車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置

【課題】油圧クラッチの油圧を制御することを可能とした油圧制御弁と、該油圧制御弁を駆動するアクチュエータとが機関本体に配設され、作動油で満たされる収納室に少なくともアクチュエータが収納される車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置において、機関本体の大型化を回避しつつ、車体の前後傾斜が生じても油圧制御弁側が作動油の油面から露出してしまうことを抑制する。
【解決手段】機関本体１８に取付けられる収納室形成体１５２に、アクチュエータ１４５，１４７を収納する収納室１５３が形成されるとともに収納室１５３に一部を臨ませた油圧制御弁１４４，１４６が支持され、収納室１５３からの余剰の作動油を機関本体１８内に戻す油戻し孔２２５が、収納室１５３の油圧制御弁１４４，１４６側の端部で該収納室１５３内の上部に通じるようにして収納室形成体１５２に設けられる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに機関本体が搭載される内燃機関を含むパワーユニットの動力伝達系に油圧クラッチが介設され、前記油圧クラッチの油圧を制御することを可能として作動方向を車体フレームの前後方向に沿わせた油圧制御弁と、該油圧制御弁を駆動するようにして前記作動方向で前記油圧制御弁に直列に連結されるアクチュエータとが、前記機関本体に配設され、作動油で満たされる収納室に、前記油圧制御弁および前記アクチュエータのうち少なくともアクチュエータが収納される車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットの動力伝達系に介設される油圧クラッチの油圧を制御するための油圧制御弁と、その油圧制御弁を駆動するアクチュエータとを、作動油で満たされた収納室内に収納し、油圧制御弁およびアクチュエータの作動音が外部に洩れるのを抑制するようにしたものが、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５５８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、収納室を油圧制御弁およびアクチュエータの全体よりも一回り大きく形成し、油圧制御弁およびアクチュエータの全体を作動油中に深く沈めることで、車両走行時の登坂および降坂による車体の前後傾斜に起因して、収納室の上部に通じる油戻し孔から作動油が必要以上に流出して収納室内の一部が作動油で満たされることがない状態となっても、油圧制御弁が油面から露出しないようにしている。しかるに、そのような大きな収納室を機関本体に設けるには、比較的大きな配置スペースを機関本体で確保する必要があり、配置位置の制約を受けるばかりか機関本体の大型化を招く可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、機関本体の大型化を回避しつつ、車体の前後傾斜が生じても油圧制御弁側が作動油の油面から露出してしまうことを抑制し得るようにした車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに機関本体が搭載される内燃機関を含むパワーユニットの動力伝達系に油圧クラッチが介設され、前記油圧クラッチの油圧を制御することを可能としつつ作動方向を車体フレームの前後方向に沿わせた油圧制御弁と、該油圧制御弁を駆動するようにして前記作動方向で前記油圧制御弁に直列に連結されるアクチュエータとが、前記機関本体に配設され、作動油で満たされる収納室に、前記油圧制御弁および前記アクチュエータのうち少なくともアクチュエータが収納される車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置において、前記機関本体に取付けられる収納室形成体に、前記アクチュエータを収納する前記収納室が形成されるとともに前記収納室に一部を臨ませた前記油圧制御弁が支持され、前記収納室からの余剰の作動油を前記機関本体内に戻す油戻し孔が、前記収納室の前記油圧制御弁側の端部で該収納室内の上部に通じるようにして前記収納室形成体に設けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記収納室形成体が、前記油圧制御弁を嵌合させて支持するようにして前記機関本体に取付けられる支持ホルダと、該支持ホルダとの間に前記収納室を形成するようにして前記支持ホルダに取付けられるカバー部材とから成り、前記支持ホルダの上部で上方および側方に向けて開口する前記油戻し孔を形成するように前記支持ホルダの一部が切欠かれることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記油圧制御弁が、前記支持ホルダに嵌合、固定される弁ハウジングと、該弁ハウジングに摺動可能に嵌合されるスプール弁体とを備えてスプール型に構成され、前記アクチュエータとは反対側で前記弁ハウジングおよび前記スプール弁体間に形成されるダンパー室および前記収納室間を結んで前記支持ホルダに形成される油路が、前記スプール弁体の中心軸線よりも上方に配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記油戻し孔を上方から覆う庇部が、前記支持ホルダに一体に突設されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記油戻し孔を前後から挟んで上下に延びる一対のリブが、それらのリブの上端を前記庇部に一体に連ならせて前記支持ホルダに一体に突設されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記動力伝達系に介設される一対の油圧クラッチに個別に対応した一対の油圧制御弁が前記支持ホルダに平行に配設され、一対の前記リブの少なくとも一方が、前記両油圧制御弁を跨ぐようにして前記支持ホルダに一体に突設されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、電線が接続されるようにして側方に突出するカプラを有する前記アクチュエータが、前記油圧制御弁の作動軸線方向から見て斜め上方または斜め下方に前記カプラが配置されるようにして前記油圧制御弁に連結されることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記動力伝達系に介設される一対の油圧クラッチに個別に対応して前記支持ホルダに平行に配設される一対の油圧制御弁に個別に連結される一対のアクチュエータが、それらのアクチュエータの前記カプラを同一方向に整列させて各油圧制御弁に連結されることを第８の特徴とする。
【００１４】
さらに本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記カバー部材に、前記アクチュエータに接続された電線を外部に導出するための電線導出孔を前記支持ホルダとの間に形成する凹部が設けられることを第９の特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の第１の特徴によれば、作動方向を車体フレームの前後方向に沿わせた油圧制御弁ならびに該油圧制御弁を駆動するようにして前記作動方向で直列に並んで油圧制御弁に連結されるアクチュエータのうちアクチュエータが収納室に収納されるとともに、油戻し孔が、収納室内の油圧制御弁側の端部で該収納室内の上部に通じるように配置されるので、車体の前後傾斜が生じても油圧制御弁側で作動油の油面が低くなり難く、収納室を大きくすることなく油面からの油圧制御弁の露出を抑制することが可能となり、機関本体の大型化を回避することができる。
【００１６】
また本発明の第２の特徴によれば、油圧制御弁を嵌合せしめて機関本体に取付けれられる支持ホルダと、支持ホルダに取付けられるカバー部材との間に収納室が形成され、支持ホルダの上部で上方および側方に向けて開口する油戻し孔を形成するようにして支持ホルダの一部が切欠かれるので、油戻し孔を加工または型成形で容易に形成することができる。
【００１７】
本発明の第３の特徴によれば、油圧制御弁がスプール型に構成され、アクチュエータとは反対側で弁ハウジングおよびスプール弁体間に形成されるダンパー室を収納室に連通させる油路が、スプール弁体の中心軸線よりも上方に配置されるようにして支持ホルダに形成されるので、ダンパー室からのエアーが収納室を経由して油戻し孔から外部に排出され易くなる。
