車両用動力伝達装置
【課題】発進クラッチと変速クラッチとを備えた構成で、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保に有利な車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】発進クラッチ１３は、ベルト式変速機１０と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室１０Ｒに配置され、機械式変速機１１は、第１変速室１０Ｒと分離して設けられた湿式の第２変速室１１Ｒに配置され、変速クラッチ１４は、第２変速室１１Ｒを挟んで第１変速室１０Ｒと反対側に設けられたクラッチ室１４Ｒに配置されるようにした。
【解決手段】発進クラッチ１３は、ベルト式変速機１０と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室１０Ｒに配置され、機械式変速機１１は、第１変速室１０Ｒと分離して設けられた湿式の第２変速室１１Ｒに配置され、変速クラッチ１４は、第２変速室１１Ｒを挟んで第１変速室１０Ｒと反対側に設けられたクラッチ室１４Ｒに配置されるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式変速機と機械式変速機とを直列に接続した車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には、ベルト式変速機と機械式変速機とを備える直列に接続した車両用動力伝達装置を具備するものがある。この種の動力伝達装置では、発進クラッチと変速クラッチとを同じ室内に設けてオイル潤滑している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、発進クラッチと変速クラッチを同じ室内に設けてオイル潤滑する構成では、オイルの量やオイル温度に伴う粘性抵抗変化がクラッチに影響すると共に、発進クラッチの外周部にまとわりつくオイルによって回転フリクションが増えてしまう。これを踏まえると、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保とが臨まれる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、発進クラッチと変速クラッチとを備えた構成で、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保に有利な車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、ベルト式変速機（１０）と、機械式変速機（１１）と、エンジン回転数が上昇すると、前記ベルト式変速機（１０）と前記機械式変速機（１１）とを直列に接続する発進クラッチ（１３）と、エンジン回転数が上昇すると、前記機械式変速機（１１）の変速段を切り換える変速クラッチ（１４）とを備える車両用動力伝達装置において、前記発進クラッチ（１３）は、前記ベルト式変速機（１０）と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室（１０Ｒ）に配置され、前記機械式変速機（１１）は、前記第１変速室（１０Ｒ）と分離して設けられた湿式の第２変速室（１１Ｒ）に配置され、前記変速クラッチ（１４）は、前記第２変速室（１１Ｒ）を挟んで前記第１変速室（１０Ｒ）と反対側に設けられた第３室（１４Ｒ）に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、発進クラッチ（１３）は、ベルト式変速機（１０）と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室（１０Ｒ）に配置され、機械式変速機（１１）は、第１変速室（１０Ｒ）と分離して設けられた湿式の第２変速室（１１Ｒ）に配置され、変速クラッチ（１４）は、第２変速室（１１Ｒ）を挟んで第１変速室（１０Ｒ）と反対側に設けられた第３室（１４Ｒ）に配置されるので、発進クラッチと変速クラッチとを、湿式の第２変速室内のオイル量やオイル温度の影響を直接受けないように配置できると共に、発進クラッチを、オイルの攪拌抵抗を受けない乾式として小型化しつつ伝達容量を確保できる。
