【課題】前輪駆動軸が下方からの障害物に当接して損傷を受けることを抑制することが可能なトラクタを提供する。
【解決手段】エンジン６の後方にミッションケース８を配設して、ミッションケース８内にエンジン６からの動力を変速する変速装置を収納して、エンジン６とミッションケース８との間に下部が閉じたクラッチハウジング９を連設して、クラッチハウジング９内にエンジン６から前記変速装置への動力伝達を断接する主クラッチ１０を収納した、トラクタ１において、前記変速装置に接続される前輪出力軸１７をクラッチハウジング９内に突出させて、前輪出力軸１７に前輪駆動軸１５を連結して、クラッチハウジング９前端における、エンジン６よりも下方に位置する箇所には、下開口部９ｂが形成され、前輪駆動軸１５は、後部がクラッチハウジング９内に配置され、前部がクラッチハウジング９の下開口部９ｂを通じて前方に突出する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、セレクト操作に連動して手動で切り換えられる入力クラッチが設けられ、セレクト操作に連動して油圧制御される前進クラッチおよび後退ブレーキが設けられる。入力クラッチを解放するＮレンジやＰレンジにセレクト操作が為された場合には(Ｓ２２)、前進クラッチおよび後退ブレーキが解放されるまで(Ｓ２５)、ロックユニットが作動してセレクトレバーの操作が禁止される(Ｓ２４)。これにより、前進クラッチおよび後退ブレーキが締結された状態のもとで、入力クラッチの締結が回避されるため、締結ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】伝動効率がよく、省スペースで、軽量、低コスト、かつ稼動が単純な２台の無段変速機の差動システムを提供する。
【解決手段】２個以上のモータＭ１００、Ｍ２００により一般負荷Ｌ１００を駆動し、かつ個別モータＭ１００、Ｍ２００と個別負荷端の輪ユニットＷ１００、Ｗ２００との間に無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００を設置し、一般負荷体Ｌ１００に２個以上のモータＭ１００、Ｍ２００を設置し、個別に配置された無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００を経て、駆動する個別負荷端に回転速度差が現れるとき、個別の無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００を通して速度比を変化させ、かつ差速駆動を行い、またその２個の無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００に個別に駆動される２つの負荷の間に、滑り制動のトルク制限カップリング装置を設置することにより安定装置ＳＴＤ１００を構成する。 （もっと読む）

【課題】カップリングの機械的長寿命と高耐久性を実現し、且つ、カップリングの振動減衰性能及び衝撃緩和・除去性能などを向上させる。
【解決手段】エンジン６の出力軸と動力分割装置１２の入力軸１３を接続するカップリング１１の空冷回路であって、該カップリング１１を包囲するカップリングハウジング２０の一側部に、外気等の冷気を吸い込む冷気吸込みポート２１を設ける。前記カップリングハウジング２０の他側部には、該カップリングハウジング２０内の熱気を排出させる熱気排出ポート２３を設ける。該熱気排出ポート２３は排気ホース２４を介してファンカバー１０内の負圧発生部（空気吸引手段）に連通接続させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを駆動軸に実質的に直結できる走行モードを多様化できる駆動制御装置を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第５クラッチＣ５とをトルク伝達可能に係合させるとともに、第４クラッチＣ４をトルクを伝達しないように解放させることにより、内燃機関１と駆動軸１６とを、これら内燃機関１の回転数と駆動軸１６の回転数との比である変速比が固定された所定の値となるように連結する固定変速比モードを設定する固定変速比モード設定手段３３を備えている駆動制御装置。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗馬力に対する余力をはずみ車へ蓄積し、惰力走行に利用し燃料の節約を得る。
はずみ車を動力とする車両は、大容量化に伴う高度技術の必要性やエンジン単独での走行と同等の運転性の確保に課題があった。
【解決手段】エンジン走行では、等燃費曲線で最小燃料消費率が得られる回転速度／出力で運転し走行抵抗馬力に対する余力をはずみ車に蓄積する。惰力走行ではエンジンへの燃料供給を停止する。はずみ車を駆動軸への動力伝達と並列に、結合／切離しが可能なように設置し、運転モードの選択の自由度を大きくする。はずみ車の容量を車両の運動エネルギー程度に抑制し、汎用技術／汎用材料で対処し、燃料節約効果を損なわずに課題を解決できる。電気エネルギーに変換することなく、回転エネルギーのまま蓄積／放出し、エネルギー変換／充放電に伴う損失、装置の複雑化／過重化、価格の高騰などを最小限にとどめる。 （もっと読む）

