【課題】クラッチアクチュエータに圧縮エアを供給する制御バルブが作動不良に陥っても、クラッチの接断を可能とする。
【解決手段】クラッチ操作装置は、圧縮エア源３４から空圧導入室１６ａに圧縮エアが供給されることによりクラッチ１１を切断し、空圧導入室１６ａから圧縮エアが排出されることによりクラッチ１１を接続するクラッチアクチュエータ１３と、空圧導入室１６ａと圧縮エア源３４との間に設けられ制御信号が入力されることにより圧縮エア源３４から空圧導入室１６ａに圧縮エアを供給し又は空圧導入室１６ａから圧縮エアを排出する主制御バルブ４３とを備える。主制御バルブ４３と並列に空圧導入室１６ａと圧縮エア源３４との間に空圧導入室１６ａに圧縮エアを供給し又は空圧導入室１６ａから圧縮エアを排出する副制御バルブ５１が設けられる。副制御バルブ５１は、第一〜第三副電磁弁５３〜５５を備える。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチの油圧を制御することを可能とした油圧制御弁と、該油圧制御弁を駆動するアクチュエータとが機関本体に配設され、作動油で満たされる収納室に少なくともアクチュエータが収納される車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置において、機関本体の大型化を回避しつつ、車体の前後傾斜が生じても油圧制御弁側が作動油の油面から露出してしまうことを抑制する。
【解決手段】機関本体１８に取付けられる収納室形成体１５２に、アクチュエータ１４５，１４７を収納する収納室１５３が形成されるとともに収納室１５３に一部を臨ませた油圧制御弁１４４，１４６が支持され、収納室１５３からの余剰の作動油を機関本体１８内に戻す油戻し孔２２５が、収納室１５３の油圧制御弁１４４，１４６側の端部で該収納室１５３内の上部に通じるようにして収納室形成体１５２に設けられる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからＨＳＴに動力伝達する無端体に作用するテンションプーリーを支持する揺動アームが付勢部材によって常時張力付与方向へ付勢されている作業車輌において、エンジン始動性の向上及び走行ブレーキ機構の制動力付加時におけるＨＳＴの確実な出力停止を図る。
【解決手段】人為操作に応じて前記付勢部材の付勢力に抗して張力解除方向へ前記揺動アームを揺動させる張力操作機構を備えると共に、前記張力操作機構が、人為操作可能な切換部材によって、前記ブレーキ操作部材のブレーキ作動方向への動きに連動して前記揺動アームを張力解除方向へ揺動させる連動モードと前記ブレーキ操作部材との連動関係が解除された解除モードとに切り換えられるように構成する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ操作がスムーズでかつコストの低廉化を図ることができる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造を提供すること。
【解決手段】クランクシャフトとカウンターシャフトとが回転可能に収納されるクランクケースアセンブリ２６の上方に左右方向の一側に偏倚して設けられるレリーズレバー５３を備えるエンジンユニット２と、レリーズレバー５３の前方であってクランクケースアセンブリ２６の上方にレリーズレバー５３と同じ一側に偏倚して設けられるスタータモータ４１と、スタータモータ４１よりも前方に設けられるクラッチレバーと、レリーズレバー５３とクラッチレバーとを連結するクラッチケーブル６１とを備え、クランクケースアセンブリ２６とスタータモータ４１との間には隙間６２が形成され、クラッチケーブル６１は隙間６２を通過してレリーズレバー５３とクラッチレバーとを連結する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに作動連結された駆動側プーリーとＨＳＴポンプ軸に作動連結された従動側プーリーと前記両プーリーに巻き回された無端帯とテンションプーリーと前記テンションプーリーが枢支軸回りに前記無端帯に対して張力を付与及び解除する方向に回動し得るように前記テンションプーリーを支持する揺動アームと前記テンションプーリーが張力付与方向へ回動するように前記揺動アームを付勢する付勢部材とを含むプーリー伝動機構を備えた作業車輌において、前記エンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】基端側が操縦部の操縦空間内に位置され且つ先端側が前記揺動アームに作動連結された操作リンク機構を備え、前記操作リンク機構の基端側を人為操作することで前記テンションプーリーが前記枢支軸回りに回動し得るように構成した。 （もっと読む）

