力伝達装置１０は、エンジン１４に連結されたトルクコンバータ１６と、そのトルクコンバータ１６からの出力の回転方向を車両前進用と車両後進用との間で切り換える前後進切換装置１８と、その前後進切換装置１８からの出力を変速するベルト式無段変速機２０と、そのベルト式無段変速機２０からの出力を減速する減速歯車装置２２と、その減速歯車装置２２からの出力を左右一対の駆動輪２４の回転差を許容しつつそれら駆動輪２４へ伝達する差動歯車装置２６とを備えている。上記トルクコンバータ１６、前後進切換装置１８、ベルト式無段変速機２０、減速歯車装置２２、および差動歯車装置２６は、トランスアクスルケース２８内に収容されている。
【００２１】
トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結され、そのエンジン１４により回転駆動させられることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車３０と、トルクコンバータ１６の出力部材としてのタービン軸３２に連結され、上記流体流を受けて回転させられるタービン翼車３４とを備える流体伝動装置である。
【００２２】
前後進切換装置１８は、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを含むダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されている。サンギヤＳはトルクコンバータ１６のタービン軸３２に連結され、キャリヤＣＡはベルト式無段変速機２０の第１軸３６に連結されている。そして、サンギヤＳとキャリヤＣＡとの間に配設された前進用クラッチ３８が係合させられると、タービン軸３２と第１軸３６とが直結させられ、トルクコンバータ１６からの出力がエンジン回転と同じ回転方向でベルト式無段変速機２０へ伝達される。また、リングギヤＲとトランスアクスルケース２８との間に配設された後進用ブレーキ４０が係合させられると、第１軸３６がタービン軸３２に対して逆方向に回転させられる状態とされ、トルクコンバータ１６からの出力がエンジン回転とは逆の回転方向でベルト式無段変速機２０へ伝達される。
【００２３】
トルクコンバータ１６と前後進切換装置１８との間には、エンジン１４により駆動され、トランスアクスルケース２８に設けられた図示しないオイルパン内に還流した作動油を吸入して油圧制御回路４２のライン油路へ圧送する機械式油圧ポンプ４４が設けられている。上記油圧制御回路４２は、機械式油圧ポンプ４４や後述の電動式油圧ポンプ４８から圧送された油圧を元圧として、車両用動力伝達装置１０が備える各種の油圧装置や被潤滑部材へ供給するための油圧を調圧するものである。機械式油圧ポンプ４４のローターは、トルクコンバータ１６のポンプ翼車３０に連結されており、エンジン１４により回転駆動させられるようになっている。すなわち、機械式油圧ポンプ４４はエンジン１４に直結されており、そのエンジン１４が停止すればその機械式油圧ポンプ４４も停止する。なお、機械式油圧ポンプ４４は、本発明における油圧ポンプに相当するものである。
【００２４】
また、車両用動力伝達装置１０は、電動モータ４６により駆動され、上記オイルパン内に還流した作動油を吸入して油圧制御回路４２のライン油路へ圧送する電動式油圧ポンプ４８を備えている。この電動式油圧ポンプ４８は、専用の電動モータ４６により駆動されるためにエンジン１４が停止しても作動可能であって、少なくとも油圧ポンプ４４よりも充分に小容量のものである。油圧制御回路４２のライン油路のライン油圧が不足する場合、たとえばエンジン１４が停止することで機械式油圧ポンプ４４も停止してライン油圧が所定値よりも低くなった場合などには、そのライン圧を所定値以上に維持してベルト滑りを防止するために電動式油圧ポンプ４８から上記ライン油路へ作動油が圧送されるようになっている。
【００２５】
ベルト式無段変速機２０は、前後進切換装置１８およびトルクコンバータ１６をそれぞれ介してエンジン１４に連結された第１軸３６と、その第１軸３６と平行に設けられ、減速歯車装置２２および差動歯車装置２６をそれぞれ介して駆動輪２４に連結された第２軸５０と、第１軸３６に固設されたプライマリプーリ（溝幅可変プーリ）５２と、第２軸５０に固設されたセカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）５４と、各プーリ５２、５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト５８とを備え、エンジン１４によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより、Ｖ溝５６の溝幅を変化させて伝動ベルト５８の掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させる無段変速機である。
【００２６】
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０の要部を示す断面図である。図２において、プライマリプーリ５２は、第１軸３６に固設された第１固定シーブ５２ａと、その第１固定シーブ５２ａに対して第１軸中心線Ｃ１方向の接近および離間可能に設けられた第１可動シーブ５２ｂと、その第１可動シーブ５２ｂを第１軸中心線Ｃ１方向に移動させることで第１固定シーブ５２ａと第１可動シーブ５２ｂとの間のＶ溝５６の溝幅を変化させる第１油圧シリンダ５２ｃとを備えて構成されている。セカンダリプーリ５４は、第２軸５０に固設された第２固定シーブ５４ａと、その第２固定シーブ５４ａに対して第２軸中心線Ｃ２方向の接近および離間可能に設けられた第２可動シーブ５４ｂと、その第２可動シーブ５４ｂを第２固定シーブ５４ａに向けて押圧することで伝動ベルト５８に幅方向の挟圧力を付与する第２油圧シリンダ５４ｃとを備えて構成されている。
