【課題】動力伝達装置の耐久性や作動品質を確保しつつ燃費性能を向上させる。
【解決手段】エンジン１１には入力径路１９が接続され、駆動輪１４ｆ，１４ｒには出力径路２６が接続される。入力径路１９と出力径路２６との間には、無段変速機３９を備えた無段変速径路３０とギヤ列４５を備えたギヤ列径路３１とが並列に設けられる。モードクラッチ５０のシンクロスリーブ５２をスプライン歯５３に噛み合わせると入力径路１９は無段変速径路３０に接続され、シンクロスリーブ５２をスプライン歯５４に噛み合わせると入力径路１９はギヤ列径路３１に接続される。入力径路１９の接続先をギヤ列径路３１から無段変速径路３０に切り換える際には、電動モータ９１によって無段変速機３９が回転駆動される。これにより、燃費向上のために無段変速機３９を停止させても、モードクラッチ５０は滑らかに切り換えられ、動力伝達装置の耐久性や作動品質が確保される。 （もっと読む）

【課題】係合装置の大型化を抑制しつつ、当該係合装置の応答性や制御性を確保することが容易な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】少なくとも係合装置Ｃ１がケース３によって形成される第一収容空間Ｓ１に収容されており、第二油圧制御装置８２が、ケース３の第一収容空間Ｓ１を形成する部位に設けられている。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチの油圧を制御することを可能とした油圧制御弁と、該油圧制御弁を駆動するアクチュエータとが機関本体に配設され、作動油で満たされる収納室に少なくともアクチュエータが収納される車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置において、機関本体の大型化を回避しつつ、車体の前後傾斜が生じても油圧制御弁側が作動油の油面から露出してしまうことを抑制する。
【解決手段】機関本体１８に取付けられる収納室形成体１５２に、アクチュエータ１４５，１４７を収納する収納室１５３が形成されるとともに収納室１５３に一部を臨ませた油圧制御弁１４４，１４６が支持され、収納室１５３からの余剰の作動油を機関本体１８内に戻す油戻し孔２２５が、収納室１５３の油圧制御弁１４４，１４６側の端部で該収納室１５３内の上部に通じるようにして収納室形成体１５２に設けられる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のダウンシフト時における違和感の発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】専ら電動機ＭＧを走行用の駆動源とする走行モードから自動変速機１８のダウンシフトが行われる場合であってエンジン１２の始動が併行して実行される場合には、そのエンジン１２の始動が併行して実行されない場合に比べて電動機ＭＧの回転速度上昇が抑制させられることから、その電動機ＭＧのトルクのうち変速進行のために分配されるトルクが減らされてエンジン始動にその分のトルクが用いられることで、クラッチＫ０のスリップが低減されてエンジン始動に要するトルク及び時間が低減されると共に、変速中も駆動輪側へ駆動力が伝達されることからダウンシフトに係る運転者の違和感を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】モータの搭載スペースを容易に確保して省スペースで、かつ、従来のＦＲ車に対しわずかな手間及びコストでハイブリッド化が可能であり、さらには、高いモータ効率や動力伝達効率を確保できるハイブリッド車用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両の前部に搭載したエンジン２及びモータ（ジェネレータモータ３）と、前記車両の後部に搭載した変速機４と、前記エンジン２の出力軸２１及び前記モータ３の出力軸に結合する副変速機（減速機５）と、該副変速機５の出力軸５５を前記変速機４に連結する連結軸６と、を備えるハイブリッド車用駆動装置１であって、前記モータ３を前記副変速機５の後部寄りでかつ前記連結軸６（及びトルクチューブ６５）よりも下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力伝達に応じて回転する変速機軸と、該変速機軸とともに回転する駆動回転部材と、駆動回転部材から動力が伝達されるようにして変速機軸に相対回転自在に支承される従動回転部材とを有し、駆動回転部材および従動回転部材間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機が、エンジンおよび駆動輪間に設けられる小型車両用パワーユニットにおいて、部品点数の増加や大型化を回避しつつ押し歩き時のフリクションを低減可能とする。
【解決手段】従動回転部材５５および駆動輪間に、無段変速機Ｔの出力の駆動輪への伝達を断・接する遠心クラッチ８０が介設される。 （もっと読む）

