ハイブリッド車両の制御装置
【課題】エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減する。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとモータジェネレータとを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置が知られている。このハイブリッド車両では、第１クラッチによりエンジンとモータジェネレータとが断続可能に連結されており、第２クラッチによりモータジェネレータと駆動輪とが断続可能に連結されている。これにより、ハイブリッド車両は、モータジェネレータを動力源として走行する電気自動車走行モードと、モータジェネレータとエンジンとを動力源として走行するエンジン使用走行モードとを有し、これらのモードを切り換えながら走行する。
【０００３】
また、特許文献１には、ハイブリッド車両の走行モードとして、エンジン使用スリップ走行モード、および、モータスリップ走行モードが開示されている。エンジン使用スリップ走行モードは、第１クラッチを締結状態で第２クラッチをスリップ制御させ、エンジンを動力源に含みながら走行するモードである。このモードは、発進時や低速時などに使用される。一方、モータスリップ走行モードは、エンジンを作動させたまま、第１クラッチを解放し、モータジェネレータを作動させつつ第２クラッチをスリップ制御させ、モータジェネレータを動力源として走行するモードである。このモータスリップ走行モードは、勾配路での発進時や低速時などに、前述のエンジン使用スリップ走行モードに代えて使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１３２１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなハイブリッド車両では、アクセル開度や車速に応じてエンジンを停止するシーンが存在するため、アクセルワークにともないエンジンの始動や停止が行われる。また、前述の如く、勾配路ではモータスリップ走行モードへ遷移するために、エンジンの始動要求がなされる。そのため、エンジンの始動停止の頻度が高くなることで、乗員が違和感を覚える可能性もある。
【０００６】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するために、本発明は、アクセル開度検出値が予め設定された第１エンジン停止判定値以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジンを停止するエンジン停止開始タイミングを設定する設定部とを有するハイブリッド車両の制御装置を提供する。ここで、設定部は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、勾配路では、アクセルオフの判定直後にエンジンの始動要求があるよ
うな場合であっても、エンジン停止開始タイミングが継続されている分、エンジンの停止および始動が連続するといった事態が抑制される。これにより、エンジンの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ハイブリッド車両を模式的に示す構成図
【図２】目標駆動力マップの説明図
【図３】目標充放電電力量マップの説明図
【図４】実施形態にかかる統合コントローラ１０を機能的に示すブロック構成図
【図５】第１の実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャート
【図６】第１の実施形態にかかる、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャート
【図７】第２の実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャート
【図８】第２の実施形態にかかるアクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。まず、ハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲと、左右の駆動輪（例えば左右の後輪ＲＬ，ＲＲ）とを有している。
【００１１】
エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールＦＷが設けられている。
【００１２】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に配置されたクラッチである。第１クラッチＣＬ１としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いることができる。この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１３】
モータジェネレータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータとで構成される同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３が動作することにより、バッテリ４からインバータ３を介してから出力される三相交流電流を通じて制御される。このモータジェネレータＭＧは、電力の供給を受けている場合には、回転駆動する電動機として動作することができるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作することもできる。モータジェネレータＭＧにより発生した電力は、バッテリ４の充電のために使用される。モータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。
【００１４】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装
されたクラッチである。第２クラッチＣＬ２としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。この第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１５】
自動変速機ＡＴは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。前述の第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成されている。
【００１６】
この自動変速機ＡＴの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。
【００１７】
このハイブリッド車両には、第１クラッチＣＬ１の状態に応じて３つの走行モードが存在する。第１走行モードは、第１クラッチＣＬ１の開放状態で、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）である。第２走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下「ＨＥＶ走行モード」という）である。第３走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下「ＷＳＣ走行モード」という）である。このＷＳＣモードは、バッテリ４の充電状態ＳＯＣが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。
【００１８】
また、本実施形態において、ハイブリッド車両には、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチＣＬ１を解放し、モータジェネレータＭＧを作動させつつ第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、モータジェネレータＭＧを動力源として走行するモータ使用スリップ走行モード（以下「ＭＷＳＣ走行モード」という）が存在する。ＷＳＣ走行モードでは、路面勾配が所定値以上における上り坂等でアクセルヒルホールド（ドライバーがアクセルペダルを調整して車両停止状態を維持する動作）が行われるような場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が過多の状態が継続されるおそれがある。なぜならば、エンジンＥをアイドル回転数より小さくすることができないからである。
【００１９】
そこで、このＭＷＳＣ走行モードにより、以下に列挙する効果を得ることができる。（１）アイドル回転数よりも低い回転数でモータジェネレータMGを回転することから、第２クラッチCL2のスリップ量を小さくすることが可能となり、第２クラッチCL2の耐久性の向上を図ることができる。（２）エンジンＥが作動状態であることからモータジェネレータＭＧにエンジン始動分の駆動トルクを残しておく必要が無く、モータジェネレータＭＧの駆動トルク上限値を大きくすることができる。具体的には、要求駆動力軸で見たときに、ＥＶ走行モードの領域よりも高い要求駆動力に対応できる。（３）モータジェネレータＭＧの回転状態を確保することでスイッチング素子等の耐久性を向上できる。
【００２０】
つぎに、ハイブリッド車両の制御系について説明する。ハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを主体に構成されている。個々のコントローラ１，２，５，７，９，１０としては、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。これらのコントローラ１，２，５，７，９，１０は、ハイブリッド車両の制御装置が構成し、互いに情報交換が可能なＣＡ
Ｎ通信線１１を介して接続されている。