【００２７】
以上のように構成されたベルト式無段変速機２０では、第１油圧シリンダ５２ｃへ供給されるプライマリ油圧および第２油圧シリンダ５４ｃへ供給されるセカンダリ油圧が油圧制御回路４２によって前記ライン油圧からそれぞれ調圧されることにより、各プーリ５２、５４のＶ溝５６の溝幅がそれぞれ変化させられて伝動ベルト５８の掛かり径が変化させられ、変速比（＝第１軸回転速度／第２軸回転速度）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト５８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。図２において実線で示す伝動ベルト５８は、プライマリプーリ５２での掛かり径が最小値とされ且つセカンダリプーリ５４での掛かり径が最大値とされて、ベルト式無段変速機２０の変速比が最大値とされた状態を示している。また、図２において２点鎖線で示す伝動ベルト５８は、プライマリプーリ５２での掛かり径が最大値とされ且つセカンダリプーリ５４での掛かり径が最小値とされて、ベルト式無段変速機２０の変速比が最小値とされた状態を示している。
【００２８】
図１に戻って、減速歯車装置２２は、第２軸５０の後段に設けられ、後に詳述する油圧式動力伝達遮断機構７４を介して第２軸５０に連結される第１ドライブギヤ６０と、その第１ドライブギヤ６０に噛み合わされ、第１軸３６および第２軸５０と平行に設けられたカウンタシャフト６２に連結された第１ドリブンギヤ６４と、カウンタシャフト６２に固設された第２ドライブギヤ６６と、その第２ドライブギヤ６６に噛み合わされ、差動歯車装置２６のデフケース６８に固設された第２ドリブンギヤ７０とを備えて構成されている。
【００２９】
車両１２には、例えばエンジン１４や前後進切換装置１８やベルト式無段変速機２０などを制御するための制御装置として電子制御装置７２が備えられている。電子制御装置７２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１２の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７２は、エンジン１４の出力制御、ベルト式無段変速機２０の変速制御およびベルト挟圧力制御、油圧制御回路４２のライン油圧の不足を補うための電動式油圧ポンプ４８の作動を制御する電動式油圧ポンプ制御、例えば車両１２の停止時や減速走行中などにおいて所定のエコラン制御開始条件が成立したときにエンジン１４を停止させ、所定のエコラン制御終了条件が成立したときにエンジン１４を再始動させるエコラン制御などを実行する。
【００３０】
電子制御装置７２のエコラン制御部は、燃費の向上、排気ガスの低減、および騒音の低減等のために、車両１２の減速走行中において所定のエコラン制御開始条件が成立した場合には、エンジン１４を一時的に停止させ且つ前進用クラッチ３８および後進用ブレーキ４０を共に解放させるエコランを実施する。また、エコラン制御部は、エコラン制御の実施中において所定のエコラン制御終了条件が成立した場合には、エンジン１４を始動させ且つ前進用クラッチ３８および後進用ブレーキ４０のどちらかを係合させる。
【００３１】
上記所定のエコラン制御開始条件は、例えば、シフトポジションが「Ｄ」ポジションであること、アクセル開度が零であること、ブレーキオンであること、および車速が所定値以下の低速又は停車中であること等である。また、上記所定のエコラン制御終了条件は、例えば、シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときにおいて、アクセルが踏み込まれたこと、又はブレーキオフとされたこと等である。
【００３２】
電子制御装置７２の電動式油圧ポンプ制御部は、エコラン制御部によりエンジン１４が停止させられて機械式油圧ポンプ７０が停止させられている間、エンジン１４の再始動時においてクラッチ３８または４０、油圧シリンダ５２ｃおよび５４ｃの作動が遅れないように電動式油圧ポンプ４８を継続的に作動させて油圧制御回路４２のライン油圧が予め設定された待機圧となるようにする。これにより、エコラン制御の実施中の各油圧装置の油抜けが抑制され、エコラン制御終了直後の発進応答性が確保される。なお、上記待機圧は、エコラン制御実施中の第１油圧シリンダ５２ｃおよび第２油圧シリンダ５４ｃなど各油圧装置の油抜けを補うために必要且つ十分な値に設定される。そのため、電動式油圧ポンプ４８は、上記待機圧を供給するのに必要且つ十分な吐出容量を備えるものであって、比較的低出力容量のものが採用される。
【００３３】
ここで、上記減速走行中のエコラン制御の実施中において例えば急ブレーキにより駆動輪２４がロック状態となった場合を想定する。この場合、駆動輪２４からセカンダリプーリ５４までは駆動輪２４と同様に回転がロックされるが、プライマリプーリ５２にはそのプライマリプーリ５２よりエンジン１４側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力される。前述のように、電動式油圧ポンプ４８は前記待機圧を供給するのに必要且つ十分な吐出容量を備える比較的低容量のものが選定されるために、上記慣性トルクによっても伝動ベルト５８が滑らないほどのベルト挟圧力を各プーリ５２および５４に生じさせるほどの吐出容量を備えない。そのため、減速エコランを実施すると伝動ベルト５８が各プーリ５２および５４に対して滑る所謂ベルト滑りが起こることが考えられる。しかしながら、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、エンジン１４が停止されて機械式油圧ポンプ４４から作動油が作用されないとき即ち減速エコラン実施中には第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備えることから、上記ベルト滑りが抑制される。以下、この油圧式動力伝達遮断機構７４について詳述する。