【００１８】
本発明の第４の特徴によれば、支持ホルダに一体に突設される庇部で油戻し孔が上方から覆われるので、支持ホルダの上方から落下してくるオイルが油戻し孔内に入って油戻し孔からの作動油の排出性を低下させてしまうことを回避することができる。
【００１９】
本発明の第５の特徴によれば、油戻し孔を前後から挟む一対のリブが、上下に延びるとともに庇部に上端を一体に連ならせるようにして支持ホルダに一体に突設されるので、油戻し孔が配置される部分で支持ホルダを補強することができ、油戻し孔からの作動油を下方に伝わせて良好に排出することができる。
【００２０】
本発明の第６の特徴によれば、一対のリブの少なくとも一方が、支持ホルダに平行に配設される一対の油圧制御弁を跨ぐようにして支持ホルダに一体に突設されるので、一対の油圧制御弁が配設される部分で支持ホルダを補強することができる。
【００２１】
本発明の第７の特徴によれば、油圧制御弁の作動軸線方向から見て斜め上方または斜め下方に前記カプラが配置されるようにしてアクチュエータが油圧制御弁に連結されるので、カプラがアクチュエータから上下方向および左右方向に大きく突出することを避けながら、収納室内のデッドスペースを有効に利用してカプラを配置することができる。
【００２２】
本発明の第８の特徴によれば、一対のアクチュエータのカプラが同一方向に整列させられるので、カプラ同士が干渉することを避けながら、一対のアクチュエータを収納室内にスペース効率よく収納することができる。
【００２３】
さらに本発明の第９の特徴によれば、カバー部材に設けられた凹部と、支持ホルダとの間に、アクチュエータに接続された電線を外部に導出するための電線導出孔が形成されるので、油戻し孔に加えて電線導出孔を支持ホルダに設けた場合に比べると、支持ホルダ側の剛性低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】内燃機関の要部を図１と同一方向から見て示す拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４矢示部拡大図である。
【図５】図２の５−５線拡大断面図である。
【図６】図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】図２の７−７線拡大断面図である。
【図８】クラッチカバーの内面側から見た油圧制御装置の一部切欠き側面図である。
【図９】図８の９矢視図である。
【図１０】図８の１０−１０線拡大断面図である。
【図１１】クラッチカバーの要部側面図である。
【図１２】仕切り部材の孔との連通部に斜線を施すようにして支持ホルダのホルダ主部を図６および図７の１２−１２線に沿って切断した断面図である。
【図１３】仕切り部材を図１１および図１２と同一方向から見た側面図である。
【図１４】図８の１４−１４線拡大断面図である。
【図１５】支持ホルダの一部をカバー部材側から見て示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施の形態について図１〜図１５を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２６】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４…と、前記メインフレーム１３…の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５…と、該センターフレーム１５…の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、前記センターフレーム１５…の中間部および前記シートレール１６…の後部間を結ぶリヤフレーム１７…とを備える。
【００２７】
前記メインフレーム１３…、ダウンフレーム１４…およびセンターフレーム１５…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒である内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの機関本体１８に一部が内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１９の前端部が、前記センターフレーム１５…に上下揺動可能に支承される。また前記内燃機関Ｅの上方でメインフレーム１３…に収納ボックス２０が搭載され、該収納ボックス２０の後方にタンデム型の乗車用シート２１が前記シートレール１６…で支持されるようにして配置され、乗車用シート２１の下方に燃料タンク２２が配置される。
【００２８】
図２において、前記内燃機関Ｅの機関本体１８は、車体フレームＦに搭載されており、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２５を回転自在に支承するクランクケース２６と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース２６の前部上端に結合されるシリンダブロック２７と、該シリンダブロック２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８と、該シリンダヘッド２８の上端に結合されるヘッドカバー２９と、前記クランクケース２６の下部に結合されるオイルパン３０とを備える。
【００２９】
図３を併せて参照して、前記クランクケース２６は、クランクシャフト２５の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体３１および下ケース半体３２が結合されて成るものであり、シリンダブロック２７は上ケース半体３１と一体に形成される。
【００３０】
前記シリンダブロック２７は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア３３，３３を有するものであり、それらのシリンダボア３３…にピストン３４…が摺動可能に嵌合され、シリンダボア３３…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びて前記クランクケース２６で回転自在に支承される前記クランクシャフト２５に前記ピストン３４…が連接される。
【００３１】
前記クランクケース２６の左側面には、前記クランクケース２６との間に発電機室３６を形成する発電機カバー３５が結合され、発電機室３６内に収容される発電機３７のロータ３８が、発電機室３６内に突入した前記クランクシャフト２５の端部に固定され、発電機３７のステータ３９は、前記ロータ３８で囲繞されるようにして発電機カバー３５に固定される。
【００３２】
またクランクケース２６の上部には、図２で示すように、スタータモータ４０が固定配置されており、そのスタータモータ４０からの動力を伝達する減速歯車列４１の一部を構成する被動歯車４２が、一方向クラッチ４３を介して前記ロータ３８に連結される。
【００３３】
前記クランクケース２６の右側面には、該クランクケース２６との間にクラッチ室４６を形成するようにして機関本体１８の一部を構成するクラッチカバー４５が結合される。而して前記クランクケース２６内には、前記クランクシャフト２５と平行な軸線を有して該クランクケース２６で回転自在に支承される第１および第２メインシャフト４７，４８と、カウンタシャフト４９との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る変速機Ｍが収容される。
【００３４】
第１および第２メインシャフト４７，４８は同軸に配置されており、クランクケース２６の右側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト４７の一端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支承され、この第１メインシャフト４７の他端部は前記クラッチカバー４５で回転自在に支承される。また第２メインシャフト４８は、第１メインシャフト４７を同軸に囲繞して前記クランクケース２６の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース２６の右側壁および第２メインシャフト４８間にはボールベアリング５１が介装され、第１および第２メインシャフト４７，４８間には、複数のニードルベアリング５２，５２…が介装される。