【課題】原動機と電動機とを備えた動力出力装置の小型化を図る。
【解決手段】駆動軸から動力を出力する動力出力装置は、出力軸を有する原動機と、出力軸および駆動軸とに結合され電力のやり取りによって原動機から出力された動力を増減して駆動軸に伝達可能な動力調整装置と、ロータ軸を有する電動機と、第１回転軸〜第３回転軸を有し、第３回転軸の結合先を第１回転軸および第２回転軸に切換可能な切換機構と、第１回転軸と出力軸との間で動力を伝達する第１の動力伝達機構と、第２回転軸と駆動軸との間で動力を伝達する第２の動力伝達機構と、第３回転軸とロータ軸との間で動力を伝達する第３の動力伝達機構とを備える。第１〜第３回転軸は、電動機と動力調整装置との間隙において、出力軸および駆動軸と異なる軸上に配置される。 （もっと読む）

【課題】 自動的な切換による違和感を与えないようにする。
【解決手段】 自動車の走行状態に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態とを自動的に切換制御するオートモードを制御手段によって行わせる四輪駆動制御装置において、前記制御手段２９は、ロックオートモードを備え、前記オートモードとロックオートモードとを選択可能とするスイッチ５９を設け、前記ロックオートモードは、前記走行状態に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態とを自動的に切換制御すると共にスロットル開度情報による四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換制御を規制して四輪駆動状態を維持させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動機を内燃機関と駆動軸との何れかに選択的に接続可能な動力出力装置において、内燃機関が停止されているときに駆動力の増加要求に良好に対応できるようにする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、モータ−エンジン接続状態のもとでエンジン２２が停止されたときに、クランクシャフト２６およびキャリア３４の固定（ステップＳ１５０）と、モータＭＧ２の回転軸ＭＳ２とクランクシャフト２６との接続の解除（ステップＳ１６０）と、当該接続を解除した状態でモータＭＧ２と伝達ギヤ軸３６とを回転同期させる回転同期処理（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０）と、モータＭＧ２と伝達ギヤ軸３６（駆動軸３７ｂ）との接続（ステップＳ２４０）とを伴って要求トルクＴ＊に基づく駆動力が出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２とクラッチＣ１と接続断接ユニット６０とが制御される。 （もっと読む）

【課題】電動モータ式4輪駆動車両の加速中の手動変速時における減速感の発生を防止し得るようにした手動変速時4輪駆動制御を提案する。
【解決手段】前輪をエンジンにより手動変速機を介して駆動し、後輪をモータにより4WDクラッチを介して駆動する4輪駆動車において、Ｓ23でアクセル開度APO≦0（アクセルペダル釈放）と判定し、Ｓ25で変速機クラッチ開度CVO≧100％（変速機クラッチ解放）と判定し、Ｓ29で車両の加速中と判定するとき、Ｓ30で4WDクラッチを締結して後輪をモータに結合し、Ｓ31で車速維持モータトルクtTmを発生可能な発電を行い得る手動変速時目標エンジン回転数tNeを求め、Ｓ32で、発電機を駆動するエンジンの回転数NeがtNeとなるよう制御し、Ｓ33で、上記の車速維持モータトルクtTmに対応した目標モータ界磁電流Ifmを後輪駆動モータへ指令する。 （もっと読む）

【課題】モータの駆動方式を最適に選択して、スイッチング損失の低減ならびに運転効率の低下防止の双方を満足させることを課題とする。
【解決手段】主駆動輪がエンジン１で得られた動力で駆動されるハイブリッド車両の従駆動輪を駆動する交流用のモータ３の回転速度、モータ温度、ならびにモータ３に要求される要求トルクに基づいて、ＰＷＭ駆動方式または矩形波駆動方式を選択し、選択した駆動方式でモータ３を回転駆動して構成される。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ表面に雪や泥水等が付着して十分な駆動力を得られないとき、駆動輪以外の装着対象車輪の外径内側に収まる程度に小型、軽量化した車両用の新たな補助動力装置を提供する。
【解決手段】 車両２の駆動輪２２以外の車輪３，３のハブ５１に対し、外歯車部４２を形成したブレーキローター４を装着し、該ハブ５１を回転自在に軸支するハブベアリング５の車体固定側に相当する適所に補助駆動用モータ６を設け、該補助駆動用モータ６の出力軸６１には進退機構７を有し、その進退動作の何れか一方によって外歯車部４２に噛合し、また進退動作の何れか他方によって離脱可能とした補助駆動歯車８を直接または間接的に軸着した上、進退機構７ならびに補助駆動用モータ６を制御可能とする制御部９を設けてなる車両補助動力装置１である。 （もっと読む）