【００３４】
図３は、図２に示す車両用動力伝達装置１０のうちのベルト式無段変速機２０の第２軸５０のエンジン１４側の端部と、その端部の外周側に設けられた第１ドライブギヤ６０とを含む部分を拡大して示す断面図である。図３において、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０のエンジン１４側の端部と第１ドライブギヤ６０との間に設けられている。この油圧式動力伝達遮断機構７４は、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときは第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を許容し、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されないときは第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止（遮断）するものである。本実施例の油圧式動力伝達遮断機構７４は、ベルト式無段変速機２０の第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達経路のうちの、第２軸５０のエンジン１４側の端部と第１ドライブギヤ６０との間に設けられている。
【００３５】
図４は、図３のIV-IV矢視部断面を示す断面図である。図３及び図４に示すように、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０の内周部において第２軸中心線Ｃ２方向に穿設され、第２軸５０のエンジン１４側の端部を回転可能に支持する軸受７６へ作動油を供給する潤滑油路７８と、その潤滑油路７８から第２軸５０の外周面まで径方向に貫通させられて内周側が小径となるように段付状に形成され、周方向において等間隔に複数（本実施例では３つ）設けられた段付貫通孔８０とを有する軸部材としての第２軸５０を備えて構成される。軸受７６は本発明における被潤滑部材に相当するものであり、また、段付貫通孔８０は本発明における貫通孔に相当するものである。また、油圧式動力伝達遮断機構７４は、上記第２軸５０の外周側に第２軸中心線Ｃ２まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、各段付貫通孔８０の外周側の開口にそれぞれ対向する複数（本実施例では３つ）の半球面状の凹面８２が内周面に形成された円筒状伝達部材としての第１ドライブギヤ６０と、段付貫通孔８０の大径部の内径よりも僅かに小さい直径を有し、段付貫通孔８０の大径部内を摺動可能且つ段付貫通孔８０の外周側の開口内に突き出し可能に各段付貫通孔８０に各々嵌め入れられた複数（本実施例では３つ）の球形の係合子８４とを備えて構成される。第２軸５０の外周面のうちの段付貫通孔８０の第２軸中心線Ｃ２方向の両側には、その第２軸５０の外周面と第１ドライブギヤ６０内周面との間に形成された環状隙間を封止する一対の環状シール部材８６が設けられている。
【００３６】
上記潤滑油路７８には、前記油圧制御回路４２から作動油が供給される。油圧制御回路４２は、機械式油圧ポンプ４４から圧送された油圧を元圧として複数の調圧弁で調圧された作動油を、例えばトルクコンバータ１６、前進用クラッチ３８、後進用ブレーキ４０、第１油圧シリンダ５２ｃ、および第２油圧シリンダ５４ｃ等に供給するが、潤滑油路７８には、例えば上記調圧弁からリリーフされた作動油がトランスアクスルケース２８に形成された油路８８を通じて供給されるようになっている。
【００３７】
上記凹面８２は、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８へ作動油が供給されている場合には、係合子８４と凹面８２との係合によるトルク容量が第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の最大伝達トルクよりも大きくなるように、また、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されず前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８へ作動油が供給されていない場合には、係合子８４が凹面８２によって段付貫通孔８０内に押し込まれるように、形状および深さが設定される。
【００３８】
以上のように構成された油圧式動力伝達遮断機構７４は、エンジン１４により駆動されている機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には、その段付貫通孔８０から外周側へ突き出た係合子８４が凹面８２に嵌り込むことにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を可能とする。そして、油圧式動力伝達遮断機構７４は、エンジン１４が停止されることで機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されなくなり前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給されなくなった場合には、係合子８４を外周側へ押し付ける圧力が作用しなくなることでその係合子８４が段付貫通孔８０内へ押し込まれることにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止（遮断）する。そのため、例えば、前記減速走行中のエコラン制御の実施中において例えば急ブレーキにより駆動輪２４がロック状態となった場合であっても、第２軸５０がロック状態とならず第１軸３６と共に自由回転状態とされる。したがって、プライマリプーリ５２にそのプライマリプーリ５２よりエンジン１４側の回転部材から伝達された慣性トルクが入力されても、第１軸３６および第２軸５０が共に回転することでベルト滑りの発生が抑えられる。
