【課題】流入される作動流体の温度に応じてウォームアップ機能と冷却機能とを切替えて、車両の走行状態や初期始動条件に対応して作動流体のウォームアップと冷却との両方を行う車両用熱交換器を提供する。
【解決手段】複数のプレートが積層されて、第１連結流路、第２連結流路、及び３連結流路それぞれが交互に形成され、それぞれに第１作動流体、第２作動流体、及び第３作動流体が流入され、それぞれの作動流体を循環させて相互に熱交換させる放熱部と、
放熱部の外部に装着され、第１作動流体が流入される流入ホールと第１作動流体が排出される排出ホールとの間に設けられ、第１作動流体の温度を形状記憶合金を用いて感知し、第１作動流体に放熱部を通過させたりバイパスさせたりさせる分岐部と、
を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動モータ１ａと、摩擦ローラ式減速機２ｂと、変速装置３ａ及び回転伝達装置４ａとで、互いに異なる種類の潤滑剤を使用する事ができて、これら各要素１ａ、２ｂ、３ａ、４ａに、それぞれの性能を十分に発揮させつつ、前記摩擦ローラ式減速機２ｂのトルク伝達容量を確保できる構造を実現する。
【解決手段】前記電気自動車用駆動装置を収納するケーシング３２を、モータ収納部３３と、減速機収納部３４と、変速装置収納部３５と、回転伝達装置収納部３６とから構成する。これら各収納部３３、３４、３５、３６を結合して一体化する。そして、前記モータ収納部３３と前記減速機収納部３４との間と、この減速機収納部３４と前記変速装置収納部３５との間とに、それぞれシール５０ａ、５０ｂを設ける。 （もっと読む）