【課題】少ない部材点数で構成され、クラッチを冷却する効果が高く、かつ、モータジェネレータの汚損を抑制可能な小型の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】メインシャフト３０は、大径部３２の外縁端から筒状に延びるシャフト筒部３３を有している。ドラム６０は、ドラム板部６１の外縁端から筒状に延びることで端部がシャフト筒部３３の内側に位置するドラム筒部６２を有している。クラッチ７０の摩擦係合要素７１は、シャフト筒部３３の内側に設けられる。モータジェネレータ８０は、大径部３２およびシャフト筒部３３の外壁に嵌合することにより回転可能に設けられるロータ８２を有している。メインシャフト３０は作動油供給通路５０、シャフト筒部３３の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２を有している。ドラム６０とフロントハウジング２５とシャフト筒部３３との間は液密に保持されている。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、カウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだライン（第二傾斜線ＳＬ２）に対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メイン軸線Ｃ４）が一側方（上方）、他方（第一メイン軸線Ｃ３）が他側方（下方）にそれぞれ配置される。 （もっと読む）

【課題】入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、セレクト操作に連動して手動で切り換えられる入力クラッチが設けられ、セレクト操作に連動して油圧制御される前進クラッチおよび後退ブレーキが設けられる。入力クラッチを解放するＮレンジやＰレンジにセレクト操作が為された場合には(Ｓ２２)、前進クラッチおよび後退ブレーキが解放されるまで(Ｓ２５)、ロックユニットが作動してセレクトレバーの操作が禁止される(Ｓ２４)。これにより、前進クラッチおよび後退ブレーキが締結された状態のもとで、入力クラッチの締結が回避されるため、締結ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 燃料消費を低減可能なエンジン駆動システムを提供する。
【解決手段】 エンジン駆動システムは、エンジン１００に連結され、能動的に有段または無段変速が可能な前側変速機１０２、後段変速機１０３および回転電機１２１を備えている。前側変速装置１０２、後段変速機１０３および回転電機１２１を制御することで、出力端から起動、及び低速から高速までの加速出力を行えるので、負荷物に起動を行い、また、低速から高速までの加速過程及びその後の運転を駆動する場合、エンジン１００が正味燃料消費率の比較的高い回転速度領域に運転することで、燃料を節約することができる。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチと変速クラッチとを備えた構成で、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保に有利な車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】発進クラッチ１３は、ベルト式変速機１０と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室１０Ｒに配置され、機械式変速機１１は、第１変速室１０Ｒと分離して設けられた湿式の第２変速室１１Ｒに配置され、変速クラッチ１４は、第２変速室１１Ｒを挟んで第１変速室１０Ｒと反対側に設けられたクラッチ室１４Ｒに配置されるようにした。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、モータジェネレータのロータのバランス調整が容易な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ロータシャフト３３は、エンジン１１側の端部に形成される軸部３３１、外壁がロータ３２の内壁に嵌合する第１筒部３３２、軸部３３１の外壁との間に筒状の空間３４を形成する第２筒部３３３、および、第１筒部３３２の内壁と第２筒部３３３の外壁とを接続する環状部３３４を有する。第１筒部３３２と第２筒部３３３との間には環状部３３４のエンジン１１側に収容空間３５が形成され、当該収容空間３５にクラッチ５０の少なくとも一部が収容されている。ハウジング２０は、空間３４をエンジン１１側に向かって筒状に延びるハウジング筒部２２２を有している。ハウジング筒部２２２の外壁と第２筒部３３３の内壁との間には、ロータシャフト３３を軸受けするベアリング２３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】コンパクト化を図ることが可能な油圧ショベルの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】油圧アクチュエータ１６に作動油を圧送するための油圧ポンプ（第一油圧ポンプ４０および第二油圧ポンプ５０）と、電力が供給されることにより前記油圧ポンプを駆動し、またはエンジン９に駆動されることにより発電するモータジェネレータ９０と、エンジン９から前記油圧ポンプおよびモータジェネレータ９０へと伝達される動力を断接するクラッチ６０と、を具備し、エンジン９および／またはモータジェネレータ９０により前記油圧ポンプを駆動する油圧ショベル１の動力伝達装置２０であって、前記油圧ポンプおよびモータジェネレータ９０を並列に配置し、前記油圧ポンプ、モータジェネレータ９０、およびクラッチ６０を一体的に構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減する。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。 （もっと読む）