【００２１】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じて、エンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数、Ｔｅ：エンジントルク）に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、例えばスロットルバルブアクチュエータ（図示せず）へ出力される。なお、エンジン回転数Ｎｅ等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２２】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じて、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ：モータジェネレータ回転数、Ｔｍ：モータジェネレータトルク）に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、インバータ３へ出力される。また、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態ＳＯＣを監視しており、このバッテリ４の充電状態ＳＯＣは、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２３】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じて、第１クラッチＣＬ１の締結・開放に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、第１クラッチ油圧ユニット６に出力される。第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を第１クラッチストローク情報Ｃ１Ｓとして、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ（アクセル開度検出部）１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８とドライバーの操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令とに応じて、第２クラッチＣＬ２の締結・開放に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力される。なお、ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６からのセンサ情報であるアクセル開度ＡＰ、また、車速センサ１７からのセンサ情報である車速ＶＳＰ、さらに、インヒビタスイッチからのセンサ情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ブレーキコントローラ９は、４輪のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークＢＳを検出するブレーキストロークセンサ２０とからのセンサ情報が入力される。ブレーキコントローラ９は、例えばブレーキ踏込制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２６】
統合コントローラ１０は、ハイブリッド車両の駆動系の動作点を統合制御する。統合コントローラ１０には、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチＣＬ２の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度Ｇdtを検出するＧセンサ１０ｂからの情報、およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。
【００２７】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御とを行う。
【００２８】
以下、統合コントローラ１０による基本的な制御形態について説明する。例えば、この演算は、制御周期１０ｍｓｅｃ毎に統合コントローラ１０で演算される。
【００２９】
統合コントローラ１０は、図２に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度（アクセル開度検出値）ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動力を演算する。
【００３０】
統合コントローラ１０は、例えば目標モード選択マップを参照することにより、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰと路面勾配に基づいて、目標走行モードを決定する。目標モード選択マップは、実験やシミュレーションを通じて予め設定されており、目標走行モードは、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モードおよびＭＷＳＣ走行モードのいずれかから決定される。例えば、車速ＶＳＰが小さくかつアクセル開度ＡＰＯが小さいシーンではＥＶ走行モードが目標走行モードとして決定されるといった如くである。また、平坦な路面での車両の発進時には、ＷＳＣ走行モードが目標走行モードとして決定され、勾配がある勾配路（上り坂路）における車両の発進時には、ＭＷＳＣ走行モードが目標走行モードとして決定されるといった如くである。
【００３１】
統合コントローラ１０は、図３に示す目標充放電電力量マップを用いて、バッテリ４の充電残量ＳＯＣから目標充放電電力量を演算する。
【００３２】
統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力と、目標走行モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルク指令と、目標モータジェネレータトルク指令と、第２クラッチＣＬ２の目標伝達トルク容量および自動変速機ＡＴの目標変速段と、第１クラッチ制御指令（ソレノイド電流指令）とを演算する。また、統合コントローラ１０は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、第２クラッチＣＬ２の目標伝達トルク容量と目標変速段とを達成するように第２クラッチ制御指令を演算する。ここで、シフトマップは、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００３３】
このような基本となる一連の制御動作を前提として、以下、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作について説明する。
【００３４】
図４は、本実施形態にかかる統合コントローラ１０を機能的に示すブロック構成図である。この統合コントローラ１０は、これを機能的に捉えた場合、路面勾配推定部１００と、エンジン始動フラグ設定部（以下「Ｅｎｇ始動フラグ設定部」という）２００と、エンジン始動要求フラグ設定部（以下「Ｅｎｇ始動要求フラグ設定部という）３００と、エンジン停止判定部（以下「Ｅｎｇ停止判定部」）４００とを有する。
【００３５】
路面勾配推定部１００は、Ｇセンサ１０ｂの検出値（前後加速度Ｇdt）に基づいて路面勾配を推定する。具体的には、路面勾配推定部１００は、車輪速センサ１９により検出された各車輪速加速度の平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とＧセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。路面勾配推定部１００により推定された路面勾配である勾配推定値ＲＧは、Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００およびＥｎｇ始動要求フラグ設定部３００に出力される。
【００３６】
Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００は、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰと勾配推定値ＲＧとに基づいて、フラグＦestを設定する。フラグＦestは、走行モードとしてのＥＶ走行モードの存在を前提として、エンジンＥを始動したままとするのか（既に始動している場合には作動を継続したままとするのか）、それともエンジンＥを停止するのかを示すフラグである。フラグＦestにおいて、「１」はエンジン始動を示し、「０」はエンジン停止を
示す。このフラグＦestは、Ｅｎｇ停止判定部４００によって参照される。
【００３７】
Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００は、設定部２１０と、タイマー部２２０とを有している。
【００３８】
設定部２１０は、アクセル開度ＡＰＯと、車速ＶＳＰと、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeとに基づいて、フラグＦestの切り換えを行う。具体的には、設定
部２１０は、フラグＦestが「１」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定
値ＶＳＰ１よりも小さく、かつ、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さいことを条件に、アクセルがオフされたことを示すアクセルオフを判定する。そして、設定部２１０は、アクセルオフの判定タイミングを起点として、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeの経過を条件に、フラグＦestを「１」から「０」にセッ
トする。すなわち、設定部２１０は、フラグＦestの切り換えを通じて、エンジンＥを停
止するエンジン停止開始タイミングを設定する。なお、設定部２１０は、フラグＦestが
「０」に設定されている場合には、車速ＶＳＰが車速判定値ＶＳＰ１よりも小さく、かつ、アクセル開度ＡＰＯがゼロでないことを条件に、アクセルがオンされたことを示すアクセルオンを判定する。そして、設定部２１０は、アクセルオンの判定を条件に、フラグＦestを「０」から「１」にセットする。
【００３９】
また、設定部２１０は、勾配推定値ＲＧに基づいて、勾配路（上り坂路）であるか否かを否かを判定する（勾配判定部）。設定部２１０は、勾配推定値ＲＧが予め設定された勾配判定値ＲＧ１よりも大きい場合、勾配路であるとの判定を行い、勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１以下の場合には、勾配路ではない、すなわち、平坦路であると判定する。
【００４０】
タイマー部２２０は、タイマー値Ｔtimeの設定を行う。タイマー値Ｔtimeは、通常、基準値Ｔstに設定されている。この基準値Ｔstは、短時間内のアクセル操作の微少な変化によりフラグＦestの状態が頻繁に切り換えられることを抑制するために設けられており、
実験やシミュレーションを通じて最適値が予め設定されている。一方、タイマー部２２０は、設定部２１０により勾配路と判定された場合、タイマー値Ｔtimeを、基準値Ｔstとディレイ値Ｔrgとの加算値として設定する。ここで、ディレイ値Ｔrgは、勾配推定値ＲＧが大きい程その値が長くなるように設定された可変値であり、実験やシミュレーションを通じて、勾配推定値ＲＧに応じて取り得る値が予め設定されている。