【００３５】
前記カウンタシャフト４９の一端部は、クランクケース２６の左側壁との間にボールベアリング５３および環状のシール部材５４を介在させてクランクケース２６の左側壁後部から突出され、またカウンタシャフト４９の他端部はクランクケース２６の右側壁にニードルベアリング５５を介して回転自在に支承される。
【００３６】
而して第１メインシャフト４７およびカウンタシャフト４９間に、第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４８およびカウンタシャフト４９間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および第６速歯車列Ｇ６が設けられる。
【００３７】
前記クランクケース２６の左側壁から突出した前記カウンタシャフト４９の一端部には駆動スプロケット５６が固定されており、この駆動スプロケット５６に巻き掛けられる無端状のチェーン（図示せず）により、変速機Ｍから出力される回転動力が前記後輪ＷＲに伝達される。
【００３８】
而して前記内燃機関Ｅのクランクシャフト２５から出力される回転動力を前記後輪ＷＲに伝達する動力伝達系は、前記クランクシャフト２５からの動力を伝達する一次減速装置６０、第１油圧クラッチ６１、第２油圧クラッチ６２、前記変速機Ｍ、前記駆動スプロケット５６および前記チェーンを含むように構成されるものであり、一次減速装置６０と、一次減速装置６０および第１メインシャフト４７間に介設される第１油圧クラッチ６１と、一次減速装置６０および第２メインシャフト４８間に介設される第２油圧クラッチ６２とが前記クラッチ室４６に収容される。
【００３９】
また前記クラッチ室４６内で前記クランクシャフト２５の端部にはパルサ６３が固着されており、このパルサ６３の外周に対向するようにして前記クラッチ室４６内に配置される回転速センサ６４がクラッチカバー４５に固定される。
【００４０】
図４において、第１メインシャフト４７の他端寄り中間部には、中空の伝動筒軸６５が第２メインシャフト４８に軸方向で隣接するようにして相対回転可能に装着されており、この伝動筒軸６５の軸方向中間部で半径方向外側方に張り出すように膨らんだ大径部６５ａと、その大径部６５ａの外周から半径方向外側方に張り出すフランジ部６５ｂとが伝動筒軸６５に一体に設けられる。第１油圧クラッチ６１は、伝動筒軸６５および第１メインシャフト４７間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６５および第１メインシャフト４７上に設けられ、第２油圧クラッチ６２は、伝動筒軸６５および第２メインシャフト４８間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６５および第２メインシャフト４８上に設けられる。
【００４１】
一次減速装置６０は、前記クランクシャフト２５とともに回転する一次駆動歯車６７と、前記クランクシャフト２５から一次駆動歯車６７を介して回転動力が伝達されるのに応じて回転するようにして前記伝動筒軸６５の大径部６５ａに軸方向相対移動および相対回転を可能として支持される一次被動歯車６８と、前記伝動筒軸６５および前記一次被動歯車６８間に介設される複数のダンパスプリング６９…と、前記一次被動歯車６８および前記伝動筒軸６５のフランジ部６５ｂ間で摩擦力を発生させて前記伝動筒軸６５および前記一次被動歯車６８間の相対回転を抑制すべく前記一次被動歯車６８を前記フランジ部６５ｂ側に向けて付勢するフリクションスプリング７０とを備える。
【００４２】
一次被動歯車６８は、前記伝動筒軸６５の大径部６５ａを同軸に囲繞する円筒状のボス部６８ａと、該ボス部６８ａから半径方向外方に張り出すとともに前記一次駆動歯車６７に噛合する複数の歯７２，７２…が外周に設けられる円板部６８ｂとを一体に有するものであり、前記円板部６８ｂは、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ側の端部に一体に連設される。而して前記一次被動歯車６８の前記フランジ部６５ｂ側内周部と、前記フランジ部６５ｂとの間には、環状のワッシャ７１が介装される。
【００４３】
前記ダンパスプリング６９…は、コイルスプリングであり、前記一次被動歯車６８の平板部６８ｂに周方向等間隔に設けられた複数の収容孔７４…に収容される。また前記円板部６８ｂは、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂ側の側面に対向する第１サイドプレート７５と、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂと反対側の側面に対向する第２サイドプレート７６とで挟まれており、それらのサイドプレート７５，７６で前記ダンパスプリング６９…が前記収容孔７４…に保持される。しかも第１および第２サイドプレート７５，７６の周方向に等間隔をあけた複数箇所には、円筒状のカラー７７…が介在、配置されており、それらのカラー７７…を貫通するリベット７８…で第１および第２サイドプレート７５，７６が連結され、第１および第２サイドプレート７５，７６は伝動筒軸６５に固定され、伝動筒軸６５とともに回転する。
【００４４】
而して前記一次被動歯車６８と、第１サイドプレート７５、第２サイドプレート７６および伝動筒軸６５との間に相対回転が生じていない状態では、前記ダンパスプリング６９…の両端は、一次被動歯車６８ならびに第１および第２サイドプレート７５，７６に当接しており、前記相対回転が生じると、一次被動歯車６８と第１および第２ダンパスプリング７５，７６との間で前記ダンパスプリング６９…が圧縮され、ダンパスプリング６９…が発揮するばね力で急激なトルク変化が緩衝されることになる。
【００４５】
また前記カラー７７…を挿通せしめる複数の規制孔７９…が前記伝動筒軸６５の周方向に長い長孔状に形成されて一次被動歯車６８の円板部６８ｂに設けられており、一次被動歯車６８と、第１および第２サイドプレート７５，７６すなわち伝動筒軸６５との相対回動が、前記規制孔７９…内で前記カラー７７…が移動する範囲に規制される。
【００４６】
前記フリクションスプリング７０は、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜した皿ばねであり、２枚重ねられたフリクションスプリング７０，７０が、その内周側の小径端を一次被動歯車６８における円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接させるようにして、第２サイドプレート７６および前記円板部６８ｂ間に介装される。
【００４７】
第１油圧クラッチ６１は、一次減速装置６０よりも右側に配置されており、一次減速装置６０とは反対側に開放した椀状に形成されて前記伝動筒軸６５に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ８０と、第１メインシャフト４７に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ８１と、第１クラッチアウタ８０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第１駆動摩擦板８２，８２…と、第１駆動摩擦板８２，８２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第１クラッチインナ８１に係合される複数枚の第１被動摩擦板８３，８３…と、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第１受圧板８４と、第１受圧板８４に第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…とは反対側から係合することを可能として第１クラッチアウタ８０に装着される第１止め輪８５と、第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…を第１受圧板８４との間に挟む押圧部８６ａを外周部に有して第１クラッチアウタ８０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ８０との間に第１油圧室８７を形成する第１ピストン８６と、第１ピストン８６を第１油圧室８７の容積を縮小させる側に付勢する第１クラッチばね８８とを備え、第１クラッチインナ８１およびクラッチカバー４５間にボールベアリング８９が介装される。すなわち第１メインシャフト４７の他端部は第１クラッチインナ８１を介してクラッチカバー４５に回転自在に支承されている。