【００３９】
本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、エンジン１２に連結された第１軸３６と、その第１軸３６と平行に設けられ、駆動輪２４に連結された第２軸５０と、それら第１軸３６および第２軸５０に固設されたプライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５４と、それらプーリ５２および５４のＶ溝５６にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備え、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４から圧送された作動油を制御することにより、Ｖ溝５６の溝幅を変化させて伝動ベルト５８の掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機２０を含む車両用動力伝達装置１０であって、第２軸５０と駆動輪２４との間に設けられ、機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されるときはそれら第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を許容し、前記作動油が作用されないときは前記動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構７４を備える。このようにすれば、簡単な構成の油圧式動力伝達遮断機構７４により減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。また、現行の車両用動力伝達装置から大幅な変更が不要であるために油圧式動力伝達遮断機構７４を車両用動力伝達装置１０に設けることによるコストアップを抑えることができる。
【００４０】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０の内周部において第２軸中心線Ｃ２方向に穿設され、第２軸５０のエンジン１４側の端部を回転可能に支持する軸受７６へ作動油を供給する潤滑油路７８と、その潤滑油路７８から第２軸５０の外周面まで径方向に貫通させられて内周側が小径となるように段付状に形成され、周方向において等間隔に複数（本実施例では３つ）設けられた段付貫通孔８０とを有する軸部材としての第２軸５０と、その第２軸５０の外周側に第２軸中心線Ｃ２まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、各段付貫通孔８０の外周側の開口にそれぞれ対向する複数（本実施例では３つ）の凹面８２が内周面に形成された円筒状伝達部材としての第１ドライブギヤ６０と、段付貫通孔８０の大径部の内径よりも僅かに小さい直径を有し、段付貫通孔８０の大径部内を摺動可能且つ段付貫通孔８０の外周側の開口内に突き出し可能に各段付貫通孔８０に各々嵌め入れられた複数（本実施例では３つ）の係合子８４とを備えて構成されている。そして、油圧式動力伝達遮断機構７４は、エンジン１４により駆動されている機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には、その段付貫通孔８０から外周側へ突き出た係合子８４が凹面８２に嵌り込むことにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を可能とし、エンジン１４が停止されることで機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されなくなり前記油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給されなくなった場合には、係合子８４が段付貫通孔８０内へ押し込まれることにより、第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達を阻止（遮断）するものである。このようにすれば、簡単な構成により減速走行中のエコラン制御の実施中のベルト滑りを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、第２軸５０の後段に減速歯車装置２２を備え、前記軸部材は第２軸５０の端部であり、前記円筒状伝達部材は減速歯車装置２２の駆動歯車としての第１ドライブギヤ６０である。このようにすれば、減速走行中のエコラン制御が実施されているときに例えば急ブレーキにより駆動輪２４がロックするような場合であっても、エンジン１２によって駆動される機械式油圧ポンプ４４からの作動油が作用されないために油圧式動力伝達遮断機構７４により第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の動力伝達が阻止（遮断）されるので、第１軸３６および第２軸５０が共に自由回転状態となり伝動ベルト５８の滑りを抑制することができる。
【００４２】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、係合子８４は球形であり、凹面８２は半球面状である。このようにすれば、係合子８４が安価な部品から成り、また凹面８２を形成するための加工が簡単なために、油圧式動力伝達遮断機構７４を安価に構成することができる。