【課題】走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、エンジン始動制御手段（図６）と、を備える。エンジン始動制御手段（図６）は、モータ走行モードからのエンジン始動時、第２クラッチCL2を開放してプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２をモータジェネレータMGから切り離した状態で、第１クラッチCL1を締結し、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンENGを始動する。 （もっと読む）

【課題】
惰性走行時、車両の有している運動エネルギーを惰性走行に有効に利用するための車両走行制御方法の提案。
【解決手段】
エンジン、モータ等の車両動力源から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系の駆動輪にごく近い位置（例えば駆動輪−ドライブシャフト間）に、駆動輪と動力伝達系への結合を遮断あるいは結合を疎にするための動力断続機構を設け、惰性走行時、前記動力断続機構の結合を遮断することあるいは結合を疎にすることによって、車両の有する運動エネルギーの駆動輪から動力伝達系への流出を防止・抑圧し、惰性走行への車両の有する運動エネルギーの利用効率を高める。
また惰性走行実施に際しては、あらかじめ設定されている惰性走行可能道路において、、惰性走行減速度の測定・更新、惰性走行による目的地点への到達可否判定、および前記判定結果可の場合回転部分相当重量の低減によるより省エネルギー化された惰性走行の実施、を行う。 （もっと読む）

【課題】 駆動力を間欠的に伝達する往復動式の変速機のトルク変動を効果的に吸収して振動や騒音の発生を抑制する。
【解決手段】 往復動式の無段変速機の出力軸１２は、内側出力軸１２ａおよび外側出力軸１２ｂで構成され、外側出力軸１２ｂの一端が内側出力軸１２ａの一端に接続され、内側出力軸１２ａの他端がディファレンシャルギヤＤのデフケース３３に接続され、ディファレンシャルギヤＤのサンギヤ３９，３９′が左右のドライブシャフトＳ，Ｓの一端にそれぞれ接続されるので、捩じりバネとして機能する外側出力軸１２ｂおよび内側出力軸１２ａと、質量体として機能するディファレンシャルギヤＤと、捩じりバネとして機能する左右のドライブシャフトＳ，Ｓとを直列に接続してダンパーを構成することで、エンジンの常用運転回転数の範囲内で往復動式の変速機Ｔのトルク変動が共振点を跨がないようにし、振動や騒音を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチが遮断されたモータ駆動走行モードから充電制動走行モードへ移行した場合でも、効率良くバッテリーを充電できるとともに大きな制動力が得られるようにする。
【解決手段】発進クラッチ２６が遮断されたモータ駆動走行モードでの走行中にブレーキペダルが踏込み操作された場合に、前輪側要求制動力に対応する必要発電トルクＴyoukyuが第２モータジェネレータＭＧ２の最大発電トルクＴＭＧ２max を超える時には、その発進クラッチ２６を締結し、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を何れも発電制御して上記前輪側要求制動力を発生させるとともに、得られた電気エネルギーでバッテリー４６を充電する。これにより、２つのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を有効に用いてバッテリー４６を効率よく充電できるとともに、大きな制動力が得られるようになり、エネルギー効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を油圧ポンプ及び走行装置に伝達する伝動機構やそれを操作する操作機構のコンパクト化を可能とする。
【解決手段】エンジン１９の動力にて回転駆動される駆動軸７１と油圧ポンプのポンプ駆動軸６０とが連動連結され、変速装置２１における伝動上手側の複数の上手側ギア７７，７８の夫々が、駆動軸７１に軸芯方向に沿って並ぶ状態で且つ相対回転自在に軸支される状態で外嵌装着され、それら隣り合う上手側ギア７７，７８同士が一体回転すべく連結され、且つ、伝動下手側の複数のシフトギア８６，８７が従動軸７５に一体回転自在並びにスライド移動自在に外嵌装着され、主クラッチ７２が、駆動軸７１に外嵌装着されて、駆動軸７１の動力を軸芯方向一端側に位置する上手側ギア７７に伝える伝動状態と動力伝達を断つ遮断状態とに切り換え操作自在に構成されている。 （もっと読む）