【００４８】
このような第１油圧クラッチ６１では、第１油圧室８７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室８７への油圧の作用時に第１油圧クラッチ６１は、クランクシャフト２５から一次減速装置６０、ダンパスプリング６９および伝動筒軸６５を介して第１クラッチアウタ８０に伝達される回転動力を第１メインシャフト４７に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４９】
第２油圧クラッチ６２は、一次減速装置６０を第１油圧クラッチ６１との間に挟むようにして第１油圧クラッチ６１よりもクランクケース２６側に配置されるものであり、前記クランクケース２６側に向けて開放した筒状に形成されるとともに一次被動歯車６８を第１クラッチアウタ８０との間に挟むようにして前記伝動筒軸６５に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ９０と、第２メインシャフト４８に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ９１と、第２クラッチアウタ９０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第２駆動摩擦板９２，９２…と、第２駆動摩擦板９２，９２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第２クラッチインナ９１に係合される複数枚の第２被動摩擦板９３，９３…と、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第２受圧板９４と、第２受圧板９４に第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…とは反対側から係合することを可能として第２クラッチアウタ９０に装着される第２止め輪９５と、第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…を第２受圧板９４との間に挟む押圧部９６ａを外周部に有して第２クラッチアウタ９０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ９０との間に第２油圧室９７を形成する第２ピストン９６と、第２ピストン９６を第２油圧室９７の容積を縮小させる側に付勢する第２クラッチばね９８とを備える。
【００５０】
このような第２油圧クラッチ６２では、第２油圧室９７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室９７への油圧の作用時に第２油圧クラッチ６２は、クランクシャフト２５から一次減速装置６０、ダンパスプリング６９および伝動筒軸６５を介して第２クラッチアウタ９０に伝達される回転動力を第２メインシャフト４８に伝達するクラッチオン状態となる。
【００５１】
第１油圧クラッチ６１の第１クラッチアウタ８０および前記伝動筒軸６５には、第１油圧室８７に通じる第１油路１００が設けられ、第１メインシャフト４７の外周には第１油路１００に通じる第１環状凹部１０１が設けられる。また第２油圧クラッチ６２の第２クラッチアウタ９０および前記伝動筒軸６５には、第２油圧室９７に通じる第２油路１０２が設けられ、第１メインシャフト４７の外周には第２油路１０２に通じる第２環状凹部１０３が設けられる。
【００５２】
第１メインシャフト４７のクラッチカバー４５側端部には、相互に平行な第１および第２軸方向油路１０４，１０５が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路１０４は第１環状凹部１０１および第１油路１００を介して第１油圧室８７に連通し、第２軸方向油路１０５は第２環状凹部１０３および第２油路１０２を介して第２油圧室９７に連通する。しかも第１軸方向油路１０４の外端開口部は栓部材１０６で閉じられ、第２軸方向油路１０５の外端は開放したままである。
【００５３】
またクラッチカバー４５側で第１メインシャフト４８の端部は、前記クラッチカバー４５に嵌合固定される筒部材１０７に液密に嵌入されており、筒部材１０７の外周およびクラッチカバー４５との間に形成される環状の第１油室１０８に第１軸方向油路１０４を通じさせる連通路１１０が第１メインシャフト４８および前記筒部材１０７に設けられる。また第１メインシャフト４７および前記筒部材１０７と、前記クラッチカバー４５との間には、第２軸方向油路１０５に通じる第２油室１０９が形成される。
【００５４】
図２に注目して、クラッチカバー４５の下部には第１オイルフィルタ１１１が設けられ、第１オイルフィルタ１１１の後方に位置するレベルゲージ挿入筒２２４がクラッチカバー４５の下部から上方に延びるようにして該クラッチカバー４５に設けられる。またオイルパン３０内のオイルを汲み上げるようにして機関本体１８に内蔵される第１のオイルポンプ（図示せず）から吐出される制御用のオイルが第１オイルフィルタ１１１に供給され、この第１オイルフィルタ１１１で浄化されたオイルの油圧を第１油圧クラッチ６１および第２油圧クラッチ６２毎に制御するための油圧制御装置１１３が、側面視で前記レベルゲージ挿入筒１１２の一部と重なるようにして前記クラッチカバー４５の内面側に配設される。しかも第１オイルフィルタ１１１には、第１オイルフィルタ１１１に供給される油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ１１４が付設され、前記油圧制御装置１１３で制御された第１および第２油圧クラッチ６１，６２毎の油圧を個別に検出する第１および第２油圧センサ１１５，１１６がクラッチカバー４５に配設される。
【００５５】
また前記機関本体１８内には、前記第１のオイルポンプとは別の第２のオイルポンプ（図示せず）が潤滑用のオイルを吐出するようにして内蔵されており、この第２のオイルポンプから吐出されるオイルは、前記機関本体１８におけるクランクケース２６の前壁下部に取付けられる第２オイルフィルタ１１９で浄化され、潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサ１２０がクランクケース２６の前面に取付けられる。
【００５６】
図３および図４に注目して、第１メインシャフト４７内には、第２オイルフィルタ１１９で浄化された潤滑用オイルを第１メインシャフト４７の周囲の被潤滑部に供給可能とした潤滑用油路１２３が設けられる。
【００５７】
この潤滑用油路１２３には、クラッチカバー４５とは反対側の第１メインシャフト４７の端部から潤滑用オイルが供給されるものであり、第１メインシャフト４７に同軸に設けられる上流側油路１２３ａと、上流側油路１２３ａよりも小径に形成されて第１メインシャフト４７の軸線と平行に延びる下流側油路１２３ｂとから成るものであり、この実施例１で下流側油路１２３ｂは、第１および第２軸方向油路１０４，１０５の直径と同一の直径を有するように形成される。
【００５８】
上流側油路１２３ａは、第１メインシャフト４７の前記クラッチカバー４５とは反対側の端部に外端を開口するようにして第１メインシャフト４７に穿孔加工されるものであり、第１メインシャフト４７の軸線に沿う方向に並ぶ第１および第２油圧クラッチ６１，６２のうち第２油圧クラッチ６２に側面視で重なる位置に、上流側油路１２３ａの内端が配置される。一方、下流側油路１２３ｂは、上流側油路１２３ａの内端に通じるようにして第１メインシャフト４７の前記クラッチカバー４５側の端部から穿孔加工され、下流側油路１２３ｂの外端はプラグ１２４で閉じられる。
【００５９】
而して第１メインシャフト４７の軸方向に間隔をあけた複数箇所には、変速機Ｍの複数箇所ならびに第１および第２メインシャフト４７，４８間に潤滑用オイルを供給する油孔１２５，１２５…が、潤滑用油路１２３の上流側油路１２３ａに内端を通じさせるようにして設けられる。
【００６０】