【課題】係合装置の大型化を抑制しつつ、当該係合装置の応答性や制御性を確保することが容易な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】少なくとも係合装置Ｃ１がケース３によって形成される第一収容空間Ｓ１に収容されており、第二油圧制御装置８２が、ケース３の第一収容空間Ｓ１を形成する部位に設けられている。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のダウンシフト時における違和感の発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】専ら電動機ＭＧを走行用の駆動源とする走行モードから自動変速機１８のダウンシフトが行われる場合であってエンジン１２の始動が併行して実行される場合には、そのエンジン１２の始動が併行して実行されない場合に比べて電動機ＭＧの回転速度上昇が抑制させられることから、その電動機ＭＧのトルクのうち変速進行のために分配されるトルクが減らされてエンジン始動にその分のトルクが用いられることで、クラッチＫ０のスリップが低減されてエンジン始動に要するトルク及び時間が低減されると共に、変速中も駆動輪側へ駆動力が伝達されることからダウンシフトに係る運転者の違和感を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】モータの搭載スペースを容易に確保して省スペースで、かつ、従来のＦＲ車に対しわずかな手間及びコストでハイブリッド化が可能であり、さらには、高いモータ効率や動力伝達効率を確保できるハイブリッド車用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両の前部に搭載したエンジン２及びモータ（ジェネレータモータ３）と、前記車両の後部に搭載した変速機４と、前記エンジン２の出力軸２１及び前記モータ３の出力軸に結合する副変速機（減速機５）と、該副変速機５の出力軸５５を前記変速機４に連結する連結軸６と、を備えるハイブリッド車用駆動装置１であって、前記モータ３を前記副変速機５の後部寄りでかつ前記連結軸６（及びトルクチューブ６５）よりも下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】 燃料消費を低減可能なエンジン駆動システムを提供する。
【解決手段】 エンジン駆動システムは、エンジン１００に連結され、能動的に有段または無段変速が可能な前側変速機１０２、後段変速機１０３および回転電機１２１を備えている。前側変速装置１０２、後段変速機１０３および回転電機１２１を制御することで、出力端から起動、及び低速から高速までの加速出力を行えるので、負荷物に起動を行い、また、低速から高速までの加速過程及びその後の運転を駆動する場合、エンジン１００が正味燃料消費率の比較的高い回転速度領域に運転することで、燃料を節約することができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、車両に対して脱着する際に所定量スライドが必要な回転体収容ケースの外側に取り付けられるブラケットであって、脱着の際に、他部品と衝突した場合でも、変形が抑えられると共に取付部その他の部位への損傷等を抑制することができるものを提供する。
【解決手段】 本発明は、回転体収容ケース（２００）の外側に取り付けられると共に、回転体収容ケース（２００）への固定部位より外側に拡張された拡張部位（１１０）を有する板状ブラケット（１００）であって、脱スライド方向へのスライドの際に、車両側部品（４０１）と拡張部位（１１０）との衝突が、本ブラケットの固定部位（１０１、１０２）から遠い位置より先に近い位置で生じるように、拡張部位が固定部位から遠い位置が近い位置より脱スライド方向に関して後退するように傾斜されて構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動ロスを削減することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】主駆動源からの駆動力を伝動機構５に伝達する主駆動系と、副駆動源からの駆動力を伝動機構５に伝達する副駆動系１１と、この副駆動系１１に設けられ副駆動源と伝動機構５との間の駆動力の伝達を断続するクラッチ１３と、このクラッチ１３を油圧回路１５を介して作動させるオイルポンプ１７とを備えた駆動装置１において、副駆動系１１が、回転可能に配置され副駆動源から駆動力が入力される入力部材１９と、この入力部材１９と相対回転可能に配置され入力部材１９に入力された駆動力を伝動機構５に出力する出力部材２１とを有し、クラッチ１３を、入力部材１９と出力部材２１との間に設け、オイルポンプ１７を、入力部材１９に連結して入力部材１９の回転によって作動した。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を油圧ポンプ及び走行装置に伝達する伝動機構やそれを操作する操作機構のコンパクト化を可能とする。
【解決手段】エンジン１９の動力にて回転駆動される駆動軸７１と油圧ポンプのポンプ駆動軸６０とが連動連結され、変速装置２１における伝動上手側の複数の上手側ギア７７，７８の夫々が、駆動軸７１に軸芯方向に沿って並ぶ状態で且つ相対回転自在に軸支される状態で外嵌装着され、それら隣り合う上手側ギア７７，７８同士が一体回転すべく連結され、且つ、伝動下手側の複数のシフトギア８６，８７が従動軸７５に一体回転自在並びにスライド移動自在に外嵌装着され、主クラッチ７２が、駆動軸７１に外嵌装着されて、駆動軸７１の動力を軸芯方向一端側に位置する上手側ギア７７に伝える伝動状態と動力伝達を断つ遮断状態とに切り換え操作自在に構成されている。 （もっと読む）

【課題】冷却ファンによりミッションケースの良好な冷却を現出する構造を得る。
【解決手段】エンジンの出力軸に備えた出力プーリと、伝動ケース４１の入力軸４２に備えた入力プーリ４３とに亘り無端ベルト４４が巻回され、入力プーリ４３の外端側に冷却ファン４７が備えられている。入力軸４２の軸芯Ｘを頂点する円錐状部４１Ｔが伝動ケース４１に形成され、入力プーリ４３が、円錐状部４１Ｔに添う円錐状のプーリ本体部４３Ａと、その外周のベルト巻回部４３Ｂとで構成されている。これにより、入力プーリ４３の外周側ほど冷却ファン４７との距離が拡大する空間Ｓを形成し、入力プーリ４３に妨げられることなく冷却風を流通できるようにした。 （もっと読む）

