【課題】エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減する。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等に搭載される駆動制御装置において、回生によるエネルギーの回収効率を向上させる。
【解決手段】駆動制御装置は、車両（１０）に搭載され、駆動軸（５０）の動力を回生可能な回転電機（ＭＧ１）と、駆動軸から回転電機への動力伝達の遮断を実行可能な遮断手段（４００）と、信号情報を取得する取得手段（１１０）と、取得手段によって取得された信号情報に基づいて、駆動軸の回転数が減少するか否かを予測する予測手段（１２０）と、予測手段によって回転数が減少すると予測される場合、動力伝達の遮断が解除されるように、遮断手段を制御する制御手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両減速時において、内燃機関のエンジンブレーキによる減速エネルギー分も効率よく回収することができると共に、車両走行時に、内燃機関の動力を使用せずに走行することができるハイブリッド駆動機構、車両及びその制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関の動力を、遊星摩擦車式無段変速機１０，１０Ａ，１０Ｂの入力軸２２、キャリア２３、テーパローラ２４、リングローラ２８を介して、出力軸２８に伝達し、変速リング２９を入力軸２２の軸方向に移動させて変速を行うと共に、テーパローラ２４ｂと一体で回転するローラ２４ａ，２４ｃに接触して回転するサンローラ２５の回転軸２５ｃに電動発電機３０を取り付けたハイブリッド駆動機構において、内燃機関と遊星摩擦車式無段変速機１０，１０Ａ，１０Ｂの入力軸２２の間にクラッチ４０を設ける。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時のエンジンの始動が可能なハイブリッド車両駆動装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、モータ５と、モータ５が第１軸に機械的に接続され、入力軸２２が第２軸に機械的に接続された遊星歯車機構９０と、エンジン軸２１と入力軸２２との間における回転動力の伝達を制御する第１クラッチ７１と、エンジン軸２１と遊星歯車機構９０の第３軸との間における回転動力の伝達を制御する第２クラッチ７２と、遊星歯車機構９０の第３軸の作動を制御する第３クラッチ７３と、エンジン軸２１と遊星歯車機構９０の第３軸との間に設けられたカウンター軸２３とを有する駆動装置の搭載によって解決できる。 （もっと読む）

【課題】動力循環することなく、かつ車輌の減速時にフライホイールを増速して回転させることが可能な無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機１は、エンジン２に接続される入力部材２１と駆動車輪３に接続される出力部材２２とを有する無段変速装置２０を備えており、エンジン２と駆動車輪３との相対回転を動力循環することなく無段変速し得る。この無段変速機１に、無段変速装置２０の入力部材２１に接続されるキャリヤＣＲ、無段変速装置２０の出力部材２２に接続されるリングギヤＲ、キャリヤＣＲの回転に基づきリングギヤＲの回転に対して増速回転するサンギヤＳを備えた増速プラネタリギヤ１０を設け、該サンギヤＳにフライホイール３０を接続して構成する。車輌の減速時に、無段変速装置２０の減速比が大きくなるように変速することで、フライホイール３０を増速しつつ回転させることが可能となる。 （もっと読む）