また前記潤滑用油路１２３の下流側油路１２３ｂに内端を通じさせる複数の連通路１２６…が、前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの軸方向中間部に対応する位置で伝動筒軸６５の内周に設けられる環状溝１２７に外端を通じさせるようにして第１メインシャフト４７に設けられ、前記伝動筒軸６５の大径部６５ａには、前記環状溝１２７に通じるようにして伝動筒軸６５の内周に一端を開口させる複数の供給油孔１２８…が伝動筒軸６５の半径方向に延びるようにして設けられ、この供給油孔１２８…の他端は、一次被動歯車６８におけるボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ寄り内周面に少なくとも一部を対向させて前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周に開口される。
【００６１】
また前記ボス部６８ａの内周には、前記供給油孔１２８…から潤滑油を供給可能とした環状溝１３０が設けられており、その環状溝１３０に通じるようにして一端をボス部６８ａの内周に開口させる複数のボス部油孔１２９…が前記ボス部６８ａに設けられ、これらのボス部油孔１２９…の他端が、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂを前記フランジ部６５ｂとの間に挟む位置で前記ボス部６８ａの外周に開口される。しかも前記ボス部油孔１２９…は、前記ボス部６８ａの外周に近接するにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜して形成される。
【００６２】
また前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１２９…の開口部は、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリング７０…に対応した位置に配置される。而して前記フリクションスプリング７０…が、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜した皿ばねであり、フリクションスプリング７０…の内周側の小径端が前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接しているので、前記フリクションスプリング７０…の小径端の前記円板部６８ｂへの接触部に対応した位置に前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１２９…の開口部が配置されることになる。
【００６３】
図５において、第１オイルフィルタ１１１のフィルタケース１３２は、前記クラッチカバー４５に一体に形成される有底円筒状のケース主部１３３と、そのケース主部１３３に、たとえば一対のボルト１３５…で結合される蓋部材１３４とで構成される円筒状のものでり、このフィルタケース１３２内に、リング状に形成される濾過材１３６が挿入、保持され、この濾過材１３６の外周および前記フィルタケース１３２間に未浄化室１３７が形成され、前記濾過材１３６内には浄化室１３８が形成される。
【００６４】
前記未浄化室１３７に通じる入口通路１３９が前記ケース主部１３３の側壁に設けられ、第１のオイルポンプから吐出される作動油が導入される接続通路１４０が接続管１４１を介して前記入口通路１３９に連通され、第１のオイルポンプから吐出される作動油は前記未浄化室１３７に供給される。
【００６５】
また前記オイルフィルタ用油圧センサ１１４は、その軸線を前記フィルタケース１３２の軸線に直交させるようにしつつ前記入口通路１３９に先端を臨ませるようにした前記ケース主部１３３に取付けられる。また前記クラッチカバー４５には、前記浄化室１３８に通じる出口通路１４２が設けられ、その出口通路１４２にはフィルタ１４３が装着される。
【００６６】
図６〜図８を併せて参照して、前記油圧制御装置１１３は、第１油圧クラッチ６１の油圧を制御する第１油圧制御弁１４４と、第１油圧制御弁１４４を駆動するようにして第１油圧制御弁１４４に連結されるアクチュエータである第１ソレノイド１４５と、第２油圧クラッチ６２の油圧を制御する第２油圧制御弁１４６と、第２油圧制御弁１４６を駆動するようにして第２油圧制御弁１４６に連結されるアクチュエータである第２ソレノイド１４７とから成るものであり、前記クラッチカバー５８の内面側に配設される。
【００６７】
第１および第２油圧制御弁１４４，１４６は、弁ハウジング１４８，１４９と、弁ハウジング１４８，１４９に収容されるスプール弁体１５０，１５１とを有してスプール型に構成されており、その作動方向を車体フレームＦの前後方向に沿わせた姿勢で、機関本体１８の一部を構成するクラッチカバー４５の内面側に配設される。
【００６８】
前記クラッチカバー４５の内面には収納室形成体１５２が取付けられており、この収納室形成体１５２に、第１および第２ソレノイド１４５，１４７を収納する収納室１５３が形成されるとともに前記収納室１５３に一部を臨ませるようにして第１および第２油圧制御弁１４４，１４６が支持される。
【００６９】
図９を併せて参照して、前記収納室形成体１５２は、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６を嵌合させて支持するようにして前記クラッチカバー４５に取付けられる支持ホルダ１５４と、この支持ホルダ１５４との間に前記収納室１５３を形成するようにして支持ホルダ１５４に取付けられるカバー部材１５５とから成る。
【００７０】
支持ホルダ１５４は、ホルダ主部１５４ａと、後方に開いた筒状に形成されて前記ホルダ主部１５４ａの後端から後方に延出される筒部１５４ｂとを一体に有し、前方に開いた有底筒状に形成されるカバー部材１５５が、前記筒部１５４ｂの後端開口部を閉じるようにして該筒部１５４ｂの後端に複数個たとえば２個のボルト１５６，１５６で結合され、前記支持ホルダ１５４と、前記カバー部材１５５とで前記収納室１５３が形成される。
【００７１】
図１０を併せて参照して、前記支持ホルダ１５４のホルダ主部１５４ａには、前端を閉じるとともに後端を前記収納室１５３に開放した一対の有底の横断面円形の取付け孔１５７，１５８が、相互に平行に延びるようにして設けられる。第１油圧制御弁１４４の弁ハウジング１４８は、一端を蓋部材１５９で閉じるようにして円筒状に形成されており、前記両取付け孔１５７，１５８のうち下方の取付け孔１５７に前記蓋部材１５９側から嵌合される。また第２油圧制御弁１４６の弁ハウジング１４９は、一端を蓋部材１６０で閉じるようにして円筒状に形成されており、前記両取付け孔１５７，１５８のうち上方の取付け孔１５８に前記蓋部材１６０側から嵌合される。而して第１および第２油圧制御弁１４４，１４６における弁ハウジング１４８，１４９の前記ホルダ主部１５４ａから突出した他端部には取付け板１６１が係合されており、この取付け板１６１がボルト１６２でホルダ主部１５４ａに締結されることで、前記両弁ハウジング１４８，１４９が取付け孔１５７，１５８に嵌合した状態で支持ホルダ１５４に固定的に支持される。
【００７２】
第１油圧制御弁１４４の弁ハウジング１４８における蓋部材１５９およびスプール弁体１５０間にはダンパー室１６３が形成されており、このダンパー室１６３には、スプール弁体１５０を第１ソレノイド１４５側に向けて付勢する戻しばね１６４が収納される。また第２油圧制御弁１４６の弁ハウジング１４９における蓋部材１６０およびスプール弁体１５１間にはダンパー室１６５が形成されており、このダンパー室１６５には、スプール弁体１５１を第２ソレノイド１４７側に向けて付勢する戻しばね１６６が収納される。
【００７３】
第１および第２ソレノイド１４５，１４７は、スプール弁体１５０，１５１の前記ダンパー室１６３，１６５とは反対側の端部に同軸に当接するプランジャー１６７，１６８を有するものであり、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６に作動方向で直列に連結されるようにして、弁ハウジング１４８，１４９の前記ホルダ主部１５４ａから突出した他端部に連結され、前記プランジャー１６７，１６８の前記スプール弁体１５０，１５１への連接部は、第１および第２ソレノイド１４５，１４７と、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の弁ハウジング１４８，１４９との間に形成されるプランジャー室１６９，１７０に収容され、プランジャー室１６９，１７０は収納室１５３に連通する。