【０００６】
上記構成において、前記ベルト式変速機（１０）の従動プーリー（５３）を支持する支持軸（１５）の一端に、前記発進クラッチ（１３）を設け、前記支持軸（１５）の他端に前記変速クラッチ（１４）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、従動プーリーが幅方向外側に大きく張り出して大型化するのを回避することができると共に、乾式の発進クラッチの配置に要する大型スペースを、変速クラッチを収容する室の影響を与えずに確保できる。
【０００７】
また、上記構成において、前記機械式変速機（１１）は、前記発進クラッチ（１３）を介して伝達されるエンジン動力を減速して減速ギヤ（８１）に伝達する遊星歯車機構（７０）を有し、前記遊星歯車機構（７０）は、前記発進クラッチ（１３）と一体に回転するリングギヤ（７４）と、前記発進クラッチ（１３）に前記変速クラッチ（１４）を介して連結されるサンギヤ（７１）と、前記リングギヤ（７４）と前記サンギヤ（７１）との間に配置され、前記減速ギヤ（８１）に連結される遊星ギヤ（７２）とを有するようにしてもよい。この構成によれば、変速クラッチによりサンギヤの回転速度を変化させる構造となり、変速クラッチの滑り領域に対応した変速比の中間領域を広く確保することができる。従って、変速前後でのエンジン回転差が少なくなり、スムーズな変速ができ、乗り心地が向上する。
【０００８】
また、上記構成において、前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画すると共に、前記第２変速室（１１Ｒ）内のオイルを前記第３室（１４Ｒ）に供給する潤滑用通路（９５）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、両室を同じオイルによる潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
また、上記構成において、前記減速ギヤ（８１）は、前記第２変速室（１１Ｒ）に溜まるオイルを掻き上げ、前記潤滑用通路（９５）は、前記減速ギヤ（８１）によって掻き上げられたオイルを受ける受け溝（９１，９２）と、この受け溝（９１，９２）と前記第３室（１４Ｒ）とをつなぐオイル通路（９３）とを有し、前記オイル通路（９３）は、前記遊星歯車機構（７０）の支持軸（１５Ｒ）内の孔部（１５Ａ）に連通し、この孔部（１５Ａ）を介して前記遊星歯車機構（７０）にオイルを供給するようにしてもよい。この構成によれば、減速ギヤの回転力を利用して湿式の第２変速室内のオイルを各部に供給することができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記変速クラッチ（１３）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記クラッチアウター（１４Ａ）を、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）を支持する支持部材にしてもよい。この構成によれば、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
また、上記構成において、前記クラッチアウター（１４Ａ）が前記ワンウェイクラッチ（８４）で規制される方向に回転する場合に、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）が係合する規制部材（８５）を有し、前記規制部材（８５）は、前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画する側壁（２８Ｂ１）に取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、第３室に隣接する第２変速室内に、規制部材の取り付け部が張り出さず、遊星歯車機構から確実に離間させることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記ワンウェイクラッチ（８４）は、前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を軸支するニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチとしてもよい。この構成によれば、ワンウェイクラッチが一部品で構成されるので、部品点数を減らすことができると共に、ワンウェイクラッチの配置に要する径方向のスペースが小さくてすみ、径方向に小型化することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、発進クラッチは、ベルト式変速機と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室に配置され、機械式変速機は、第１変速室と分離して設けられた湿式の第２変速室に配置され、変速クラッチは、第２変速室を挟んで第１変速室と反対側に設けられた第３室に配置されるので、発進クラッチと変速クラッチとを、湿式の第２変速室内のオイル量やオイル温度の影響を直接受けないように配置できると共に、発進クラッチを、オイルの攪拌抵抗を受けない乾式として小型化しつつ伝達容量を確保できる。従って、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保とが可能である。
また、ベルト式変速機の従動プーリーを支持する支持軸の一端に、前記発進クラッチを設け、前記支持軸の他端に前記変速クラッチを設けるようにすれば、従動プーリーが幅方向外側に大きく張り出して大型化するのを回避することができると共に、乾式の発進クラッチの配置に要する大型スペースを、変速クラッチを収容する室の影響を与えずに確保できる。
【００１２】
また、機械式変速機は、発進クラッチを介して伝達されるエンジン動力を減速して減速ギヤに伝達する遊星歯車機構を有し、遊星歯車機構は、発進クラッチと一体に回転するリングギヤと、発進クラッチに変速クラッチを介して連結されるサンギヤと、リングギヤとサンギヤとの間に配置され、減速ギヤに連結される遊星ギヤとを有するようにすれば、変速クラッチによりサンギヤの回転速度を変化させる構造となり、変速クラッチの滑り領域に対応した変速比の中間領域を広く確保することができる。従って、変速前後でのエンジン回転差が少なくなり、スムーズな変速ができ、乗り心地が向上する。
また、第２変速室と第３室とを区画すると共に、第２変速室内のオイルを第３室に供給する潤滑用通路を設けるようにすれば、両室を同じオイルによる潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
【００１３】
また、減速ギヤは、第２変速室に溜まるオイルを掻き上げ、潤滑用通路は、減速ギヤによって掻き上げられたオイルを受ける受け溝と、この受け溝と第３室とをつなぐオイル通路とを有し、このオイル通路は、遊星歯車機構の支持軸内の孔部に連通し、この孔部を介して遊星歯車機構にオイルを供給するようにすれば、減速ギヤの回転力を利用して湿式の第２変速室内のオイルを各部に供給することができる。
また、変速クラッチのクラッチアウターを一方向に回転させるワンウェイクラッチを有し、上記クラッチアウターを、ワンウェイクラッチの回り止め部材を支持する支持部材にすれば、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
【００１４】
また、上記クラッチアウターがワンウェイクラッチで規制される方向に回転する場合に、ワンウェイクラッチの回り止め部材が係合する規制部材を有し、この規制部材は、第２変速室と第３室とを区画する側壁に取り付けられるようにすれば、第３室に隣接する第２変速室内に、規制部材の取り付け部が張り出さず、遊星歯車機構から確実に離間させることができる。
また、変速クラッチのクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチを有し、ワンウェイクラッチは、変速クラッチのクラッチアウターを軸支するニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチにするようにすれば、部品点数を減らすことができると共に、ワンウェイクラッチの配置に要する径方向のスペースが小さくてすみ、径方向に小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットを示す図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】機械式変速機を周辺構成と共に示す図である。