本発明は、駆動軸を有する内燃エンジンと、モータとして及び発電機として作動可能な、ステータ（２３）並びにロータ（２４）を有する電気モータ（ＥＭ）と、入力軸（２）と出力軸（３）とを有する遊星歯車式多段自動変速機（１）と、を備えた、自動車のハイブリッド動力伝達系に関する。前記内燃エンジンの駆動軸は、制御可能な分離クラッチ（Ｃ０）を介して、前記自動変速機の入力軸（２）と駆動接続状態にあり、前記電気モータ（ＥＭ）のロータ（２４）は、入力ギヤ段（２５）を介して、前記入力軸（２）と駆動接続状態にある。何らの機能的制約無しに、できる限りシンプルかつ省スペースなデザインを維持して、従来の動力伝達系の寸法を有するようなハイブリッド動力伝達系を創造するために、前記電気モータ（ＥＭ）、前記分離クラッチ（Ｃ０）、及び、前記入力ギヤ段（２５）は、事前取付可能なハイブリッドモジュール（４）内で同軸に配置されて、モジュールハウジング（２２）、入力要素（５）及び出力要素（６）と共に一体化されており、入力要素（５）は、内燃エンジンの駆動軸と固定結合されており、出力要素（６）は、自動変速機（１）の入力軸（２）と固定結合されており、ハイブリッドモジュール（４）は、従来のハイドロダイナミックトルクコンバータの寸法を維持している。
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【課題】共線図上に４つの回転要素が配列され、内側の２つの回転要素に原動機と被駆動部が連結されると共に、外側の回転要素に電動機が連結された差動装置を有する動力装置において、該電動機の回転数の上昇を抑制する。
【解決手段】第２電動発電機５０と第２遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とを連結した状態と、該連結を解除した状態とを切り換える第１クラッチ５５と、第２電動発電機５０と第２遊星歯車機構３０のキャリア３４とを連結した状態と、該連結を解除した状態とを切り換える第２クラッチ５６とを備える。ＥＣＵ６５は、第１クラッチ５５と第２クラッチ５６の締結状態／解放状態を制御して、第２電動発電機５０をリングギヤ３２に連結した１共線４要素動作状態と、第２電動発電機５０をキャリア３４に連結した１共線３要素動作状態とに切り換える。 （もっと読む）

本発明は、内燃エンジンと電気モータとを有するハイブリッド駆動部と、当該ハイブリッド駆動部と出力部との間に配置された変速機と、内燃エンジンと電気モータとの間に配置されたクラッチと、を備えた自動車のパワートレインを作動するための方法に関する。電気モータのみが駆動する時、内燃エンジンと電気モータとの間に配置されたクラッチが締結されることによって、内燃エンジンが始動され得る。本発明によれば、電気モータが、永続的に、すなわち、牽引力遮断無く、出力部に結合され続けて、電気モータの回転数が内燃エンジンの始動回転数よりも大きい時、内燃エンジンの始動のために、内燃エンジンと電気モータとの間に配置されたクラッチが、開閉制御される。具体的には、内燃エンジンを始動するために、当該クラッチは、部分的な締結によって滑り状態にもたらされて、内燃エンジンと電気モータの間の同期回転数に達する前に、それ（クラッチ）が再び完全に開放される。
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【課題】高い走行快適性を持つパラレルハイブリッド駆動車両を提供する。
【解決手段】内燃機関２及び出力部５と、その間に配置された電気機械３と、内燃機関２と電気機械３との間に配置された摩擦嵌合式切換要素７と、電気機械３と出力部５との間に配置された流体トルクコンバータ８Ａとを備え、出力部５に付加すべき目標出力トルクが流体トルクコンバータ８Ａのスリップに依存しているハイブリッド駆動経路１において、内燃機関２及び電気機械３の少なくとも１つによって生成されるべき目標駆動トルクを、運転者要求に基づいて算出された目標出力トルクと、流体トルクコンバータ８Ａの実際タービン回転数またはこれに等価な駆動経路１の回転数と、電気機械３の実際回転数とに基づいて、流体コンバータ８Ａの逆コンバータ特性を介して算出する。 （もっと読む）

【課題】 軸方向でコンパクトな減速機構を有する車両用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 電動モータと、該電動モータの駆動力を減速する複数のギヤ組からなる減速機構と、前記減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記減速機構と前記デファレンシャル装置の少なくとも一方に配置された駆動力断接機構とを具備した車両用動力伝達装置において、前記駆動力断接機構より下流側のギヤ組の減速比を、前記駆動力断接機構より上流側のギヤ組の減速比よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】パワーユニット内の変速装置やクラッチ等を効率よく冷却することが可能な車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用パワーユニット６は、ドリブンプーリ３９の固定プーリ半体３９ａがカウンタシャフト３４の左端近傍に配置されるとともに、可動プーリ半体３９ｂがカウンタシャフト３４における固定プーリ半体３９ａの右側に並んで配置され、ドリブンプーリ３９からカウンタシャフト３４に伝達される回転駆動力を断続するクラッチ４０が可動プーリ半体３９ｂの右側に並んでカウンタシャフト３４に配設されるとともに、左カバー部材３５において固定プーリ半体３９ａと対向する部分に、外部空気を左カバー部材３５の内側に導入する冷却風導入カバー８０が設けられる。 （もっと読む）