【００７４】
前記支持ホルダ１５４は、前記クラッチカバー４５の内面との間に平板状の仕切り部材１７３を介在させるようにして前記クラッチカバー４５の内面側に複数個たとえば５個のボルト１７４，１７４…で取付けられており、支持ホルダ１５４のクラッチカバー４５への取付け状態で第１油圧制御弁１９４の中心軸線Ｃ１および第２制御弁１９５の中心軸線Ｃ２は車体フレームＦの前後方向に延びてほぼ水平となる。
【００７５】
ところで第１および第２ソレノイド１４５，１４７は、電線１７５，１７６が接続されるようにして側方に突出するカプラ１４５ａ，１４７ａを有しており、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の作動方向すなわち中心軸線Ｃ１，Ｃ２に沿う方向から見て斜め上方または斜め下方に前記カプラ１４５ａ，１４７ａが配置されるようにして第１および第２油圧制御弁１４４，１４６に連結される。而してこの実施の形態では、前記カプラ１４５ａ，１４７ａが、前記中心軸線Ｃ１，Ｃ２に沿う方向から見て第１および第２ソレノイド１４５，１４７から斜め下方に突出する位置に前記カプラ１４５ａ，１４７ａが配置されるようにして、第１および第２ソレノイド１４５，１４７が第１および第２油圧制御弁１４４，１４６に連結される。
【００７６】
しかも第１および第２ソレノイド１４５，１４７は、前記カプラ１４５ａ，１４７ａを同一方向に整列させるようにして第１および第２油圧制御弁１４４，１４６に連結される。
【００７７】
また前記カバー部材１５５の上部には、第１および第２ソレノイド１４５，１４７の前記カプラ１４５ａ，１４７ａに接続された電線１７５，１７６を外部に導出するための電線導出孔１７７を前記支持ホルダ１５４との間に形成する凹部１７８が設けられており、前記電線１７５，１７６は、前記電線導出孔１７７に装着されたグロメット１７９を液密に貫通して外部に導出される。
【００７８】
図６に注目して、第１油圧制御弁１４４の弁ハウジング１４８には、プランジャ室１６９側からダンパー室１６３側に向けて順に、ドレンポート１８１、出力ポート１８２、入力ポート１８３およびフィードバックポート１８４が相互に間隔をあけて設けられる。また前記ドレンポート１８１は前記収納室１５３に連通しており、前記フィードバックポート１８４には絞り１８５が設けられ、前記出力ポート１８２は前記フィードバックポート１８４に連通される。而して第１油圧制御弁１４４のスプール弁体１５０には、戻しばね１６４のばね力と、出力ポート１８２から出力されて絞り１８５で絞られた油圧による油圧力との合力が、出力ポート１８２を入力ポート１８３と遮断しつつドレンポート１８１に連通させる方向で作用するとともに、第１ソレノイド１４５の通電によるプランジャー１６７からの駆動力が、出力ポート１８２をドレンポート１８１と遮断しつつ入力ポート１８３に連通させる方向で作用することになり、第１ソレノイド１４５の通電量に応じた油圧の作動油が出力ポート１８２から出力され、第１油圧制御弁１４４の作動に応じてドレンポート１８１から収納室１５３に作動油が排出されることになる。
【００７９】
また前記支持ホルダ１５４には、第１油圧制御弁１４４のダンパー室１６３および収納室１５３間を結ぶ油路１８６が形成されており、この油路１８６は、第１油圧制御弁１４４の中心軸線Ｃ１よりも上方に配置される。
【００８０】
図７に注目して、第２油圧制御弁１４６の弁ハウジング１４９には、プランジャ室１７０側からダンパー室１６５側に向けて順に、ドレンポート１８８、出力ポート１８９、入力ポート１９０およびフィードバックポート１９１が相互に間隔をあけて設けられる。また前記ドレンポート１８８は前記収納室１５３に連通しており、前記フィードバックポート１９１には絞り１９２が設けられ、前記出力ポート１８９は前記フィードバックポート１９１に連通される。而して第２油圧制御弁１４６のスプール弁体１５１には、戻しばね１６６のばね力と、出力ポート１８９から出力されて絞り１９２で絞られた油圧による油圧力との合力が、出力ポート１８９を入力ポート１９０と遮断しつつドレンポート１８８に連通させる方向で作用するととｔもに、第２ソレノイド１４７の通電によるプランジャー１６８からの駆動力が、出力ポート１８９をドレンポート１８８と遮断しつつ入力ポート１９０に連通させる方向で作用することになり、第２ソレノイド１４７の通電量に応じた油圧の作動油が出力ポート１８９から出力され、第２油圧制御弁１４６の作動に応じてドレンポート１８８から収納室１５３に作動油が排出されることになる。
【００８１】
また前記支持ホルダ１５４には、第２油圧制御弁１４６のダンパー室１６５および収納室１５３間を結ぶ油路１９３が形成されており、この油路１９３は、第２油圧制御弁１４６の中心軸線Ｃ２よりも上方に配置される。
【００８２】
ところで第１および第２油圧制御弁１４４，１４６と、第１および第２油圧クラッチ６１，６２との間は、第１および第２制御油供給油路１９６，１９７で個別に結ばれる。それらの第１および第２制御油供給油路１９６，１９７の一部を構成する第１および第２カバー側供給油路１９６ａ，１９７ａは、油圧制御装置１１３から第１メインシャフト６０側に向けて後ろ上がりに傾斜するようにして前記クラッチカバー４５に設けられており、第１カバー側給油路１９６ａの下流端は第１油圧クラッチ６１の第１油圧室８７に通じる第１油室１０８に連通され、第２カバー側給油路１９７ａの下流端は第２油圧クラッチ６２の第２油圧室９７に通じる第２油室１０９に連通される。
【００８３】
図１１を併せて参照して、前記仕切り部材１７３の両面側、すなわち仕切り部材１７３のクラッチカバー４５側の面ならびに仕切り部材１７３の支持ホルダ１５４側の面には、第１および第２カバー側供給油路１９６ａ，１９７ａとともに第１および第２制御油供給油路１９６，１９７を構成するようにして第１および第２カバー側制御供給油路１９６ａ，１９７ａに個別に通じる第１および第２制御弁側供給油路１９６ｂ，１９７ｂが形成されるとともに、第１オイルフィルタ１１１から第１および第２油圧制御弁１４４，１４６までの供給油路１９８（図５参照）が形成される。
【００８４】
図１２において、前記支持ホルダ１５４のホルダ主部１５４ａには、第１油圧制御弁１４４の出力ポート１８２、入力ポート１８３およびフィードバックポート１８４にそれぞれ通じる出口孔２０１，入口孔２０２およびフィードバック孔２０３と、第２油圧制御弁１４６の出力ポート１８９、入力ポート１９０およびフィードバックポート１９１にそれぞれ通じる出口孔２０４、入口孔２０５およびフィードバック孔２０６とが設けられ、出口孔２０１およびフィードバック孔２０３間を結ぶ溝２０７と、出口孔２０４およびフィードバック孔２０６間を結ぶ溝２０８とが、支持ホルダ１５４の仕切り部材１７３に臨む面に設けられる。
【００８５】
一方、仕切り部材１７３には、図１３で示すように、第１油圧制御弁１４４側で支持ホルダ１５４に設けられている出口孔２０１および入口孔２０２に対応した透孔２０９，２１０が、支持ホルダ１５４およびクラッチカバー４５間に仕切り部材１７３が挟まれたときに図１２の斜線で示すように前記出口孔２０１および前記入口孔２０２に通じるようにして設けられるとともに、第２油圧制御弁１４６側で支持ホルダ１５４に設けられている出口孔２０４および入口孔２０５に対応した透孔２１１，２１２が、支持ホルダ１５４およびクラッチカバー４５間に仕切り部材１７３が挟まれたときに図１２の斜線で示すように前記出口孔２０４および前記入口孔２０５に通じるようにして設けられる。
【００８６】
また前記仕切り部材１７３には、第１オイルフィルタ１１１の出口通路１４２に通じる透孔２１３と、その透孔２１３に一端を通じさせるようにして前記支持ホルダ１５４の前記仕切り部材１７３に臨む面に設けられる溝２１４の他端に通じる透孔２１５とが設けられ、クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面には、図５および図１１で示すように、前記透孔２１５を、前記透孔２１０，２１２に通じさせるようにして湾曲した溝２１６が設けられる。
【００８７】
而して第１オイルフィルタ１１１から第１および第２油圧制御弁１４４，１４６までの供給油路１９８は、前記仕切り部材１７３の透孔２１３、前記支持ホルダ１５４の溝２１４、前記仕切り部材１７３の透孔２１５、前記クラッチカバー４５の溝２１６、前記仕切り部材１７３の透孔２１０，２１２および前記支持ホルダ１５４の入口孔２０２，２０５で構成される。