【００４１】
Ｅｎｇ始動要求フラグ設定部３００は、車速ＶＳＰと勾配推定値ＲＧとに基づいて、フラグＦeを設定する。フラグＦesrは、ＭＷＳＣ走行モードへの遷移に備えてエンジン始動を要求するのか、それとも要求しないのかを示すフラグである。このフラグＦesrは、「
１」はエンジン始動の要求を示し、「０」はエンジン始動の非要求を示す。前述のように、例えば、ＭＷＳＣ走行モードは、坂路での発進といったケースにおいて目標走行モードとして選択される。そこで、Ｅｎｇ始動要求フラグ設定部３００は、フラグＦesrが「０
」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定値ＶＳＰ１よりも小さく、かつ、勾配推定値ＲＧが勾配判定値よりも大きいことを条件に、ＭＷＳＣ走行モードへの遷移に備えてフラグＦesrを「０」から「１」にセットする。一方、Ｅｎｇ始動要求フラグ設定
部３００は、フラグＦesrが「１」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定
値ＶＳＰ１以上、あるいは、勾配推定値ＲＧが勾配判定以下であることを条件に、他の走行モードの遷移に応じてフラグＦesrを「１」から「０」にセットする。
【００４２】
Ｅｎｇ停止判定部４００は、各フラグＦest，Ｆesrの状態に基づいて、エンジンＥの停止または始動を指示するエンジン指令（Ｅｎｇ指令）をエンジンコントローラ１に出力する。具体的には、Ｅｎｇ停止判定部４００は、アクセルオフ判定がなされている場合には、フラグＦestが「０」であることを条件に、エンジンＥの停止を指令する（既に停止し
ている場合には停止状態の継続を指令する）エンジン停止指令を出力し、フラグＦestが
「１」であることを条件に、エンジンＥの始動を指令する（既に始動している場合には作動状態の継続を指令する）エンジン始動指令を出力する。なお、Ｅｎｇ停止判定部４００は、アクセルオン判定がなされている場合には、各フラグＦest，Ｆesrがそれぞれ「１」であることを条件に、エンジン始動指令を出力し、各フラグＦest，Ｆesrの少なくとも一方が「０」であることを条件に、エンジン停止指令を出力する。
【００４３】
以下、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を説明する。図５は、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン停止開始タイミングを設定する際の制御の流れを示している。このフローチャートに示す処理は、アクセルオフ判定をトリガーとして実行される。
【００４４】
まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、統合コントローラ１０は、現在の路面が勾配路であるか否かを判定する。具体的には、統合コントローラ１０は、統合コントローラ１０は、路面勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１よりも大きいか否かを判定する。このステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、路面が勾配路である場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。一方、ステップ１０において否定判定された場合、すなわち、路面が勾配路ではない場合には、後述するステップ１２（Ｓ１２）に進む。
【００４５】
ステップ１１において、統合コントローラ１０は、勾配路のシーンにおいてタイマー値Ｔtimeに反映されるディレイ値Ｔrgを設定する。統合コントローラ１０は、例えばディレイ値Ｔrgと路面勾配推定値ＲＧとの対応関係を示すテーブルを保持しており、このテーブルを参照し、路面勾配推定値ＲＧに基づいてディレイ値Ｔrgを設定する。
【００４６】
ステップ１２において、統合コントローラ１０は、エンジン停止制御を開始する。具体的には、統合コントローラ１０は、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられたこ
とを条件に、エンジンコントローラ１に対してエンジン停止指令を出力する。
【００４７】
ここで、図６は、ある走行シーンにおける、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャートである。なお、説明の便宜上、同図では、タイマー値Ｔtimeに適用される基準値Ｔstをゼロと仮定している（図８についても同様）。
【００４８】
同図に示す走行シーンは、勾配推定値ＲＧで示すように、走行距離に応じて路面勾配が比例的に増加するような勾配路を想定している。このような勾配路に進入した後、アクセル開度ＡＰＯを一定のままで走行を行うことにより、車速ＶＳＰは、勾配路の勾配の増加に応じて序々に低下し、車速判定値ＶＳＰ１より小さくなる。
【００４９】
つぎに、アクセ開度ＡＰＯを序々に小さくしていくと、車速ＶＳＰも序々に低下していく。あるタイミングで勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１よりも小さくなると、フラグＦesrが「０」から「１」へと切り換えらえる。
【００５０】
そして、時間がさらに経過すると、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さくなる。すなわち、このタイミングにおいてアクセルオフ判定がなされる。車
両が平坦路を走行している場合には、アクセルオフの判定タイミングを起点として、基準値Ｔstの経過を条件に、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられる。これに対し
て、車両が勾配路を走行している場合には、アクセルオフの判定タイミングを起点として、基準値Ｔstとディレイ値Ｔrgとの加算値の経過を条件に、フラグＦestが「１」から「
０」に切り換えられることとなる。このフラグＦestの切り換えタイミングが、エンジン
停止開始タイミングとなる。
【００５１】
このように本実施形態において、統合コントローラ１０（エンジン始動フラグ設定部２００）は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。
【００５２】
かかる構成によれば、勾配路では、勾配路でない場合と比較してエンジン停止開始タイミングが遅く設定される。そのため、勾配路では、アクセルオフの判定直後にエンジンＥの始動要求があるような場合であっても、エンジン停止開始タイミングが継続されている分、エンジンＥの停止および始動が連続するといった事態が抑制される。これにより、エンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００５３】
また、本実施形態において、統合コントローラ１０（エンジン始動フラグ設定部２００）は、アクセルオフの判定タイミングからエンジン停止開始タイミングまでの期間をタイマー値limitとして設定するタイマー部２２０を有し、このタイマー部２１０は、勾配路
であると判定された場合に設定するタイマー値Ｔlimitを、勾配路でないと判定された場
合に設定するタイマー値limitよりも長くする。
【００５４】
かかる構成によれば、タイマー部２２０のタイマー値により、勾配路では、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を平坦路よりも遅延させることができる。これにより、エンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００５５】
また、本実施形態において、タイマー部２２０は、勾配推定値ＲＧが大きい程、勾配路であると判定された場合に設定するタイマー値Ｔlimitを長くする。
【００５６】
かかる構成によれば、勾配路の路面勾配が大きい程、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を長く設定される。そのため、路面勾配に応じて適切にエンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００５７】
また、本実施形態において、統合コントローラ１０は、複数の走行モードのなかから目標走行モードを選択することができ、この走行モードとしては、ＥＶ走行モード、ＭＷＳＣ走行モードがある。勾配路では、ＭＷＳＣ走行モードの遷移に備えてエンジン始動要求がなされるが、本実施形態によれば、走行モードの遷移にともなうエンジンＥの始動停止の頻度を低減することができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作について説明する。この第２の実施形態にかかる制御動作が、第１の実施形態のそれと相違する点は、エンジン停止開始タイミングの設定手法である。なお、第１の実施形態と重複する点につ
いては説明を省略することとし、以下相違点を中心に説明を行う。
【００５９】
本実施形態において、Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００の設定部２１０は、アクセル開度ＡＰＯと、車速ＶＳＰと、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeと、勾配推定値ＲＧとに基づいて、フラグＦestの切り換えを行う。具体的には、設定部２１０は、
フラグＦestが「１」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定値ＶＳＰ１よ
りも小さく、かつ、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１（以下「第１のエンジン停止判定値ＡＰＯ１という」）よりも小さいことを条件に、アクセルオフを判定する。つぎに、設定部２１０は、アクセルオフの判定タイミングを基点として、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeが経過し、かつ、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２よりも小さいことを判定すると、フラグＦestを「１」から「
０」にセットする。
【００６０】