【課題】 運転者が車体から降りて操向操作する際に、車体が前後方向で大きく傾斜したり、障害物がある場合には、車体を即座に停止させないと危険であり、その運転者が車体から降りて確実に然も容易に車体を停止させる課題がある。
【解決手段】 車体前部に収納位置から作用位置へ切替操作する左右の把持アーム（８３）を設け、車体の左右中央となる左右の把持アーム（８３）間には空隙（Ｂ）を設け、車体の前部左右中央にはセンターマーカーを設け、空隙（Ｂ）により前記作用位置への切替操作で左右の把持アーム（８３）がセンターマーカーに干渉しない構成とした。 （もっと読む）

【課題】ワイヤーの張力に依存せずに操作レバーを所定の複数の回動位置に安定的に保持し、かつ、操作量を低減する。
【解決手段】レバー操作装置９０には、主クラッチレバー５４、主クラッチ、及び保持機構８０等が具備され、保持機構８０には、主クラッチレバー５４と一体的に回動可能に回動軸６６に軸支される第一支持部材８１と、第一支持部材に開口したカム孔８１ｃに摺動自在に貫装される摺動軸部材８３と、一側に摺動軸部材を突設して他側が回動軸８７に軸支される第二支持部材８２と、一端がベースプレート６３に係合され、他端が摺動軸部材に係合されて、両係合部間の距離が広がるように付勢するネジリバネ８４と、が備えられ、主クラッチレバーを切位置と入位置に切り替えるときに、摺動軸部材は回動軸６６と回動軸８７を結ぶ仮想線分Ｒを横切り、カム孔に設ける係合部で係合されてそれ以上の回動が規制される構成とした。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪および従駆動輪の回転速度の条件に依存せず、回生制動時に所望の配分比で主駆動輪および従駆動輪に回生制動トルクを配分することができる回生制動トルクの制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ１００は、主駆動輪である後輪５の回転速度Ｎｒが従駆動輪である前輪４の回転速度Ｎｆ以上のとき後輪５のみに回生制動トルクを付与して後輪５の回転速度Ｎｒが前輪４の回転速度Ｎｆ未満となる補正回生制動トルクＴｒ０を取得し、要求回生制動トルクＴ０および補正回生制動トルクＴｒ０に基づいて（１−２ａ）Ｔ０≧Ｔｒ０を満たす最大の従駆動輪配分比ａを求め、電子制御カップリング３０は、前輪４に回生制動トルクａＴ０を制御カップリングトルクＴＣとして付与し、後輪５に回生制動トルク（Ｔ０−ＴＣ）を付与する。 （もっと読む）

【課題】安全クラッチレバーの操作により主クラッチを入切することを可能とし、主クラッチを「切」の状態にした場合には作業者が歩行型管理機本体に近づけるようにする。
【解決手段】主クラッチ１４ｄと連係されるとともに、主クラッチ１４ｄが「入」となる後方位置から主クラッチ１４ｄが「切」となる前方位置までの範囲内において回動軸８７を中心として回動可能な安全クラッチレバー５６を具備し、安全クラッチレバー５６は、水平に架け渡された中央当接部５６ａと、中央当接部５６ａの左端部から延出されるとともにステー６４に回動可能に支持される左支持部５３ｂと、中央当接部５６ａの右端部から延出されるとともに右のステーに回動可能に支持される右支持部５３ｃと、を備え、安全クラッチレバー５６が前方位置にあるとき、中央当接部５６ａが歩行型管理機本体に最も近づく。 （もっと読む）

【課題】機関ケースを取り外すことなくクラッチアクチュエータのメンテナンス等を行うことができるメンテナンス性に優れた内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造を供する。
【解決手段】クランク軸(30)の回転動力を変速クラッチ(41)および変速機(Ｔ)を介して出力軸(37)に伝達する動力伝達機構を機関ケース(70，31Ｒ)内に備えた内燃機関(Ｅ)において、前記変速クラッチ(41)の断続を行うクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を収容するクラッチアクチュエータ収容部(72)が前記機関ケースに形成され、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)に前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を着脱するためのクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されている内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。 （もっと読む）