【００８８】
前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面には、仕切り部材１７３の透孔２０９を介して支持ホルダ１５４の出口孔２０１に通じる溝２１７が設けられ、この溝２１７は前記仕切り部材１７３に設けられる透孔２１９に通じる。また支持ホルダ１５４の仕切り部材１７３に臨む面には一端を前記透孔２１９に通じさせる溝２２０が設けられ、この溝２２０の他端に通じる透孔２２１が前記仕切り部材１７３に設けられ、その透孔２２１が、第１カバー側制御供給油路１９６ａに連通する。すなわち第１制御弁側供給油路１９６ｂは、仕切り部材１７３の透孔２０９、クラッチカバー４５の溝２１７、仕切り部材１７３の透孔２１９、支持ホルダ１５４の溝２２０および仕切り部材１７３の透孔２２１で構成されており、前記支持ホルダ１５４の前記仕切り部材１７３側に臨む面ならびに前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面と、前記仕切り部材１７３の両面との間に第１制御弁側供給油路１９６ｂが構成されることになる。
【００８９】
また前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面には、仕切り部材１７３の透孔２１１を介して支持ホルダ１５４の出口孔２０４に一端を通じさせる溝２１８が設けられ、この溝２１８の他端に通じる透孔２２２が前記仕切り部材１７３に設けられ、この透孔２２２が第２カバー側制御供給油路１９７ａに連通する。すなわち第２制御弁側供給油路１９７ｂは、仕切り部材１７３の透孔２１１、クラッチカバー４５の溝２１８および仕切り部材１７３の透孔２２２で構成されており、前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面と、前記仕切り部材１７３のクラッチカバー４５側の面との間に第２制御弁側供給油路１９７ｂが構成される。
【００９０】
また前記仕切り部材１７３には、前記支持ホルダ１５４に設けられた溝２０７，２０８に通じる透孔２３０，２３１が設けられており、一方の透孔２３０を介して前記溝２０７すなわち第１油圧制御弁１４４の出力ポート１８２に通じる第１検出用油路２３２と、他方の透孔２３１を介して第２油圧制御弁１４６の出力ポート１８９に通じる第２検出用油路２３３とがクラッチカバー４５に設けられ、第１検出用油路２３２の油圧を検出する第１油圧センサ１１５と、第２検出用油路２３３の油圧を検出する第２油圧センサ１１６とがクラッチカバー４５に配設される。
【００９１】
図１４および図１５を併せて参照して、機関本体１８におけるクラッチカバー４５の内面側に取付けられる収納室形成体１５２には、前記収納室１５３からの余剰の作動油を前記機関本体１８内に戻す油戻し孔２２５が、収納室１５３の第１および第２油圧制御弁１４４，１４６側の端部で該収納室１５３内の上部に通じるようにして設けられる。
【００９２】
この油戻し孔２２５は、収納室形成体１５２をカバー部材１５５とともに構成する支持ホルダ１５４の上部で上方および側方に向けて開口するように形成されるものであり、支持ホルダ１５４の一部が切欠くことで前記油戻し孔２２５が形成される。
【００９３】
また前記支持ホルダ１５４には、前記油戻し孔２２５を上方から覆う庇部２２６が一体に突設されており、油戻し孔２２５を前後から挟んで上下に延びる一対のリブ２２７，２２８が、それらのリブ２２７，２２８の上端を前記庇部２２６に一体に連ならせて前記支持ホルダ１５４に一体に突設される。
【００９４】
また支持ホルダ１５４には、第１および第２油圧クラッチ６１，６２に個別に対応した第１および第２油圧制御弁１４４，１４６が、車体フレームＦの前後方向に沿う方向で平行に配設されており、一対の前記リブ２２７，２２８の少なくとも一方（この実施の形態ではリブ２２８）が、前記両油圧制御弁１４４，１４６を跨ぐようにして前記支持ホルダ１５４に一体に突設される。
【００９５】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、機関本体１８の一部を構成するクラッチカバー４５の内面側に取付けられる収納室形成体１５２に、第１および第２ソレノイド１４５，１４７を収納する収納室１５３が形成されるとともに前記収納室１５３に一部を臨ませた第１および第２油圧制御弁１４４，１４６が支持され、収納室１５３からの余剰の作動油を機関本体１８内に戻す油戻し孔２２５が、前記収納室１５３の第１および第２油圧制御弁１４４，１４６側の端部で該収納室１５３内の上部に通じるようにして前記収納室形成体１５２に設けられるので、車体の前後傾斜が生じても第１および第２油圧制御弁１４４，１４６側で作動油の油面が低くなり難く、収納室１５３を大きくすることなく油面からの第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の露出を抑制することが可能となり、機関本体１８の大型化を回避することができる。
【００９６】
ここで図４を参照しながら坂道等を登る際に車体が前上がりに傾斜した場合を想定すると、収納室１５３内の作動油の油面が図４の鎖線ＬＦで示す位置となったときに第２油圧制御弁１４６のプランジャー室１７０に油戻し孔２２５からの外部エアーが侵入する可能性があるが、前記鎖線ＬＦで示す位置は、車体がたとえば７０度まで前上がりに傾斜した状態であり、そのような状態は通常の走行では生じることはないので油面からの第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の露出を抑制することができる。また坂道等を下る際に車体が後上がりに傾斜した場合を想定すると、収納室１５３内の作動油の油面が図４の鎖線ＬＲで示す位置となったときに第２油圧制御弁１４６のプランジャー室１７０に油戻し孔２２５からの外部エアーが侵入する可能性があるが、前記鎖線ＬＲで示す位置は、車体がたとえば５４度まで後上がりに傾斜した状態であり、そのような状態は通常の走行では生じることはないので油面からの第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の露出を抑制することができる。
【００９７】
また前記収納室形成体１５２が、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６を嵌合させて支持するようにして前記クラッチカバー４５に取付けられる支持ホルダ１５４と、該支持ホルダ１５４との間に収納室１５３を形成するようにして支持ホルダ１５４に取付けられるカバー部材１５５とから成り、支持ホルダ１５４の上部で上方および側方に向けて開口する前記油戻し孔２２５を形成するように支持ホルダ１５４の一部が切欠かれるので、油戻し孔２２５を加工または型成形で容易に形成することができる。
【００９８】
また第１および第２油圧制御弁１４４，１４６が、支持ホルダ１５４に嵌合、固定される弁ハウジング１４８，１４９と、該弁ハウジング１４８，１４９に摺動可能に嵌合されるスプール弁体１５０，１５１とを備えてスプール型に構成されており、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６を駆動する第１および第２ソレノイド１４５，１４７とは反対側で弁ハウジング１４８，１４９およびスプール弁体１５０，１５１間に形成されるダンパー室１６３，１６５および収納室１５３間を結んで支持ホルダ１５４に形成される油路１８６，１９３が、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の中心軸線Ｃ１，Ｃ２よりも上方に配置されるので、ダンパー室１６３，１６５からのエアーが収納室１５３を経由して油戻し孔２２５から外部に排出され易くなる。
【００９９】
また油戻し孔２２５を上方から覆う庇部２２６が支持ホルダ１５４に一体に突設されるので、支持ホルダ１５４の上方から落下してくるオイルが油戻し孔２２５内に入って油戻し孔２２５からの作動油の排出性を低下させてしまうことを回避することができる。
【０１００】
しかも油戻し孔２２５を前後から挟んで上下に延びる一対のリブ２２７，２２８が、それらのリブ２２７，２２８の上端を前記庇部２２６に一体に連ならせて前記支持ホルダ１５４に一体に突設されるので、油戻し孔２２５が配置される部分で支持ホルダ１５４を補強することができ、油戻し孔２２５からの作動油を下方に伝わせて良好に排出することができる。