本実施形態の特徴の一つとして、アクセル開度ＡＰＯと比較される第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２は、勾配推定値ＲＧに応じて取り得る値が異なる可変値として設定されている。具体的には、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２は、勾配推定値ＲＧが大きい程、小さな値となるように、実験やシミュレーションを通じて勾配好推定値ＲＧに応じて取り得る値が予め設定されている。
【００６１】
なお、前述のように、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ１を可変値として設定した関係上、本実施形態では、タイマー部２２０は、基準値Ｔstのみをタイマー値Ｔtimeとして使用する。
【００６２】
以下、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を説明する。図７は、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン停止開始タイミングを設定する際の制御の流れを示している。このフローチャートに示す処理は、アクセルオフ判定をトリガーとして実行される。
【００６３】
まず、ステップ２０（Ｓ２０）において、統合コントローラ１０は、現在の路面が勾配路であるか否かを判定する。具体的には、統合コントローラ１０は、統合コントローラ１０は、路面勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１よりも大きいか否かを判定する。このステップ２０において肯定判定された場合、すなわち、路面が勾配路である場合には、ステップ１１（Ｓ２１）に進む。一方、ステップ２０において否定判定された場合、すなわち、路面が勾配路ではない場合には、後述するステップ２３（Ｓ２３）に進む。
【００６４】
ステップ２１において、統合コントローラ１０は、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２を設定する。例えば、統合コントローラ１０は、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２と、路面勾配推定値ＲＧとの対応関係を示すテーブルを保持しており、このテーブルを参照し、路面勾配推定値ＲＧに基づいて第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２を設定する。
【００６５】
ステップ２２において、統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２以下であるか否かを判定する。このステップ２２において肯定判定された場合、すなわち、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２以下である場合には、ステップ２３（Ｓ２３）に進む。これに対して、ステップ２２において否定判定された場合、すなわち、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２よりも大きい場合には、ステップ２０の処理に進む。
【００６６】
ステップ２３において、統合コントローラ１０は、エンジン停止制御を開始する。具体的には、統合コントローラ１０は、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられたこ
とを条件に、エンジンコントローラ１に対してエンジン停止指令を出力する。
【００６７】
ここで、図８は、図６と同様の走行シーンにおける、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャートである。同図に示すように、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さくなる。すなわち、このタイミングにおいてアクセルオフ判定がなされる。車両が平坦路を走行している場合には、アクセルオフの判定タイミングを起点として、基準値Ｔstの経過を条件に、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられる。これに対して、車両が勾配路を
走行している場合には、アクセルオフの判定後、さらに、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２よりも小さいことを判定すると、フラグＦestが「１」から「
０」に切り換えられることとなる。このフラグＦestの切り換えタイミングが、エンジン
停止開始タイミングとなる。
【００６８】
このように本実施形態によれば、統合コントローラ１０（Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００）は、第１エンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さい第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２を有し、アクセルオフの判定後、アクセル開度ＡＰＯが第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２以下となるタイミングをエンジン停止開始タイミングとして設定する。
【００６９】
かかる構成によれば、第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２により、勾配路では、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を平坦路よりも遅延させることができる。これにより、エンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００７０】
また、本実施形態において、統合コントローラ１０（Ｅｎｇ始動フラグ設定部２１０）は、勾配推定値ＲＧが大きい程、第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２を小さな値に設定する。
【００７１】
かかる構成によれば、勾配路の路面勾配が大きい程、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を長く設定される。そのため、路面勾配に応じて適切にエンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、ハイブリッド車両の構成は上記構成に限定されるものではなく、第２クラッチとして、変速機とモータジェネレータの間または変速機と駆動輪との間に新たなクラッチを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
Ｅ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１００ 路面勾配推定部
２００ Ｅｎｇ始動フラグ設定部
２１０ 設定部
２２０ タイマー部
３００ Ｅｎｇ始動要求フラグ
４００ Ｅｎｇ停止判定部
１０ｂ Ｇセンサ
１２ エンジン回転数センサ
１３ レゾルバ
１４ 第１クラッチ油圧センサ
１５ 第１クラッチストロークセンサ
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
１８ 第２クラッチ油圧センサ
１９ 車輪速センサ
２０ ブレーキストロークセンサ
２１ モータ回転数センサ
２２ 第２クラッチ出力回転数センサ
２３ 第２クラッチトルクセンサ
２４ ブレーキ油圧センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとモータジェネレータとを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置が知られている。このハイブリッド車両では、第１クラッチによりエンジンとモータジェネレータとが断続可能に連結されており、第２クラッチによりモータジェネレータと駆動輪とが断続可能に連結されている。これにより、ハイブリッド車両は、モータジェネレータを動力源として走行する電気自動車走行モードと、モータジェネレータとエンジンとを動力源として走行するエンジン使用走行モードとを有し、これらのモードを切り換えながら走行する。
【０００３】
また、特許文献１には、ハイブリッド車両の走行モードとして、エンジン使用スリップ走行モード、および、モータスリップ走行モードが開示されている。エンジン使用スリップ走行モードは、第１クラッチを締結状態で第２クラッチをスリップ制御させ、エンジンを動力源に含みながら走行するモードである。このモードは、発進時や低速時などに使用される。一方、モータスリップ走行モードは、エンジンを作動させたまま、第１クラッチを解放し、モータジェネレータを作動させつつ第２クラッチをスリップ制御させ、モータジェネレータを動力源として走行するモードである。このモータスリップ走行モードは、勾配路での発進時や低速時などに、前述のエンジン使用スリップ走行モードに代えて使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１３２１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなハイブリッド車両では、アクセル開度や車速に応じてエンジンを停止するシーンが存在するため、アクセルワークにともないエンジンの始動や停止が行われる。また、前述の如く、勾配路ではモータスリップ走行モードへ遷移するために、エンジンの始動要求がなされる。そのため、エンジンの始動停止の頻度が高くなることで、乗員が違和感を覚える可能性もある。
【０００６】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するために、本発明は、アクセル開度検出値が予め設定された第１エンジン停止判定値以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジンを停止するエンジン停止開始タイミングを設定する設定部とを有するハイブリッド車両の制御装置を提供する。ここで、設定部は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、勾配路では、アクセルオフの判定直後にエンジンの始動要求があるよ
うな場合であっても、エンジン停止開始タイミングが継続されている分、エンジンの停止および始動が連続するといった事態が抑制される。これにより、エンジンの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ハイブリッド車両を模式的に示す構成図