【課題】 エンジンおよびモータ・ジェネレータを有し、制御装置全体としての動力損失の増加を抑制することの可能なハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置されたクラッチと、車両の運動エネルギにより回生制動力を発生するモータ・ジェネレータとを有するハイブリッド車の制御装置において、モータ・ジェネレータにより回生制動力を発生させる場合に、クラッチを係合させ、かつ、エンジンブレーキ力が発生する場合の第１の動力損失を求める第１の動力損失算出手段と、モータ・ジェネレータにより回生制動力を発生させる場合に、クラッチを解放してエンジンを停止させ、その後にエンジンを始動する場合における第２の動力損失を求める第２の動力損失算出手段と、第１の動力損失と第２の動力損失とを比較した結果に基づいて、クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】回転機を小型化することが目的とされる。
【解決手段】ハイブリッドシステムは、回転軸部１１，１２、エンジン２、回転機３、被駆動部４、モータ６、制御部７及びクラッチ８を備える。回転軸部１１にはエンジン２及び回転機３が、回転軸部１２には被駆動部４及びモータ６がそれぞれ接続される。回転機３は、電動機及び発電機のいずれの機能をも実現することができる。クラッチ８は、回転軸部１１と回転軸部１２との間に設けられ、それらを接触でき、また非接触にもできる。制御部７は、クラッチ８に回転軸部１１と回転軸部１２とを接触させる。そして、回転機３を電動機として機能させ、回転機３に回転軸部１１を回転させる。これに並行してモータ６に回転軸部１２を回転させる。これにより、エンジン２を始動させる。 （もっと読む）

【課題】モータによる回生を効果的に行うことができるハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と、車両の前輪８側に設けられるフロントモータ３と、車両の後輪９側に設けられるリヤモータ４とを駆動源として備え、車両減速時の減速エネルギーの回生を行うにあたり、前記フロントモータ３の回生量と、前記リヤモータ４の回生量をそれぞれ算出し、これらモータ３，４のうち回生量の多い方で回生を行い、フロントモータ３の回生量を算出する際には、フロントモータ３に接続されるトランスミッション５の効率及び、リヤデファレンシャル１０の伝達ロス分を加味するとともに、リヤモータ４の回生量を算出する際には、リヤモータ４に接続されるリアデファレンシャル１０の効率及び、トランスミッション５の伝達ロス分を加味する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより、変速機のダウンシフト要求およびエンジンの始動要求が生じた場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでからハイブリッド車両が加速するまでに時間がかかってしまい、加速応答性が悪いという問題を防止する。
【解決手段】エンジン側クラッチ8を解放して変速機側クラッチ9を締結したEV走行中に、ステップS1でエンジン3の始動要求が、ステップS2で自動変速機4のダウンシフト要求があった場合には、先のステップS3で自動変速機4のダウンシフト操作を開始し、後のステップS9でエンジン始動に必要なトルクをモータ/ジェネレータ7からエンジン3に伝達するようエンジン側クラッチ8の締結容量を制御してエンジン3を連れ回す。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトから伝達される動力を変速するようにしてクランクケース内に収納される変速機が備える出力軸のクランクケースの一側面からの突出端部に、駆動輪に動力を伝達する無端伝動帯が巻き掛けられる駆動側伝動輪が設けられ、クランクシャフトおよび出力軸間に配置されるウォータポンプがクランクケースの一側面に配設される車両用パワーユニットにおいて、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのコンパクト化を可能とする。
【解決手段】ウォータポンプ１０２が、出力軸６３の軸線に沿う方向で駆動側伝動輪９１よりも内方側に配置される。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティを極力損なうことなく、伝達効率の向上及び燃費の向上を図る。
【解決手段】 車両の駆動力を発生する駆動源と、駆動源の回転速度を変速する変速機と、駆動力要求に相関する第１のパラメータ及び回転速度に相関する第２のパラメータに基づいて変速機の変速段を切り換える変速段切換手段とを備え、変速機の変速段を直結段からダウンシフトする際の第１のパラメータ又は第２のパラメータの閾値を非直結段からダウンシフトする場合よりも小さく設定する。 （もっと読む）

本発明は、熱機関（３）の出力部（２）と車輪（５）のシャフト（４）との間の動力伝達装置（１）、ならびに関連する動力伝達方法に関する。この装置は、出力部（２）に連結された入力シャフト（１０）と、車輪のシャフト（４）に連結された出力シャフト（１４）と、第１および第２電気機械（６、７）と、入力シャフト（１０）、出力シャフト（１４）、および２つの機械のシャフト（８、９）を相互に連結する機械アセンブリ（１２）とを含む。本装置のサイズを制限するために、アセンブリ（１２）は、共通の遊星キャリア（１８）および遊星歯車（１９、２１）に接触して軸（２３〜２６）を駆動する共通の遊星キャリア（１８）を含む２つの外サイクロイド歯車列（６５、６６）によって形成される。さらに、第１切り換え装置（３０）は、第１機械（６）のシャフト（８）を、入力シャフト（１０）に、または機械アセンブリ（１２）の一方の歯車列（６５、６６）の１つの要素（２２）に連結する。
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