【００４３】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、凹面８２は、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されている場合に係合子８４とその凹面８２との係合によるトルク容量が第２軸５０と第１ドライブギヤ６０との間の最大伝達トルクよりも大きくなるように、また、機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されず油圧制御回路４２から潤滑油路７８へ作動油が供給されていない場合には、係合子８４が凹面８２によって段付貫通孔８０内に押し込まれるように、形状および深さが設定される。このようにすれば、エンジン作動時における第２軸５０から駆動輪２４までの動力伝達を確実に行いつつも、減速走行中のエコラン制御の実施中（エンジン停止時）にはエンジン１２が停止されて直ぐに第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断することができる。
【００４４】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、潤滑油路７８は、ベルト式無段変速機２０が有する被潤滑部材である軸受７６へ潤滑油を供給するものである。このようにすれば、現行のベルト式無段変速機にも備えられている潤滑油路７８を利用し、凹面８２、係合子８４、および段付貫通孔８０を追加するのみで油圧式動力伝達遮断機構７４を構成することができる。そのため、コストアップを抑えつつ減速走行中のエコラン制御中のベルト滑りを抑制することができる。
【００４５】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００４６】
たとえば、前述の実施例において、油圧式動力伝達遮断機構７４は、第２軸５０のエンジン１４側の端部と第１ドライブギヤ６０との間に設けられていたが、これに限らず、第２軸５０と駆動輪２４との間の動力伝達経路に設けられればよい。
【００４７】
また、前述の実施例において、油圧式動力伝達遮断機構７４の構成は一例が示されたものであって、その他の機械的構成によっても実現され得る。例えば、係合子８４は球形であったが、例えば直方体や、軸中心線Ｃ２に平行な方向に長手状を為す棒状の部材などであってもよい。そして、凹面８２は半球面状であったが、これに限られない。要するに、エンジン１４により駆動されている機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されて油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には、その段付貫通孔８０から外周側へ突き出た係合子８４が凹面８２に嵌り込み、且つ、エンジン１４が停止されることで機械式油圧ポンプ４４から作動油が圧送されなくなり油圧制御回路４２から潤滑油路７８を通じて段付貫通孔８０へ作動油が供給されなくなった場合には、係合子８４を段付貫通孔８０内へ押し込むようなものであれば、その形状および深さは適宜変更され得る。また、例えば、油圧式動力伝達遮断機構７４は、潤滑油路７８から段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には係合子８４が径方向外側へ移動することで第２軸５０および第１ドライブギヤ６０に係合してそれら第２軸５０および第１ドライブギヤ６０を相対回転不能に固定するものであったが、これに限らず、例えば、潤滑油路７８から段付貫通孔８０へ作動油が供給された場合には係合子８４が例えば軸中心線Ｃ２方向へ移動することで第２軸５０および第１ドライブギヤ６０に係合してそれら第２軸５０および第１ドライブギヤ６０を相対回転不能に固定するものであってもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、段付貫通孔８０へは軸受７６を潤滑するための潤滑油路７８から作動油が供給されるようになっていたが、これに限らず、他の油路から作動油が供給されてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例においては、エコラン制御の実施中は常に電動式油圧ポンプ４８が作動させられるようになっていたが、電動式油圧ポンプ４８は機械式油圧ポンプ４４に比べて応答性が優れているため、エコラン制御中にエンジン再始動が判定されたときに電動式油圧ポンプ４８を作動させて各油圧装置へ油圧を速やかに供給するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００５０】
また、前述の実施例では、電動式油圧ポンプ４８が設けられていたが、その電動式油圧ポンプ４８に替えて、油圧を維持するための蓄圧器が設けられてもよい。
【００５１】
また、第１油圧シリンダ５２ｃおよび第２油圧シリンダ５４ｃなどの油圧装置からの油抜けが少ない構造のベルト式無段変速機２０では、電動式油圧ポンプ４８やそれに替わる蓄圧器は必ずしも必要ない。
【００５２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
２０：ベルト式無段変速機
２２：減速歯車装置
２４：駆動輪
３６：第１軸
４４：機械式油圧ポンプ（油圧ポンプ）
５０：第２軸（軸部材）
５２：プライマリプーリ（溝幅可変プーリ）
５４：セカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）
５６：Ｖ溝
５８：伝動ベルト
６０：第１ドライブギヤ（円筒状伝達部材、駆動歯車）
７４：油圧式動力伝達遮断機構
７８：潤滑油路（油路）
８０：段付貫通孔（貫通孔）
８２：凹面
８４：係合子