【図４】遊星歯車機構の断面構造を示す図である。
【図５】（Ａ）は、ワンウェイクラッチのラチェットギヤを周辺構成と共に示す断面図であり、（Ｂ）は爪部材支持プレートを周辺構成と共に示す断面図である。
【図６】（Ａ）は、図５（Ｂ）のＸ−Ｘ断面図であり、（Ｂ）は、変速クラッチ接続時の爪部材支持プレートを周辺構成と共に示す断面図である。
【図７】機械式変速機を模式的に示す図である。
【図８】変速機の変速特性を示す図である。
【図９】左側クランクケース（第１変速機ケースを含む）を右方から見た図である。
【図１０】（Ａ）は、第２変速機カバーのクラッチカバーを外した状態を右方から見た図であり、（Ｂ）は、第２変速機カバーのクラッチカバーを装着して状態を右方から見た図である。
【図１１】第２実施形態の機械式変速機を周辺構成と共に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットＰの内部を右方から見た図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す図である。
このパワーユニットＰは、自動二輪車に搭載されるパワーユニットであり、エンジン（内燃機関）Ｅと、変速機Ｍとを一体に備えている。なお、各図において、符号ＦＲは、このパワーユニットＰを自動二輪車に搭載した場合の前方向を示し、符号ＵＰは上方向を示し、符号Ｒは右方向を示しており、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
【００１７】
エンジンＥは、４サイクルエンジンであり、クランクケース２からシリンダ部３が前方へ向けて水平に突出する水平エンジンである。シリンダ部３は、クランクケース側から順に、シリンダブロック４、シリンダヘッド５、シリンダヘッドカバー６で構成されている。
シリンダ部３には、ピストン７が摺動自在に配置され、クランクケース２には、ピストン７にコンロッド８を介して連結されたクランク軸９が回転自在に支持されている。ピストン７が往復動すると、それに伴ってクランク軸９が回転する。ピストン７の上端面に向き合うシリンダヘッド５の底面には燃焼室３５が形成され、シリンダヘッド５の側部から点火プラグ３６（図２参照）が装着され、その先端が上記燃焼室３５に臨んでいる。シリンダヘッド５とシリンダヘッドカバー６の間にクランク軸９と平行にカム軸４０が支承され、カム軸４０に設けられたカムによって、吸気弁４１、排気弁４２が開閉駆動される。
図２に示すように、カム軸４０は、クランク軸９に設けられた駆動スプロケット４３と、カム軸４０の左端に設けられた従動スプロケット４４と、これらの間に巻き掛けられたカムチェーン４５とを介して、クランク軸９によって回転駆動される。
【００１８】
シリンダヘッド５の上側の吸気ポート２０に取り付けられるインレットパイプ２１には、スロットルボディ２２、及びエアクリーナ（不図示）が接続される。シリンダヘッド５の下側の排気ポート２３からは、下方に、排気管（不図示）が延出し、後方のマフラー（不図示）に接続される。
図２に示すように、クランク軸９の動力は、変速機Ｍを介して後輪（駆動輪）ＷＲに伝達される。つまり、変速機Ｍは、エンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達する車両用動力伝達装置を構成している。
詳述すると、この変速機Ｍは、Ｖベルト式変速機（Ｖベルト式自動変速機）１０と、機械式変速機１１と、Ｖベルト式変速機１０と機械式変速機１１とを直列に接続する発進クラッチ１３と、機械式変速機１１の変速段を切り換える変速クラッチ１４（８４）とを備えている。
なお、各図において、動力伝達に関わる回転軸として、Ｖベルト式変速機１０の駆動軸となるクランク軸９、Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５、中間軸１６及び出力軸１７を示している。
【００１９】