【課題】作業の安定性を確保しながら、作業状態を速やかに変更して、作業性を向上させることができる管理機の提供を目的とする。
【解決手段】機体であるエンジンフレーム１１から突出されて、グリップ５３Ｌ・５３Ｒをその突出端に有するハンドル５２と、ハンドル５２のエンジンフレーム１１に対する高さを調節可能なハンドル高さ調節操作手段であるハンドル調節レバー５７と、駆動源であるエンジン１２からの動力を耕耘装置であるロータリ式耕耘装置４０に対して伝達又は遮断可能なクラッチであるロータリクラッチ４７を操作するクラッチ操作手段であるロータリクラッチレバー５８と、を備える管理機１であって、ハンドル調節レバー５７およびロータリクラッチレバー５８は、グリップ５３Ｒを握る手の指が届く位置に配置される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動変速装置において、トルクコンバータを駆動する第１モータ装置と、デフ機構を駆動する第２モータ装置とを備えるものでは構造が複雑になった。
【解決手段】内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを駆動輪に、トルクコンバータ、前後進クラッチ、自動変速機及び差動歯車を介して伝達するものであって、電動機のトルクを前後進クラッチよりも内燃機関側に伝達するための第１クラッチと、前後進クラッチよりも駆動輪側に伝達するための第２クラッチを備え、第１及び第２クラッチを電動機の出力軸の軸上に対向して配置してなり、第１及び第２クラッチを操作するための油圧ピストンを備えてなり、油圧ピストンが無作動の場合に第１クラッチを締結し、かつ油圧ピストンが油圧により作動する場合に第１クラッチを切断して第２クラッチを締結することを選択的に実施するクラッチ切り替え手段を備える。 （もっと読む）

【課題】畦越え時の前輪スリップを防止し、確実な畦越えを可能にする。
【解決手段】畦越え時に車外から走行操作を行うための車外操作具１２を備える乗用型田植機１であって、左右の前輪１０の差動を選択的にロックするデフロック機構２９と、クラッチペダル３５の操作に応じてクラッチ機構１３及びブレーキ機構３０を作動させるクラッチペダル操作系と、連係位置及び連係解除位置に操作可能な連係操作具５２と、連係操作具５２の連係操作に応じて車外操作具１２をクラッチペダル操作系に連係させ、車外操作具１２によるクラッチ機構１３及びブレーキ機構３０の操作を可能にする車外操作具連係機構６３と、連係操作具５２の連係操作に応じてデフロック機構２９を自動的にデフロック状態にするデフロック連係機構７４とを備える。 （もっと読む）

【課題】操作位置での操作レバーのロックが意図せず解除されてしまうのを回避することができる車両用レバー装置を提供する。
【解決手段】操作位置まで引っ張り操作可能とされた操作レバー１と、押圧操作により当該操作レバー１から突出可能な押圧操作部材２と、操作レバー１が操作位置とされ、且つ、押圧操作部材２が突出した状態で、押圧操作部材２の突出部で押圧されてオンされるマイクロスイッチ３とを具備し、当該マイクロスイッチ３がオンしたことを条件として車両のエンジン始動が可能とされた車両用レバー装置において、押圧操作部材２の突出部がマイクロスイッチ３を押圧した状態から操作レバー１を更に引っ張り操作しても当該押圧操作部材２の突出状態を維持するとともに、所定の操作により当該突出状態を解除して押圧操作部材２を初期位置とする保持手段４を具備したものである。 （もっと読む）

本発明は、手動変速機取り付け用自動変速装置に係り、足でクラッチペダルを踏み、手で変速機レバーを操作して変速を行う通常の手動変速機にモーターとギアとの組合わせを利用したクラッチ作動手段と、モーターとギアとの組合わせを利用した変速機レバー作動手段と、自動車の走行状態をリアルタイムで把握して、変速が必要な場合、モーターを制御する制御部とを備えることで、通常の手動変速機は自動変速機と同様に自動的に変速を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動時に燃費低下が起きない４輪駆動車を実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン２８から駆動力伝達部１６への駆動力を断接する第１断接機構２０と、駆動力伝達部１６から右後輪駆動軸９２への駆動力を断接する同期機構を備えた第２断接機構２２とを設ける。第２断接機構２２の同期完了時に第１断接機構２０の駆動力伝達部側５６が対向側５４より高速回転するように前後輪間の変速比を構成し、２輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時に、まず第２断接機構２２の同期を開始して駆動力伝達部１６の回転速度を上げ、次に第１断接機構２０の駆動力伝達部側と対向側との回転速度差が一致した時に第１断接機構２０を接続する。 （もっと読む）