【図２】目標駆動力マップの説明図
【図３】目標充放電電力量マップの説明図
【図４】実施形態にかかる統合コントローラ１０を機能的に示すブロック構成図
【図５】第１の実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャート
【図６】第１の実施形態にかかる、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャート
【図７】第２の実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャート
【図８】第２の実施形態にかかるアクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。まず、ハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲと、左右の駆動輪（例えば左右の後輪ＲＬ，ＲＲ）とを有している。
【００１１】
エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールＦＷが設けられている。
【００１２】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に配置されたクラッチである。第１クラッチＣＬ１としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いることができる。この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１３】
モータジェネレータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータとで構成される同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３が動作することにより、バッテリ４からインバータ３を介してから出力される三相交流電流を通じて制御される。このモータジェネレータＭＧは、電力の供給を受けている場合には、回転駆動する電動機として動作することができるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作することもできる。モータジェネレータＭＧにより発生した電力は、バッテリ４の充電のために使用される。モータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。
【００１４】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装
されたクラッチである。第２クラッチＣＬ２としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。この第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１５】
自動変速機ＡＴは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。前述の第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成されている。
【００１６】
この自動変速機ＡＴの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。
【００１７】
このハイブリッド車両には、第１クラッチＣＬ１の状態に応じて３つの走行モードが存在する。第１走行モードは、第１クラッチＣＬ１の開放状態で、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）である。第２走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下「ＨＥＶ走行モード」という）である。第３走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下「ＷＳＣ走行モード」という）である。このＷＳＣモードは、バッテリ４の充電状態ＳＯＣが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。
【００１８】
また、本実施形態において、ハイブリッド車両には、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチＣＬ１を解放し、モータジェネレータＭＧを作動させつつ第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、モータジェネレータＭＧを動力源として走行するモータ使用スリップ走行モード（以下「ＭＷＳＣ走行モード」という）が存在する。ＷＳＣ走行モードでは、路面勾配が所定値以上における上り坂等でアクセルヒルホールド（ドライバーがアクセルペダルを調整して車両停止状態を維持する動作）が行われるような場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が過多の状態が継続されるおそれがある。なぜならば、エンジンＥをアイドル回転数より小さくすることができないからである。
【００１９】
そこで、このＭＷＳＣ走行モードにより、以下に列挙する効果を得ることができる。（１）アイドル回転数よりも低い回転数でモータジェネレータMGを回転することから、第２クラッチCL2のスリップ量を小さくすることが可能となり、第２クラッチCL2の耐久性の向上を図ることができる。（２）エンジンＥが作動状態であることからモータジェネレータＭＧにエンジン始動分の駆動トルクを残しておく必要が無く、モータジェネレータＭＧの駆動トルク上限値を大きくすることができる。具体的には、要求駆動力軸で見たときに、ＥＶ走行モードの領域よりも高い要求駆動力に対応できる。（３）モータジェネレータＭＧの回転状態を確保することでスイッチング素子等の耐久性を向上できる。
【００２０】
つぎに、ハイブリッド車両の制御系について説明する。ハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを主体に構成されている。個々のコントローラ１，２，５，７，９，１０としては、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。これらのコントローラ１，２，５，７，９，１０は、ハイブリッド車両の制御装置が構成し、互いに情報交換が可能なＣＡ
Ｎ通信線１１を介して接続されている。
【００２１】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じて、エンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数、Ｔｅ：エンジントルク）に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、例えばスロットルバルブアクチュエータ（図示せず）へ出力される。なお、エンジン回転数Ｎｅ等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２２】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じて、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ：モータジェネレータ回転数、Ｔｍ：モータジェネレータトルク）に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、インバータ３へ出力される。また、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態ＳＯＣを監視しており、このバッテリ４の充電状態ＳＯＣは、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２３】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じて、第１クラッチＣＬ１の締結・開放に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、第１クラッチ油圧ユニット６に出力される。第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を第１クラッチストローク情報Ｃ１Ｓとして、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ（アクセル開度検出部）１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８とドライバーの操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令とに応じて、第２クラッチＣＬ２の締結・開放に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力される。なお、ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６からのセンサ情報であるアクセル開度ＡＰ、また、車速センサ１７からのセンサ情報である車速ＶＳＰ、さらに、インヒビタスイッチからのセンサ情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ブレーキコントローラ９は、４輪のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークＢＳを検出するブレーキストロークセンサ２０とからのセンサ情報が入力される。ブレーキコントローラ９は、例えばブレーキ踏込制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２６】
統合コントローラ１０は、ハイブリッド車両の駆動系の動作点を統合制御する。統合コントローラ１０には、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチＣＬ２の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度Ｇdtを検出するＧセンサ１０ｂからの情報、およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。