クランクケース２は、左右分割構造で形成され、このパワーユニット１の各回転軸を支持するケーシング１Ａは、左側クランクケース２４Ａ、同左側クランクケース２４Ａの後方に一体に連なる第１変速機ケース２４Ｂ、第１変速機ケース２４Ｂの左側を覆う第１変速機カバー２５、右側クランクケース２６、右側クランクケース２６の右側に設けられた交流発電機カバー２７、第１変速機ケース２４Ｂの後部右側に設けられた第２変速機カバー２８、及び第２変速機カバー２８の右側の一部を覆うクラッチカバー２９で構成されている。
クランク軸９の右端は、右側クランクケース２６を貫通し、このクランク軸９の右端部９Ａには、交流発電機３０が設けられる。右側クランクケース２６と交流発電機カバー２７との間には、この交流発電機３０を収容する発電機室３０Ｒが形成される。
また、クランク軸９の左端は、左側クランクケース２４Ａを貫通し、クランク軸９の左端部９Ｂには、Ｖベルト式変速機１０が設けられる。左側クランクケース２４Ａ（第１変速機ケース２４Ｂを含む）と、第１変速機カバー２５とによって、Ｖベルト式変速機１０を収容する第１変速室１０Ｒが形成される。
【００２０】
Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５は、第１変速機ケース２４Ｂを貫通して右方へ延び、この従動軸１５の右半部１５Ｒには、機械式変速機１１と変速クラッチ１４とが隣接して配置される。
機械式変速機１１と変速クラッチ１４との間は、第２変速機カバー２８で区画され、この第２変速機カバー２８と第１変速機ケース２４Ｂとによって、機械式変速機１１を収容する第２変速室１１Ｒが形成され、この第２変速機カバー２８とクラッチカバー２９とによって、変速クラッチ１４を収容するクラッチ室１４Ｒが形成される。
【００２１】
クランク軸９は、左側クランクケース２４Ａと右側クランクケース２６とに、左右一対の軸受３７，３８を介して回転自在に支持されている。
Ｖベルト式変速機１０は、エンジンＥの駆動軸であるクランク軸９の左端部９Ｂに設けられる駆動プーリー４７と、クランク軸９の後方に平行に軸支される従動軸１５の左半部１５Ｌに設けられる従動プーリー５３と、両プーリー４７，５３間に掛け渡されるＶベルト５７とを備えている。
駆動プーリー４７は、クランク軸９に固定された駆動プーリー固定半体４８と、クランク軸９の軸方向に移動自在に支持された駆動プーリー可動半体４９とを有し、クランク軸９の回転による遠心力で遠心方向に移動する遠心ウェイト５８の作用により駆動プーリー可動半体４９を軸方向に移動させて駆動プーリー固定半体４８に接近あるいは離反し、両プーリー半体４８，４９間に挟まれたＶベルト５７の巻き掛け径を変える。
【００２２】
従動軸１５は、第１変速機ケース２４Ｂと第２変速機カバー２８とクラッチカバー２９とにそれぞれ軸受５０、５１、５２を介して回転自在に支持される。
従動プーリー５３は、従動軸１５に固定された従動プーリー固定半体５４と、従動軸１５に軸方向に移動自在に支持された従動プーリー可動半体５５とを備え、従動プーリー固定半体５４と従動プーリー可動半体５５とは互いに対向して配置され、その間にＶベルト５７が挟持される。従動プーリー可動半体５５は、付勢部材５９によって従動プーリー固定半体５４側に付勢され、Ｖベルト５７を押下する。
駆動プーリー可動半体４９を押す遠心ウェイト５８の作用と、従動プーリー可動半体５５を押す付勢部材５９の作用によって、駆動プーリー４７と従動プーリー５３の溝幅が調節され、Ｖベルト式変速機１０の変速比が自動的に調整される。
【００２３】
発進クラッチ１３は、従動軸１５の左半部１５Ｌにおける従動プーリー５３の左側に隣接して配置される。この発進クラッチ１３は、Ｖベルト式変速機１０の従動プーリー５３と従動軸１５との間に介挿されるクラッチであり、この発進クラッチ１３を介して従動プーリー５３と従動軸１５とを断接（切断／接続）する。
図３は、機械式変速機１１を周辺構成と共に示す図である。
図３に示すように、従動プーリー固定半体５４は、軸受６０，６１を介して従動軸１５に相対回転自在に支持される固定半体ハブ部５４Ａを有し、この固定半体ハブ部５４Ａの外周に、従動プーリー可動半体５５の可動半体ハブ部５５Ａが相対回転自在、かつ、軸方向に摺動自在に配置される。