Ｃ２：第２軸中心線（軸部材の軸中心線）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結されるための第１軸と、該第１軸と平行に設けられ、駆動輪に連結されるための第２軸と、該第１軸および該第２軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、該一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を制御することにより、該Ｖ溝の溝幅を変化させて該伝動ベルトの掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置であって、
前記第２軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記油圧ポンプからの作動油が作用されるときは該第２軸と該駆動輪との間の動力伝達を許容し、該作動油が作用されないときは該動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記油圧式動力伝達遮断機構は、
内周側に位置し、前記作動油が供給される油路と、該油路から外周面まで径方向に貫通させられた１又は複数の貫通孔とを有する軸部材と、
該軸部材の外周側に該軸部材の軸中心線まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、前記貫通孔の外周側開口に対向する凹面が内周面に形成された円筒状伝達部材と、
前記貫通孔の開口内に突き出し可能に該貫通孔に嵌め入れられた係合子とを備え、
前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給された場合には、該貫通孔から突き出た前記係合子が前記円筒状伝達部材の凹面に嵌り込むことにより該円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を可能とし、前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給されない場合には、前記係合子が前記貫通孔内へ押し込まれることにより前記円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を阻止するものである
ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２軸の後段に減速歯車装置を備え、
前記軸部材は前記第２軸の端部であり、
前記円筒状伝達部材は前記減速歯車装置の駆動歯車である
ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記係合子は球形であり、
前記凹面は半球面状である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項１】
エンジンに連結されるための第１軸と、該第１軸と平行に設けられ、駆動輪に連結されるための第２軸と、該第１軸および該第２軸に固設された一対の溝幅可変プーリと、該一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を制御することにより、該Ｖ溝の溝幅を変化させて該伝動ベルトの掛かり径を変化させることで変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置であって、
前記第２軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記油圧ポンプからの作動油が作用されるときは該第２軸と該駆動輪との間の動力伝達を許容し、該作動油が作用されないときは該動力伝達を阻止する油圧式動力伝達遮断機構を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記油圧式動力伝達遮断機構は、
内周側に位置し、前記作動油が供給される油路と、該油路から外周面まで径方向に貫通させられた１又は複数の貫通孔とを有する軸部材と、
該軸部材の外周側に該軸部材の軸中心線まわりの相対回転可能に嵌め入れられ、前記貫通孔の外周側開口に対向する凹面が内周面に形成された円筒状伝達部材と、
前記貫通孔の開口内に突き出し可能に該貫通孔に嵌め入れられた係合子とを備え、
前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給された場合には、該貫通孔から突き出た前記係合子が前記円筒状伝達部材の凹面に嵌り込むことにより該円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を可能とし、前記油路から前記貫通孔へ作動油が供給されない場合には、前記係合子が前記貫通孔内へ押し込まれることにより前記円筒状伝達部材と前記軸部材との間の動力伝達を阻止するものである
ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２軸の後段に減速歯車装置を備え、
前記軸部材は前記第２軸の端部であり、
前記円筒状伝達部材は前記減速歯車装置の駆動歯車である
ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記係合子は球形であり、
前記凹面は半球面状である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１５４４２３（Ｐ２０１２−１５４４２３Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４１８０（Ｐ２０１１−１４１８０）
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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