【００２７】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御とを行う。
【００２８】
以下、統合コントローラ１０による基本的な制御形態について説明する。例えば、この演算は、制御周期１０ｍｓｅｃ毎に統合コントローラ１０で演算される。
【００２９】
統合コントローラ１０は、図２に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度（アクセル開度検出値）ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動力を演算する。
【００３０】
統合コントローラ１０は、例えば目標モード選択マップを参照することにより、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰと路面勾配に基づいて、目標走行モードを決定する。目標モード選択マップは、実験やシミュレーションを通じて予め設定されており、目標走行モードは、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モードおよびＭＷＳＣ走行モードのいずれかから決定される。例えば、車速ＶＳＰが小さくかつアクセル開度ＡＰＯが小さいシーンではＥＶ走行モードが目標走行モードとして決定されるといった如くである。また、平坦な路面での車両の発進時には、ＷＳＣ走行モードが目標走行モードとして決定され、勾配がある勾配路（上り坂路）における車両の発進時には、ＭＷＳＣ走行モードが目標走行モードとして決定されるといった如くである。
【００３１】
統合コントローラ１０は、図３に示す目標充放電電力量マップを用いて、バッテリ４の充電残量ＳＯＣから目標充放電電力量を演算する。
【００３２】
統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力と、目標走行モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルク指令と、目標モータジェネレータトルク指令と、第２クラッチＣＬ２の目標伝達トルク容量および自動変速機ＡＴの目標変速段と、第１クラッチ制御指令（ソレノイド電流指令）とを演算する。また、統合コントローラ１０は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、第２クラッチＣＬ２の目標伝達トルク容量と目標変速段とを達成するように第２クラッチ制御指令を演算する。ここで、シフトマップは、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００３３】
このような基本となる一連の制御動作を前提として、以下、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作について説明する。
【００３４】
図４は、本実施形態にかかる統合コントローラ１０を機能的に示すブロック構成図である。この統合コントローラ１０は、これを機能的に捉えた場合、路面勾配推定部１００と、エンジン始動フラグ設定部（以下「Ｅｎｇ始動フラグ設定部」という）２００と、エンジン始動要求フラグ設定部（以下「Ｅｎｇ始動要求フラグ設定部という）３００と、エンジン停止判定部（以下「Ｅｎｇ停止判定部」）４００とを有する。
【００３５】
路面勾配推定部１００は、Ｇセンサ１０ｂの検出値（前後加速度Ｇdt）に基づいて路面勾配を推定する。具体的には、路面勾配推定部１００は、車輪速センサ１９により検出された各車輪速加速度の平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とＧセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。路面勾配推定部１００により推定された路面勾配である勾配推定値ＲＧは、Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００およびＥｎｇ始動要求フラグ設定部３００に出力される。
【００３６】
Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００は、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰと勾配推定値ＲＧとに基づいて、フラグＦestを設定する。フラグＦestは、走行モードとしてのＥＶ走行モードの存在を前提として、エンジンＥを始動したままとするのか（既に始動している場合には作動を継続したままとするのか）、それともエンジンＥを停止するのかを示すフラグである。フラグＦestにおいて、「１」はエンジン始動を示し、「０」はエンジン停止を
示す。このフラグＦestは、Ｅｎｇ停止判定部４００によって参照される。
【００３７】
Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００は、設定部２１０と、タイマー部２２０とを有している。
【００３８】
設定部２１０は、アクセル開度ＡＰＯと、車速ＶＳＰと、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeとに基づいて、フラグＦestの切り換えを行う。具体的には、設定
部２１０は、フラグＦestが「１」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定
値ＶＳＰ１よりも小さく、かつ、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さいことを条件に、アクセルがオフされたことを示すアクセルオフを判定する。そして、設定部２１０は、アクセルオフの判定タイミングを起点として、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeの経過を条件に、フラグＦestを「１」から「０」にセッ
トする。すなわち、設定部２１０は、フラグＦestの切り換えを通じて、エンジンＥを停
止するエンジン停止開始タイミングを設定する。なお、設定部２１０は、フラグＦestが
「０」に設定されている場合には、車速ＶＳＰが車速判定値ＶＳＰ１よりも小さく、かつ、アクセル開度ＡＰＯがゼロでないことを条件に、アクセルがオンされたことを示すアクセルオンを判定する。そして、設定部２１０は、アクセルオンの判定を条件に、フラグＦestを「０」から「１」にセットする。
【００３９】
また、設定部２１０は、勾配推定値ＲＧに基づいて、勾配路（上り坂路）であるか否かを否かを判定する（勾配判定部）。設定部２１０は、勾配推定値ＲＧが予め設定された勾配判定値ＲＧ１よりも大きい場合、勾配路であるとの判定を行い、勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１以下の場合には、勾配路ではない、すなわち、平坦路であると判定する。
【００４０】
タイマー部２２０は、タイマー値Ｔtimeの設定を行う。タイマー値Ｔtimeは、通常、基準値Ｔstに設定されている。この基準値Ｔstは、短時間内のアクセル操作の微少な変化によりフラグＦestの状態が頻繁に切り換えられることを抑制するために設けられており、
実験やシミュレーションを通じて最適値が予め設定されている。一方、タイマー部２２０は、設定部２１０により勾配路と判定された場合、タイマー値Ｔtimeを、基準値Ｔstとディレイ値Ｔrgとの加算値として設定する。ここで、ディレイ値Ｔrgは、勾配推定値ＲＧが大きい程その値が長くなるように設定された可変値であり、実験やシミュレーションを通じて、勾配推定値ＲＧに応じて取り得る値が予め設定されている。
【００４１】
Ｅｎｇ始動要求フラグ設定部３００は、車速ＶＳＰと勾配推定値ＲＧとに基づいて、フラグＦeを設定する。フラグＦesrは、ＭＷＳＣ走行モードへの遷移に備えてエンジン始動を要求するのか、それとも要求しないのかを示すフラグである。このフラグＦesrは、「
１」はエンジン始動の要求を示し、「０」はエンジン始動の非要求を示す。前述のように、例えば、ＭＷＳＣ走行モードは、坂路での発進といったケースにおいて目標走行モードとして選択される。そこで、Ｅｎｇ始動要求フラグ設定部３００は、フラグＦesrが「０
」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定値ＶＳＰ１よりも小さく、かつ、勾配推定値ＲＧが勾配判定値よりも大きいことを条件に、ＭＷＳＣ走行モードへの遷移に備えてフラグＦesrを「０」から「１」にセットする。一方、Ｅｎｇ始動要求フラグ設定
部３００は、フラグＦesrが「１」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定
値ＶＳＰ１以上、あるいは、勾配推定値ＲＧが勾配判定以下であることを条件に、他の走行モードの遷移に応じてフラグＦesrを「１」から「０」にセットする。
【００４２】
Ｅｎｇ停止判定部４００は、各フラグＦest，Ｆesrの状態に基づいて、エンジンＥの停止または始動を指示するエンジン指令（Ｅｎｇ指令）をエンジンコントローラ１に出力する。具体的には、Ｅｎｇ停止判定部４００は、アクセルオフ判定がなされている場合には、フラグＦestが「０」であることを条件に、エンジンＥの停止を指令する（既に停止し
ている場合には停止状態の継続を指令する）エンジン停止指令を出力し、フラグＦestが
「１」であることを条件に、エンジンＥの始動を指令する（既に始動している場合には作動状態の継続を指令する）エンジン始動指令を出力する。なお、Ｅｎｇ停止判定部４００は、アクセルオン判定がなされている場合には、各フラグＦest，Ｆesrがそれぞれ「１」であることを条件に、エンジン始動指令を出力し、各フラグＦest，Ｆesrの少なくとも一方が「０」であることを条件に、エンジン停止指令を出力する。
【００４３】
以下、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を説明する。図５は、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン停止開始タイミングを設定する際の制御の流れを示している。このフローチャートに示す処理は、アクセルオフ判定をトリガーとして実行される。
【００４４】
まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、統合コントローラ１０は、現在の路面が勾配路であるか否かを判定する。具体的には、統合コントローラ１０は、統合コントローラ１０は、路面勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１よりも大きいか否かを判定する。このステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、路面が勾配路である場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。一方、ステップ１０において否定判定された場合、すなわち、路面が勾配路ではない場合には、後述するステップ１２（Ｓ１２）に進む。
【００４５】
ステップ１１において、統合コントローラ１０は、勾配路のシーンにおいてタイマー値Ｔtimeに反映されるディレイ値Ｔrgを設定する。統合コントローラ１０は、例えばディレイ値Ｔrgと路面勾配推定値ＲＧとの対応関係を示すテーブルを保持しており、このテーブルを参照し、路面勾配推定値ＲＧに基づいてディレイ値Ｔrgを設定する。
【００４６】
ステップ１２において、統合コントローラ１０は、エンジン停止制御を開始する。具体的には、統合コントローラ１０は、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられたこ
とを条件に、エンジンコントローラ１に対してエンジン停止指令を出力する。
【００４７】
ここで、図６は、ある走行シーンにおける、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャートである。なお、説明の便宜上、同図では、タイマー値Ｔtimeに適用される基準値Ｔstをゼロと仮定している（図８についても同様）。
【００４８】
同図に示す走行シーンは、勾配推定値ＲＧで示すように、走行距離に応じて路面勾配が比例的に増加するような勾配路を想定している。このような勾配路に進入した後、アクセル開度ＡＰＯを一定のままで走行を行うことにより、車速ＶＳＰは、勾配路の勾配の増加に応じて序々に低下し、車速判定値ＶＳＰ１より小さくなる。
【００４９】
つぎに、アクセ開度ＡＰＯを序々に小さくしていくと、車速ＶＳＰも序々に低下していく。あるタイミングで勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１よりも小さくなると、フラグＦesrが「０」から「１」へと切り換えらえる。
【００５０】
そして、時間がさらに経過すると、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さくなる。すなわち、このタイミングにおいてアクセルオフ判定がなされる。車
両が平坦路を走行している場合には、アクセルオフの判定タイミングを起点として、基準値Ｔstの経過を条件に、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられる。これに対し
て、車両が勾配路を走行している場合には、アクセルオフの判定タイミングを起点として、基準値Ｔstとディレイ値Ｔrgとの加算値の経過を条件に、フラグＦestが「１」から「
０」に切り換えられることとなる。このフラグＦestの切り換えタイミングが、エンジン
停止開始タイミングとなる。
【００５１】
このように本実施形態において、統合コントローラ１０（エンジン始動フラグ設定部２００）は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。
【００５２】
かかる構成によれば、勾配路では、勾配路でない場合と比較してエンジン停止開始タイミングが遅く設定される。そのため、勾配路では、アクセルオフの判定直後にエンジンＥの始動要求があるような場合であっても、エンジン停止開始タイミングが継続されている分、エンジンＥの停止および始動が連続するといった事態が抑制される。これにより、エンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００５３】
また、本実施形態において、統合コントローラ１０（エンジン始動フラグ設定部２００）は、アクセルオフの判定タイミングからエンジン停止開始タイミングまでの期間をタイマー値limitとして設定するタイマー部２２０を有し、このタイマー部２１０は、勾配路
であると判定された場合に設定するタイマー値Ｔlimitを、勾配路でないと判定された場
合に設定するタイマー値limitよりも長くする。
【００５４】
かかる構成によれば、タイマー部２２０のタイマー値により、勾配路では、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を平坦路よりも遅延させることができる。これにより、エンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００５５】
また、本実施形態において、タイマー部２２０は、勾配推定値ＲＧが大きい程、勾配路であると判定された場合に設定するタイマー値Ｔlimitを長くする。
【００５６】
かかる構成によれば、勾配路の路面勾配が大きい程、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を長く設定される。そのため、路面勾配に応じて適切にエンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００５７】
また、本実施形態において、統合コントローラ１０は、複数の走行モードのなかから目標走行モードを選択することができ、この走行モードとしては、ＥＶ走行モード、ＭＷＳＣ走行モードがある。勾配路では、ＭＷＳＣ走行モードの遷移に備えてエンジン始動要求がなされるが、本実施形態によれば、走行モードの遷移にともなうエンジンＥの始動停止の頻度を低減することができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作について説明する。この第２の実施形態にかかる制御動作が、第１の実施形態のそれと相違する点は、エンジン停止開始タイミングの設定手法である。なお、第１の実施形態と重複する点につ
いては説明を省略することとし、以下相違点を中心に説明を行う。
【００５９】
本実施形態において、Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００の設定部２１０は、アクセル開度ＡＰＯと、車速ＶＳＰと、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeと、勾配推定値ＲＧとに基づいて、フラグＦestの切り換えを行う。具体的には、設定部２１０は、
フラグＦestが「１」に設定されているシーンでは、車速ＶＳＰが車速判定値ＶＳＰ１よ
りも小さく、かつ、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１（以下「第１のエンジン停止判定値ＡＰＯ１という」）よりも小さいことを条件に、アクセルオフを判定する。つぎに、設定部２１０は、アクセルオフの判定タイミングを基点として、タイマー部２２０から出力されるタイマー値Ｔtimeが経過し、かつ、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２よりも小さいことを判定すると、フラグＦestを「１」から「
０」にセットする。
【００６０】
本実施形態の特徴の一つとして、アクセル開度ＡＰＯと比較される第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２は、勾配推定値ＲＧに応じて取り得る値が異なる可変値として設定されている。具体的には、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２は、勾配推定値ＲＧが大きい程、小さな値となるように、実験やシミュレーションを通じて勾配好推定値ＲＧに応じて取り得る値が予め設定されている。
【００６１】
なお、前述のように、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ１を可変値として設定した関係上、本実施形態では、タイマー部２２０は、基準値Ｔstのみをタイマー値Ｔtimeとして使用する。
【００６２】
以下、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を説明する。図７は、本実施形態にかかる統合コントローラ１０の具体的な制御動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン停止開始タイミングを設定する際の制御の流れを示している。このフローチャートに示す処理は、アクセルオフ判定をトリガーとして実行される。
【００６３】
まず、ステップ２０（Ｓ２０）において、統合コントローラ１０は、現在の路面が勾配路であるか否かを判定する。具体的には、統合コントローラ１０は、統合コントローラ１０は、路面勾配推定値ＲＧが勾配判定値ＲＧ１よりも大きいか否かを判定する。このステップ２０において肯定判定された場合、すなわち、路面が勾配路である場合には、ステップ１１（Ｓ２１）に進む。一方、ステップ２０において否定判定された場合、すなわち、路面が勾配路ではない場合には、後述するステップ２３（Ｓ２３）に進む。
【００６４】
ステップ２１において、統合コントローラ１０は、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２を設定する。例えば、統合コントローラ１０は、第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２と、路面勾配推定値ＲＧとの対応関係を示すテーブルを保持しており、このテーブルを参照し、路面勾配推定値ＲＧに基づいて第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２を設定する。
【００６５】
ステップ２２において、統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２以下であるか否かを判定する。このステップ２２において肯定判定された場合、すなわち、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２以下である場合には、ステップ２３（Ｓ２３）に進む。これに対して、ステップ２２において否定判定された場合、すなわち、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２よりも大きい場合には、ステップ２０の処理に進む。
【００６６】