【課題】従来のエンジンの構成部品からの変更を少なくし、且つ、モータの回転による簡単で効率的な自動変速装置を提供する。
【解決手段】複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４からなる多段変速ギヤ列７３、７３Ａと、クラッチインナ１３４とクラッチアウタ１３５間に交互に重なった状態でクラッチインナ１３４とクラッチアウタ１３５に保持された複数の摩擦板１３７、１３６がクラッチばね１４１の付勢力により係合している多板式クラッチ１１３と、多段変速ギヤ列７３、７３Ａの変速ギヤ切替え時に多板式クラッチ１１３を切断させるクラッチレリーズ機構１１２と、を備え、モータ２８の回転に伴うシフトドラム９１の回転により変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４の切替えを行なう自動変速装置Ｍであって、クラッチレリーズ機構１１２はシフトドラム９１の端部と多板式クラッチ１１３との間に設けられ、モータ２８の回転に伴うシフトドラム９１の回転により多板式クラッチ１１３が切断される。 （もっと読む）

【課題】静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えた乗用型田植機において、高い操縦性を確保するための部材をスッキリと合理的に配置することを可能ならしめる。
【手段】走行変速装置２４はＨＳＴ４１とギア群とを有しており、ギア群はミッションケース２５に内蔵されている。ＨＳＴ４１は電動モータ１２２によって制御され、電動モータ１２２は変速ペダル６２の動きを検知するセンサ装置からの信号で駆動される。ＨＳＴ４１を電動モータ１２２で制御されるため、ＨＳＴ４１の反力が変速ペダル６２を介してオペレータの足に伝わる不具合はなく、かつ、加速・減速のタイミングをずらすといった制御も容易に行える。電動モータ１２２はハンドルポスト４５を挟んで変速ペダル６２と反対側に配置されている。このためスペースを有効利用して部材を合理的に配置できる。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴのような無段変速機を備えた田植機において、変速等を司る操作部材の損傷防止と動作確実性とを図る。
【解決手段】操縦エリアのフロアー部２６ａは車体カバー２６で構成されており、フロー部２６ａの下方にミッションケース１８が配置されている。ミッションケース１８の側面にはＨＳＴ４１が取り付けられている。ＨＳＴ４１の出力制御軸６１は上向きに突出している。車速を調節する出力制御アーム１２６，走行停止によって主クラッチを切るクラッチロッド１５５，ブレーキ入りとクラッチ切りとを関連させるクラッチアーム１５９といった操作部材は、全体又は一部がミッションケース１８の上方に配置されている。ミッションケース１８が操作部材に対する保護機能を発揮するため、操作部材の損傷を防止又は抑制できると共に、動きの確実性も向上できる。 （もっと読む）

【課題】一方から他方への切替えを要求する切替え指令が出力されてからシフト操作が完了するまでの時間を短縮することを可能とし、アクチュエータ装置の小型化や低コスト化を図ることができるシフト切替装置を提供する。
【解決手段】駆動源３による第２のシフト部材１０及び規制手段３０の駆動を制御する制御手段７０は、移動終了位置に第１のシフト部材１１を移動させる指令が駆動源３に出力される前に、駆動源３の駆動により第２のシフト部材１０を待機位置に変位させ、かつ、第１のシフト部材１１が待機位置から移動終了位置に移動させる力を蓄力バネ１８に蓄えておき、移動終了位置に第１のシフト部材１１を移動させる指令が駆動源３に出力されたときに、駆動源３により第１のシフト部材１１の規制を解除し、蓄力バネ１８の作動を許容する。 （もっと読む）