固定半体ハブ部５４Ａは、従動プーリー可動半体５５を貫通し、その端部に、径方向に拡径するプレート部材１３Ａが固定され、このプレート部材１３Ａと従動プーリー可動半体５５との間に上記付勢部材５９が介挿される。
【００２４】
プレート部材１３Ａは、発進クラッチ１３のクラッチインナ（駆動側プレート）を兼用し、このプレート部材１３Ａの外周部には、クラッチシュー１３Ｃを有するアーム部１３Ｄが設けられ、アーム部１３Ｄは、クラッチシュー１３Ｃが、従動軸１５に固定されたクラッチアウター１３Ｂの内周面から離れる方向に付勢部材（以下、クラッチ用付勢部材という）１３Ｅによって付勢される。
本構成では、クランク軸９が回転すると、このクランク軸９の回転がＶベルト式変速機１０の従動プーリー５３に伝達され、この従動プーリー５３とプレート部材１３Ａが一体に回転するので、その回転による遠心力で、クラッチ用付勢部材１３Ｅの付勢力に抗してクラッチシュー１３Ｃがクラッチアウター１３Ｂの内周面に接して、従動プーリー５３とクラッチアウター１３Ｂとが一体に回転し、従動軸１５が回転駆動される。
【００２５】
第１変速機ケース２４Ｂと第２変速機カバー２８とクラッチカバー２９とに囲まれた第２変速室１１Ｒには、Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５、中間軸１６、出力軸１７が前後に間隔を空けて平行に配置される。また、各軸１５，１６，１７は、軸受５１〜５２，６３，６４，６５，６６を介して回転可能に支持されている。
図３に示すように、Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５は、第２変速室１１Ｒ内へ延長し、この延長した部分である右半部１５Ｒが、機械式変速機１１が動力を入力する入力軸として機能する。以下、説明を判りやすくするため、この右半部１５Ｒを入力軸１５Ｒと表記する。
機械式変速機１１は、この入力軸１５Ｒから入力されるエンジン動力を変速して中間軸１６に固定された減速ギヤ８１に伝達する遊星歯車機構７０を有している。
【００２６】
図４は遊星歯車機構７０の断面構造を示す図である。
図３及び図４に示すように、遊星歯車機構７０は、入力軸１５Ｒの外周に軸受（ニードルベアリング）６８を介して相対回転自在な第１筒体７１Ａと一体のサンギヤ７１と、このサンギヤ７１の外周に噛み合う複数（本実施形態では３個）の遊星ギヤ７２と、遊星ギヤ７２を枢軸７２Ａを介して自転自在に支持する遊星キャリア７３と、遊星ギヤ７２に噛み合うリングギヤ７４とを有している。
遊星キャリア７３は、第１筒体７１Ａの外周に軸受（ニードルベアリング）６９を介して相対回転自在な第２筒体７３Ａと一体に構成され、サンギヤ７１と相対回転自在である。また、リングギヤ７４は、入力軸１５Ｒに固定された円板部材７５（図３参照）に連結され、入力軸１５Ｒと一体に回転する。
【００２７】
サンギヤ７１と一体の第１筒体７１Ａは、図３に示すように、第１変速機ケース２４Ｂを貫通して第２変速室１１Ｒ内に入り、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａに接続され、クラッチアウター１４Ａがサンギヤ７１と一体に回転する。
変速クラッチ１４のクラッチインナー１４Ｂは、入力軸１５Ｒに固定され、このクラッチインナー１４Ｂとクラッチアウター１４Ａとの間に、不図示の付勢部材によってクラッチアウター１４Ａから離れる方向（内方）に付勢されるクラッチシュー１４Ｃが配置される。
このため、クラッチシュー１４Ｃがクラッチアウター１４Ａから離れている場合には、サンギヤ７１と入力軸１５Ｒとが相対回転可能であり、入力軸１５Ｒの回転数による遠心力でクラッチシュー１４Ｃが遠心方向（外方）に作動した場合には、変速クラッチ１４を介して入力軸１５Ｒとサンギヤ７１とが接続され、一体に回転する。
つまり、変速クラッチ１４は、入力軸１５Ｒとサンギヤ７１とを断接（切断／接続）する遠心式のクラッチに構成されている。
【００２８】
第２筒体７３Ａの外周には、小径ギヤ７３Ｂが削設され、この小径ギヤ７３Ｂが、中間軸１６に固定された大径の減速ギヤ８１に噛み合う。また、中間軸１６には、出力軸１７に固定された大径ギヤ８１と噛み合う小径ギヤ８３が固定され、これらによって、減速ギヤ８１の回転を更に減速して出力軸１７に伝達する減速ギヤ列が形成される。