【課題】回転状態切替機構の動力伝達状態を制御する係合装置で所期の性能を得易くなる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】第１の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機および回転状態切替機構が設けられており、第１のモータ・ジェネレータの出力を制御することにより、電気的変速機の変速比を無段階に制御可能に構成され、回転状態切替機構は、動力伝達状態を制御し、かつ、係合・解放される複数の係合装置を有しているハイブリッド車用駆動装置の制御装置において、複数の係合装置には、回転状態切替機構の変速比が最も小さくする場合に係合される高速用係合装置Ｃ１が含まれており、高速用係合装置Ｃ１は、電気的変速機の出力要素と、回転状態切替機構の入力回転部材とを係合・解放する構成を有し、高速用係合装置Ｃ１用の油圧室６２，６３が、回転状態切替機構の入力回転部材６６に設けられている。 （もっと読む）

【課題】軸方向寸法の短縮を図りながらモータジェネレータの性能低下を防止することができる電気式トルクコンバータを提供する。
【解決手段】エンジン２変速機との間に配置され、モータジェネレータ６と、機械的にエンジンとモータジェネレータとの力を合成、或いはエンジンの力を分配して変速機に出力する合成分配機構８とを備えた電気式トルクコンバータである。モータジェネレータと前記合成分配機構とは、一つの収納空間１８に同一の軸方向に隣接して配置されている。合成分配機構は、油圧アクチュエータの動作により摩擦要素２２ａ，２２ｂの締結・開放を行うことでエンジン及びモータジェネレータの力伝達経路を変更するクラッチドラム３０を備えているとともに、このクラッチドラムの外周に、油圧アクチュエータ側から流れ出た油がモータジェネレータ側に流れるのを抑制する整流板４４を径方向外方に延在させて設けている。 （もっと読む）

【課題】 モータジェネレータが故障し、電力を供給できなくなった場合、他の電力源からのシステムへの電力供給を確保して走行継続することができるハイブリッド車両のフェールセーフ装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機T/Mを有してハイブリッド駆動システムを構成し、前記ハイブリッド駆動システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータMGのみが担うハイブリッド車両において、前記自動変速機T/Mに油圧を供給するポンプとして、前記エンジンＥを動力とするメカオイルポンプOP1と、油圧駆動の発電機としての機能を併せ持つ電動オイルポンプOP2と、を併用する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 ２個の電動機を備える構成において、エンジン側の電動機のロータとステータとの間のエアギャップを小さくすることが可能であって、電動機の性能向上やサイズダウンを可能としたハイブリッド車用駆動装置を提供する。
【解決手段】 係合状態でエンジン出力軸２と変速機入力軸８とを接続し、開放状態でエンジン出力軸２と変速機入力軸８との接続を解除するクラッチ７と、クラッチ７の開放状態でエンジン出力軸２に駆動力を伝達可能な第一電動機ＭＧ１と、クラッチ７の開放状態で変速機入力軸８に駆動力を伝達可能な第二電動機ＭＧ２と、を備え、第一電動機ＭＧ１は、エンジン出力軸２の径方向の振動を抑制する径方向振動抑制手段３を介して、エンジン出力軸８に接続される。 （もっと読む）

【課題】バッテリ電圧を変更するときの急激な電圧変化を抑制し、急激な電圧変化に起因する異常電流からインバータ、モータジェネレータ等を保護する。
【解決手段】 ハイブリッド車両は、駆動力源としてのエンジン１０及びＭＧ（モータジェネレータ）１１と、駆動軸１４にクラッチ１９を介して接続されるＭＧ１２と、ＭＧ１１とＭＧ１２の間を電気的に接続する直流ライン２５と、スイッチ２４を介して直流ライン２５の途中に接続され、電圧を段階的に変更することができるバッテリ２３と、を備える。バッテリ２３の電圧を変更する場合、クラッチ１９を解放するともにスイッチ２４を開放し、その後バッテリ２３の電圧を変更する。そして、ＭＧ１２の回転速度を制御することによって直流ライン２５の電圧をバッテリ２３の変更後の電圧に近づけてからスイッチ２４を再接続する。 （もっと読む）