【０１０１】
また第１および第２油圧クラッチ６１，６２に個別に対応した第１および第２油圧制御弁１４４，１４６が支持ホルダ１５４に平行に配設され、一対の前記リブ２２７，２２８の少なくとも一方（この実施の形態ではリブ２２８）が、前記両油圧制御弁１４４，１４６を跨ぐようにして支持ホルダ１５４に一体に突設されるので、一対の油圧制御弁１４４，１４６が配設される部分で支持ホルダ１５４を補強することができる。
【０１０２】
また電線１７５，１７６が接続されるようにして側方に突出するカプラ１４５ａ，１４７ａを有する第１および第２ソレノイド１４５，１４７が、第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の作動軸線方向から見て斜め上方または斜め下方に前記カプラ１４５ａ，１４７ａが配置されるようにして第１および第２油圧制御弁１４４，１４６に連結されるので、カプラ１４５ａ，１４７ａが第１および第２ソレノイド１４５，１４７から上下方向および左右方向に大きく突出することを避けながら、収納室１５３内のデッドスペースを有効に利用してカプラ１４５ａ，１４７ａを配置することができる。
【０１０３】
また第１および第２油圧制御弁１４４，１４６に個別に連結される第１および第２ソレノイド１４５，１４７が、前記カプラ１４５ａ，１４７ａを同一方向に整列させて各油圧制御弁１４４，１４６に連結されるので、カプラ１４５ａ，１４７ａ同士が干渉することを避けながら、第１および第２ソレノイド１４５，１４７を収納室１５３内にスペース効率よく収納することができる。
【０１０４】
さらに収納室形成体１５２を、支持ホルダ１５４とともに構成するカバー部材１５５に、第１および第２ソレノイド１４５，１４７に接続された電線１７５，１７６を外部に導出するための電線導出孔１７７を前記支持ホルダ１５４との間に形成する凹部１７８が設けられるので、油戻し孔２２５に加えて電線導出孔を支持ホルダ１５４に設けた場合に比べると、支持ホルダ１５４側の剛性低下を抑制することができる。
【０１０５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【０１０６】
１８・・・機関本体
６１，６２・・・油圧クラッチ
１４４，１４６・・・油圧制御弁
１４５，１４７・・・アクチュエータであるソレノイド
１４５ａ，１４７ａ・・・カプラ
１４８，１４９・・・弁ハウジング
１５０，１５１・・・スプール弁体
１５２・・・収納室形成体
１５３・・・収納室
１５４・・・支持ホルダ
１５５・・・カバー部材
１６３，１６５・・・ダンパー室
１７５，１７６・・・電線
１７７・・・電線導出孔
１７８・・・凹部
１８６，１９３・・・油路
２２５・・・油戻し孔
２２６・・・庇部
２２７，２２８・・・リブ
Ｃ１，Ｃ２・・・油圧制御弁の中心軸線
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）に機関本体（１８）が搭載される内燃機関（Ｅ）を含むパワーユニット（Ｐ）の動力伝達系に油圧クラッチ（６１，６２）が介設され、前記油圧クラッチ（６１，６２）の油圧を制御することを可能としつつ作動方向を車体フレーム（Ｆ）の前後方向に沿わせた油圧制御弁（１４４，１４６）と、該油圧制御弁（１４４，１４６）を駆動するようにして前記作動方向で前記油圧制御弁（１４４，１４６）に直列に連結されるアクチュエータ（１４５，１４７）とが、前記機関本体（１８）に配設され、作動油で満たされる収納室（１５３）に、前記油圧制御弁（１４４，１４６）および前記アクチュエータ（１４５，１４７）のうち少なくともアクチュエータ（１４５，１４７）が収納される車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置において、前記機関本体（１８）に取付けられる収納室形成体（１５２）に、前記アクチュエータ（１４５，１４７）を収納する前記収納室（１５３）が形成されるとともに前記収納室（１５３）に一部を臨ませた前記油圧制御弁（１４４，１４６）が支持され、前記収納室（１５３）からの余剰の作動油を前記機関本体（１８）内に戻す油戻し孔（２２５）が、前記収納室（１５３）の前記油圧制御弁（１４４，１４６）側の端部で該収納室（１５３）内の上部に通じるようにして前記収納室形成体（１５２）に設けられることを特徴とする車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記収納室形成体（１５２）が、前記油圧制御弁（１４４，１４６）を嵌合させて支持するようにして前記機関本体（１８）に取付けられる支持ホルダ（１５４）と、該支持ホルダ（１５４）との間に前記収納室（１５３）を形成するようにして前記支持ホルダ（１５４）に取付けられるカバー部材（１５５）とから成り、前記支持ホルダ（１５４）の上部で上方および側方に向けて開口する前記油戻し孔（２２５）を形成するように前記支持ホルダ（１５４）の一部が切欠かれることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御弁（１４４，１４６）が、前記支持ホルダ（１５４）に嵌合、固定される弁ハウジング（１４８，１４９）と、該弁ハウジング（１４８，１４９）に摺動可能に嵌合されるスプール弁体（１５０，１５１）とを備えてスプール型に構成され、前記アクチュエータ（１４５，１４７）とは反対側で前記弁ハウジング（１４８，１４９）および前記スプール弁体（１５０，１５１）間に形成されるダンパー室（１６３，１６５）および前記収納室（１５３）間を結んで前記支持ホルダ（１５４）に形成される油路（１８６，１９３）が、前記油圧制御弁（１４４，１４６）の中心軸線（Ｃ１，Ｃ２）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項４】
前記油戻し孔（２２５）を上方から覆う庇部（２２６）が、前記支持ホルダ（１５４）に一体に突設されることを特徴とする請求項２または３記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項５】
前記油戻し孔（２２５）を前後から挟んで上下に延びる一対のリブ（２２７，２２８）が、それらのリブ（２２７，２２８）の上端を前記庇部（２２６）に一体に連ならせて前記支持ホルダ（１５４）に一体に突設されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達系に介設される一対の油圧クラッチ（６１，６２）に個別に対応した一対の油圧制御弁（１４４，１４６）が前記支持ホルダ（１５４）に平行に配設され、一対の前記リブ（２２７，２２８）の少なくとも一方が、前記両油圧制御弁（１４４，１４６）を跨ぐようにして前記支持ホルダ（１５４）に一体に突設されることを特徴とする請求項５記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項７】
電線（１７５，１７６）が接続されるようにして側方に突出するカプラ（１４５ａ，１４７ａ）を有する前記アクチュエータ（１４５，１４７）が、前記油圧制御弁（１４４，１４６）の作動軸線方向から見て斜め上方または斜め下方に前記カプラ（１４５ａ，１４７ａ）が配置されるようにして前記油圧制御弁（１４４，１４６）に連結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項８】
前記動力伝達系に介設される一対の油圧クラッチ（６１，６２）に個別に対応して前記支持ホルダ（１５４）に平行に配設される一対の油圧制御弁（１４４，１４６）に個別に連結される一対のアクチュエータ（１４５，１４７）が、それらのアクチュエータ（１４５，１４７）の前記カプラ（１４５ａ，１４７ａ）を同一方向に整列させて各油圧制御弁（１４４，１４６）に連結されることを特徴とする請求項７記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。
【請求項９】
前記カバー部材（１５５）に、前記アクチュエータ（１４５，１４７）に接続された電線（１７５，１７６）を外部に導出するための電線導出孔（１７７）を前記支持ホルダ（１５４）との間に形成する凹部（１７８）が設けられることを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置。

【図１】