【課題】製造コストの増大を抑制しつつ、車両前後方向の衝突時におけるパワーユニットの後方変位量を十分に確保して衝突による緩衝効果を十分に得ることができる自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造を提供する。
【解決手段】パワーユニット２と、リヤ差動装置３と、パワーユニット２の駆動力を差動装置３に伝達するプロペラシャフト４とを備える。プロペラシャフト４は、自在継手４３を介して前後に分割され、自在継手４３の少なくとも一部とともに前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂの端部内に縮小範囲Ｄ１にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成される。リヤ差動装置３は、装置本体３１と、装置本体３１の前部が下方に回動可能に装置本体３１を支持する後側支持部３３とを有する。パワーユニット２の水平後方におけるダッシュパネル１０との間に、後退許容空間１ａが設けられる。 （もっと読む）

【課題】伝動効率がよく、省スペースで、軽量、低コスト、かつ稼動が単純な２台の無段変速機の差動システムを提供する。
【解決手段】２個以上のモータＭ１００、Ｍ２００により一般負荷Ｌ１００を駆動し、かつ個別モータＭ１００、Ｍ２００と個別負荷端の輪ユニットＷ１００、Ｗ２００との間に無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００を設置し、一般負荷体Ｌ１００に２個以上のモータＭ１００、Ｍ２００を設置し、個別に配置された無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００を経て、駆動する個別負荷端に回転速度差が現れるとき、個別の無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００を通して速度比を変化させ、かつ差速駆動を行い、またその２個の無段変速機ＣＶＴ１００、ＣＶＴ２００に個別に駆動される２つの負荷の間に、滑り制動のトルク制限カップリング装置を設置することにより安定装置ＳＴＤ１００を構成する。 （もっと読む）

【課題】 動力伝達系を提供する。
【解決手段】 本発明は、駆動機械（２、３）に取り付けられて遊星歯車セット（１８）を備えるトランスミッション（１０）を介して、少なくとも１つの駆動輪に結合させることができる駆動出力シャフト（６）を有する少なくとも１つの駆動機械（２、３）を備える動力伝達系に関する。動力伝達系の開発および／または製造のための費用を低減するために、トランスミッション（１０）が、駆動機械（２、３）の駆動出力シャフト（６）に対して回転された異なる取付け位置を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとミッションケースと前記ミッションケースから後方へ離間配置されたリヤアクスルケースと前記ミッションケース及びリヤアクスルケースを連結する前後方向フレームとを備えた田植機であって、前後方向フレームの構造簡略化を図りつつエンジンを車輌前後方向に関し前車軸及び後車軸の間に配設させ得る田植機を提供する。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンから伝達される回転動力を変速する走行系変速機構を収容及び／又は支持すると共に前車軸を直接又は間接的に支持するように車輌前方側に配設されたミッションケースと、後車軸を支持するように前記ミッションケースから車輌後方側へ離間されたリヤアクスルケースと、前記ミッションケース及び前記リヤアクスルケースを連結する前後方向フレームとを備え、エンジンは後側がリヤアクスルケースに支持され且つ前側が前後方向フレームに連結されたブラケットに支持されている。 （もっと読む）

【課題】大型作業車両で、連続変速可能なデュアルクラッチ式変速装置に油圧式無段変速装置を並設する際には、良好な装置交換性等が要求される。一方、小型作業車両では、設置空間が小さいため、油圧式無段変速装置とそれ以外の変速機構の収容には、変速機構を油圧式無段変速装置の入力軸体に対して適正な位置に配置する必要がある。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速装置５をミッションケース３内に設けた変速装置２では、油圧式無段変速装置４をエンジン出力軸７と副変速入力軸２４とから着脱可能な着脱構造２３を設け、一方、変速入力軸２５１に略平行なクラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７等を備える前後進切替装置２４７をミッションケース２４６内に設けた変速装置２４１では、前後進切替装置２４７は、変速入力軸２５１に直交する方向から見て該変速入力軸２５１の両端幅内に配置した。 （もっと読む）