【課題】二つの駆動ユニットを有しながら、前進段の数が多いにも拘わらず比較的、軸方向構造長さの短いダブルクラッチギア装置を提供する。
【解決手段】ギア装置（１）は、第一及び第二クラッチ（３，４）を備えたダブルクラッチユニット（２）と、該クラッチ（３，４）を介してエンジン（６）に接続される第一及び第二入力シャフト（９，１０）と、該入力シャフト（９，１０）を出力シャフト（１１，１２，２９）に接続するための複数の歯車対と、連続および／または並列のハイブリッドモードを実現可能な第一及び第二駆動ユニット（３７，３８）と、を有している。第一駆動ユニット（３７）は、クラッチ（３，４）に同軸配置されているとともに、クラッチ（３，４）をラジアル方向外方から囲むように配置されている。第二駆動ユニット（３８）は、クラッチの回転軸（８）とは別の回転軸（４５）を有する駆動シャフトを備えている。 （もっと読む）

【課題】大動力の取り出しが可能でありながらエネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトを提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン１を作動させると、エンジン１の動力が第１の出力軸１ａと第２の出力軸１ｂとにそれぞれ出力され、第１の出力軸１ａに出力されたエンジン１の動力により走行負荷４が駆動されると共に、第２の出力軸１ｂに出力されたエンジン１の動力により荷役負荷６が駆動される。また、エンジン１を作動させると共にバッテリ８により電力を荷役モータ５に供給して作動させることにより、荷役負荷６をエンジン１と荷役モータ５の合算の動力により駆動することもできる。なお、第２の出力軸１ｂに出力されるエンジン１の動力に余剰動力が発生すると、この余剰動力により荷役モータ５が発電手段として作動されて発電し、バッテリ８が充電される。 （もっと読む）

【課題】エネルギの高効率な有効利用を図ることができるエンジン始動装置を得る。
【解決手段】 エンジン始動装置１０では、車軸の回転力がプロペラシャフト１４及び駆動力伝達機構１８を介して油圧ポンプモータ１６伝達され、油圧ポンプモータ１６が駆動される。又油路３８が開路することで油圧ポンプモータ１６からアキュムレータ３６へ作動油が供給され、アキュムレータ３６に作動油の油圧及び熱が蓄えられる。一方、エンジン１２を始動させる際には、油路４０が開路することでアキュムレータ３６から油圧ポンプモータ１６へ油圧が供給され、油圧ポンプモータ１６が駆動する。油圧ポンプモータ１６の回転力は、駆動力伝達機構１８によって減速されてエンジン１２に伝達され、エンジン１２が始動する。またエンジン１２の初期始動時には、油路５２が開路することで、アキュムレータ３６内の高温の作動油がエンジン１２内に供給される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、パワーユニットの最低地上高を確保しつつ、このパワーユニットを吊り下げるメインフレーム部材の位置を低くできる自動二輪車を得ることにある。
【解決手段】自動二輪車は、フレーム(2)とパワーユニット(20)とを備えている。フレーム(2)は、ステアリングヘッドパイプ(3)から後方に延びるメインフレーム部材(4)を有している。パワーユニット(20)は、駆動源(21)と、駆動源(21)の出力端に付設された動力伝達装置(33,34)と、動力伝達装置(33,34)を収容するケース(31)とを有し、メインフレーム部材(4)から吊り下げられている。パワーユニット(20)のケース(31)は、メインフレーム部材(4)に向けて開放する凹部(65)を有し、この凹部(65)の底(65ａ)にメインフレーム部材(4)から吊り下げられるボス部(110)が設けられている。 （もっと読む）