変速クラッチ１４を収容するクラッチ室１４Ｒには、クラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４が配置されている。
【００２９】
図５（Ａ）は、ワンウェイクラッチ８４のラチェットギヤ（規制部材）８５を周辺構成と共に示す断面図であり、図５（Ｂ）は爪部材支持プレート（支持部材）８７を周辺構成と共に示す断面図である。
ワンウェイクラッチ８４は、第１変速機ケース２４Ｂに固定されるラチェットギヤ８５と、ラチェットギヤ８５の内側に形成された凹部８５Ａに係合可能な複数の爪部材（回り止め部材）８６を有し、クラッチアウター１４Ａが、爪部材８６を枢軸８６Ａを介して回動可能に支持する爪部材支持プレート８７を兼用している。
【００３０】
ラチェットギヤ８５はパワーユニット１の固定部に固定され、爪部材（回り止め部材）８６が係合する規制部材であり、本実施形態では、第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１（図１参照）から突出するボス部に複数本のボルト３１（図１参照）で固定されている。
ラチェットギヤ８５の内周側には、爪部材８６が係合する凹部８５Ａが周方向に間隔を空けて１２個設けられている（図５（Ａ）参照）。
爪部材支持プレート８７には、４個の枢軸８６Ａが立設され、この枢軸８６Ａに爪部材８６が回動自在に支持される（図５（Ｂ）参照）。爪部材８６には、一端が爪部材支持プレート８７の孔８７Ａに係止され、他端が爪部材８６の孔８６Ｂに係止されている爪部材付勢部材８８が設けられ、無負荷時においては、図５（Ｂ）の矢印Ａで示す爪部材８６のような姿勢で、根元部にくびれのある先端８６Ｃが爪部材支持プレート８７の径方向外方へ向き、先端８６Ｃの反対側の、くびれの無い後端８６Ｄが第１筒体７１Ａの外周に当接するよう付勢されている。
【００３１】
図５（Ａ）に示すように、ラチェットギヤ８５の内周の、隣り合う凹部８５Ａの中心角αは、それぞれ３０度である。一方、図５（Ｂ）に示すように、爪部材支持プレート８７における軸対称位置にある一対の爪部材８６と、他の一対の爪部材８６の中心角βは７５度、即ち、（３０＋３０＋１５）度である。
したがって、爪部材支持プレート８７の軸対称位置にある一対の爪部材８６（矢印Ａで示す）がラチェットギヤ８５の一対の凹部８５Ａに係合している時には、他の一対の爪部材８６（矢印Ｂで示す）はラチェットギヤ８５の凹部８５Ａに係合することができない。そして、ラチェットギヤ８５に対して、爪部材支持プレート８７の位相が１５度ずれると、係合していた一対の爪部材８６（矢印Ａで示す）の代わりに、係合していなかった一対の爪部材８６（矢印Ｂで示す）が係合可能となる。
【００３２】
図５（Ｂ）の爪部材８６の姿勢は、発進クラッチ１３が接続され、爪部材支持プレート８７を矢印Ｌ方向に回転させようとする力が作用し、一対の爪部材８６（矢印Ａ）がラチェットギヤ８５の凹部８５Ａに係合し、爪部材支持プレート８７が回転できなくなって、停止しているときの状態を示している。
ここで、図６（Ａ）は、図５（Ｂ）のＸ−Ｘ断面図であり、図６（Ｂ）は、変速クラッチ１４接続時の爪部材支持プレート８７を周辺構成と共に示す断面図である。
変速クラッチ１４が接続された状態で、図５（Ｂ）の場合とは逆方向の力が加わり、爪部材支持プレート８７が矢印Ｈ方向の回転を始めた場合、図６（Ｂ）に示すように、上記の回転方向では爪部材８６はラチェットギヤ８５の凹部８５Ａの係合から外れる。
爪部材８６においては、くびれの無い後端８６Ｄの重量がくびれの有る先端８６Ｃの重量よりも大きいので、爪部材支持プレート８７が回転すると、爪部材８６は遠心力によって枢軸８６Ａの周りを回動して、爪部材８６の先端８６Ｃが爪部材支持プレート８７に立設されたピン８７Ｐに当接して静止し、ラチェットギヤ８５に係合しない姿勢で安定する（図６（Ｂ）参照）。
【００３３】
従って、爪部材支持プレート８７を矢印Ｌ方向に回転させる力が作用した場合には、ラチェットギヤ８５と爪部材８６とが係合するため、爪部材支持プレート８７の回転が規制され、つまり、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａの回転が規制される。