ステップ２３において、統合コントローラ１０は、エンジン停止制御を開始する。具体的には、統合コントローラ１０は、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられたこ
とを条件に、エンジンコントローラ１に対してエンジン停止指令を出力する。
【００６７】
ここで、図８は、図６と同様の走行シーンにおける、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配推定値ＲＧおよびフラグＦest，Ｆesrの推移を示すタイミングチャートである。同図に示すように、アクセル開度ＡＰＯがエンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さくなる。すなわち、このタイミングにおいてアクセルオフ判定がなされる。車両が平坦路を走行している場合には、アクセルオフの判定タイミングを起点として、基準値Ｔstの経過を条件に、フラグＦestが「１」から「０」に切り換えられる。これに対して、車両が勾配路を
走行している場合には、アクセルオフの判定後、さらに、アクセル開度ＡＰＯが第２のエンジン停止判定値ＡＰＯ２よりも小さいことを判定すると、フラグＦestが「１」から「
０」に切り換えられることとなる。このフラグＦestの切り換えタイミングが、エンジン
停止開始タイミングとなる。
【００６８】
このように本実施形態によれば、統合コントローラ１０（Ｅｎｇ始動フラグ設定部２００）は、第１エンジン停止判定値ＡＰＯ１よりも小さい第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２を有し、アクセルオフの判定後、アクセル開度ＡＰＯが第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２以下となるタイミングをエンジン停止開始タイミングとして設定する。
【００６９】
かかる構成によれば、第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２により、勾配路では、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を平坦路よりも遅延させることができる。これにより、エンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００７０】
また、本実施形態において、統合コントローラ１０（Ｅｎｇ始動フラグ設定部２１０）は、勾配推定値ＲＧが大きい程、第２エンジン停止判定値ＡＰＯ２を小さな値に設定する。
【００７１】
かかる構成によれば、勾配路の路面勾配が大きい程、アクセルオフ判定からエンジン停止開始タイミングまでの期間を長く設定される。そのため、路面勾配に応じて適切にエンジンＥの始動停止の頻度を低減することができるので、乗員に与える違和感を低減することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、ハイブリッド車両の構成は上記構成に限定されるものではなく、第２クラッチとして、変速機とモータジェネレータの間または変速機と駆動輪との間に新たなクラッチを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
Ｅ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１００ 路面勾配推定部
２００ Ｅｎｇ始動フラグ設定部
２１０ 設定部
２２０ タイマー部
３００ Ｅｎｇ始動要求フラグ
４００ Ｅｎｇ停止判定部
１０ｂ Ｇセンサ
１２ エンジン回転数センサ
１３ レゾルバ
１４ 第１クラッチ油圧センサ
１５ 第１クラッチストロークセンサ
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
１８ 第２クラッチ油圧センサ
１９ 車輪速センサ
２０ ブレーキストロークセンサ
２１ モータ回転数センサ
２２ 第２クラッチ出力回転数センサ
２３ 第２クラッチトルクセンサ
２４ ブレーキ油圧センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータとを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置において、
路面勾配を推定する路面勾配推定部と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、
前記路面勾配推定部が推定した勾配推定値に基づいて、勾配路であるか否かを判定する勾配判定部と、
アクセル開度検出値が予め設定された第１エンジン停止判定値以下であることをアクセルオフとして判定し、当該アクセルオフの判定タイミングを起点として前記エンジンを停止するエンジン停止開始タイミングを設定する設定部とを有し、
前記設定部は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記設定部は、前記アクセルオフの判定タイミングから前記エンジン停止開始タイミングまでの期間をタイマー値として設定するタイマー部を有し、
前記タイマー部は、勾配路であると判定された場合に設定するタイマー値を、勾配路でないと判定された場合に設定するタイマー値よりも長くすることを特徴とする請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記タイマー部は、前記勾配推定値が大きい程、勾配路であると判定された場合に設定するタイマー値を長くすることを特徴とする請求項２に記載されたハイブリッド車両。
【請求項４】
前記設定部は、前記第１エンジン停止判定値よりも小さい第２エンジン停止判定値を有し、
前記アクセルオフの判定後、前記アクセル開度検出値が前記第２エンジン停止判定値以下となるタイミングを前記エンジン停止開始タイミングとして設定することを特徴とする請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記設定部は、前記勾配推定値が大きい程、前記第２エンジン停止判定値を小さな値に設定することを特徴とする請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記勾配推定値と、前記アクセル開度検出値と、車速とに基づいて、複数の走行モードの中から目標走行モードを選択する選択手段をさらに有し、
前記複数の走行モードは、
前記エンジンを作動させたまま、前記エンジンと前記モータとの間に配置される第１クラッチを解放し、前記モータジェネレーを作動させつつ前記モータと駆動輪との間に配置される第２クラッチをスリップ制御させ、モータジェネレータを動力源として走行するモータ使用スリップ走行モードと、
前記エンジンを停止させて、前記第１クラッチの開放状態で、モータジェネレータの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードと
を少なくとも含むことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータとを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置において、
路面勾配を推定する路面勾配推定部と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、
前記路面勾配推定部が推定した勾配推定値に基づいて、勾配路であるか否かを判定する勾配判定部と、
アクセル開度検出値が予め設定された第１エンジン停止判定値以下であることをアクセルオフとして判定し、当該アクセルオフの判定タイミングを起点として前記エンジンを停止するエンジン停止開始タイミングを設定する設定部とを有し、
前記設定部は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記設定部は、前記アクセルオフの判定タイミングから前記エンジン停止開始タイミングまでの期間をタイマー値として設定するタイマー部を有し、
前記タイマー部は、勾配路であると判定された場合に設定するタイマー値を、勾配路でないと判定された場合に設定するタイマー値よりも長くすることを特徴とする請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記タイマー部は、前記勾配推定値が大きい程、勾配路であると判定された場合に設定するタイマー値を長くすることを特徴とする請求項２に記載されたハイブリッド車両。
【請求項４】
前記設定部は、前記第１エンジン停止判定値よりも小さい第２エンジン停止判定値を有し、
前記アクセルオフの判定後、前記アクセル開度検出値が前記第２エンジン停止判定値以下となるタイミングを前記エンジン停止開始タイミングとして設定することを特徴とする請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記設定部は、前記勾配推定値が大きい程、前記第２エンジン停止判定値を小さな値に設定することを特徴とする請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記勾配推定値と、前記アクセル開度検出値と、車速とに基づいて、複数の走行モードの中から目標走行モードを選択する選択手段をさらに有し、
前記複数の走行モードは、
前記エンジンを作動させたまま、前記エンジンと前記モータとの間に配置される第１クラッチを解放し、前記モータジェネレーを作動させつつ前記モータと駆動輪との間に配置される第２クラッチをスリップ制御させ、モータジェネレータを動力源として走行するモータ使用スリップ走行モードと、
前記エンジンを停止させて、前記第１クラッチの開放状態で、モータジェネレータの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードと
を少なくとも含むことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−９１５９８（Ｐ２０１２−９１５９８Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３９１６６（Ｐ２０１０−２３９１６６）
【出願日】平成２２年１０月２６日（２０１０．１０．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２６日（２０１０．１０．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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