【課題】跨座位置の使用者に適した水陸両用車を提供する。
【解決手段】水陸両用車用のパワートレーンは、船舶推進ユニット（３６）と、無段変速伝動装置とすることのできる変速伝動装置（３２）を含む路上伝動装置とを駆動する原動機（２６）を備え、入力および出力シャフトの両方を車両の長手軸および横軸の両方に直角に位置合せされた状態で取り付けられる。パワートレーンはまた、伝達ケースおよび傘歯車ボックス（３０）をも備える。原動機は、車両内に長手方向または横方向に配置することができる。水上で使用する場合、特に車両が滑水するように構成されている場合には、少なくとも１つの路面車輪を喫水線より上に後退させることができる。伝動装置のシャフトは垂直方向とすることができる。電動機（１１０）は、路上用の反転歯車を駆動する。少なくとも２つの路面車輪を駆動させる場合、ディファレンシャル（３４）を設けることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン、トランスミッション、遊星歯車装置、および電気機械を有する駆動系を提供する。
【解決手段】エンジン４と、トランスミッション１６と、ロータ３０およびステータ３２を有し、発電機モードおよびスタータモードで動作できる電気機械２６と、遊星歯車装置３８とを含む自動車用の駆動系に関し、遊星歯車装置３８の発電機モード及びスタータモードを形成する第１の要素４２は、エンジンシャフト８と回転駆動可能に連結され、第２の要素４４は、ロータ３０と回転駆動可能に連結され、第３の要素４６は、スタータモードで第１の作動装置７０を用いて静止ハウジング６に固定でき、発電機モードで遊星歯車装置３８がブロック回転するように要素４２、４４、４６の少なくとも１つと相互作用する第２の作動装置７２も設けられる。遊星歯車装置３８は、エンジン４の前に配置され、トランスミッション１６は、エンジン４の後ろに配置される。 （もっと読む）

【課題】剛性強度を向上すると共に小型軽量化を図り、操作感等を有効に向上し得る自動二輪車エンジンのクラッチレリーズ装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフト及びカウンタシャフト２８間の動力伝達を断続制御するクラッチ装置３６を、エンジンケースの一側に配する。クラッチ装置３６をエンジンケースの外側に配置すると共に、エンジンケースを構成するミッションケース１９及びそのミッションギア群４８，４９をクラッチ装置３６側へ偏倚して配置し、カウンタシャフト２８のクラッチ装置３６とは反対側の軸端部にクラッチレリーズ機構３７を配置する。 （もっと読む）

【課題】シフトアクチュエータを用いてシフトチェンジを行う自動二輪車において、エンジン全体の小型化とバンク角の確保とを両立させる。
【解決手段】エンジン５３は、クランク軸６１及びシフト軸１１４を収容するクランクケース５２と、クランクケース５２から前斜め上方に延びるシリンダ５３とを有する。クランクケース５２は、車幅方向の外側に張り出した側面視略円形状の張り出し部を有する。シフトアクチュエータ１１９の少なくとも一部は、前記張り出し部よりも後方の位置であって、前記張り出し部の上端よりも低く且つ前記張り出し部の下端よりも高い位置に配置されている。シフトアクチュエータ１１９の車幅方向の外側端は、前記張り出し部の車幅方向の外側端よりも車幅方向の中央側に位置している。 （もっと読む）

【課題】動力源として電動機を備えた車両の動力伝達制御装置において、内燃機関のトルクを利用せずに電動機接続の切り替え作動に伴うショックの程度を抑制すること。
【解決手段】変速機２０の入力軸Ａ２と連動して回転する回転軸Ａ５と電動機４０の出力軸Ａ４との間に介装された入力側クラッチ５１と、変速機２０の出力軸Ａ３と連動して回転する回転軸Ａ６と電動機４０の出力軸Ａ４との間に介装された出力側クラッチ５２とが備えられる。入力側クラッチ５１を接合状態に調整し且つ出力側クラッチ５２を遮断状態に調整することで、変速機２０の入力軸Ａ２と電動機４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」が達成され、入力側クラッチ５１を遮断状態に調整し且つ出力側クラッチ５２を接合状態に調整することで、変速機２０の出力軸Ａ３と電動機４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」が達成される。 （もっと読む）