一方、爪部材支持プレート８７を矢印Ｈ方向に回転させる力が作用した場合には、ラチェットギヤ８５と爪部材８６との係合が外れるので、爪部材支持プレート８７の回転、つまり、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａが矢印Ｈ方向に回転可能になる。
これによって、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４が構成される。また、本構成では、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを、ワンウェイクラッチ８４の回り止め部材である爪部材８６を保持する保持部材（爪部材支持プレート８７）としたので、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
【００３４】
図７は、機械式変速機１１を模式的に示す図であり、図８は、変速機Ｍの変速特性を示す図である。図８中、縦軸は、回転数ＮＥと変速比（ミッションレシオ）であり、横軸は車速Ｖである。また、符号ｆｅは、エンジン回転数ＮＥ、符号ｆ１は、入力軸１５Ｒの回転数、符号ｆ２は、サンギヤ７１の回転数、符号ｆ３は、変速比（ミッションレシオ）である。
図７及び図８に示すように、エンジンＥが停止時又はアイドリング時は、発進クラッチ１３が切断状態にあり、機械式変速機１１には動力が伝達されず、出力軸１７に動力が伝達されない。
エンジンＥがアイドリング回転数を超えて発進回転数に達すると、発進クラッチ１３がつながり、機械式変速機１１の入力軸１５Ｒが回転する（図８の符号ｆ１参照）。入力軸１５Ｒが回転を始めると、入力軸１５Ｒに連結されているクラッチインナー１４Ｂとリングギヤ７４が回転を始める（図７参照）。
【００３５】
この場合、入力軸１５Ｒの回転数が、遠心式の変速クラッチ１４を接続させる回転数に達するまでは変速クラッチ１４が切断状態に維持され、リングギヤ７４により、遊星ギヤ７２がサンギヤ７１の周りを回転することになる。このとき、入力軸１５Ｒの回転方向Ｗ（図５（Ｂ）参照）は、ワンウェイクラッチ８４が回転を規制するＬ方向と逆方向であるため、回転方向Ｗと反対方向のＬ方向への回転力が作用するサンギヤ７１は回転できず、停止した状態に保持される（図８の符号ｆ２参照）。
このため、遊星ギヤ７２は、入力軸１５Ｒと共に回転するリングギヤ７４と、固定されたサンギヤ７１との間で転動し、遊星ギヤ７２に連結された遊星キャリア７３は入力軸１５Ｒの１／２の回転速度で入力軸１５Ｒと同じ方向に回転する。つまり、機械式変速機１１の変速段はＬｏｗに設定される。
【００３６】
遊星キャリア７３の回転は、図３に示したように、遊星キャリア７３と一体の第２筒体７３Ａの小径ギヤ７３Ｂ及び減速ギヤ列（ギヤ８１〜８３）を介して出力軸１７に伝達され、後輪ＷＲの低速駆動に供され、車両が低速で発進する。
このとき、本構成では、Ｖベルト式変速機１０と機械式変速機１１の両方がＬｏｗレシオであり、変速機Ｍの最も低い変速段（１速領域）となっている（図８の符号ｆ３参照）。
【００３７】
入力軸１５Ｒの回転が更に高くなると、入力軸１５Ｒの回転数による遠心力で変速クラッチ１４のクラッチシュー１４Ｃが遠心方向（外方）に作動し、変速クラッチ１４が接続される（図７及び図８の符号ｆ１参照）。
変速クラッチ１４が接続すると、入力軸１５Ｒと変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａとが一体に回転方向Ｗに回転するため、遊星ギヤ７２はリングギヤ７４に対して転動することができなくなり、噛み合ったままサンギヤ７１の周りで入力軸１５Ｒと同じ方向へ公転しようとするので、サンギヤ７１に入力軸１５Ｒと同速かつ同方向の回転駆動力が加わる。
【００３８】
このため、図８の符号ｆ２に示すように、サンギヤ７１が静止している状態から回転し始め、図８の符号ｆ３で示すように、機械式変速機１１のＬｏｗとＨｉの間の中間の変速比を作りながらＨｉへと推移し、遊星歯車機構７０の全てのギヤの回転差がなくなる形で、変速機Ｍの２速領域（図８の符号ｆ３参照）へ移行する。
すなわち、本構成では、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときに機械式変速機１１がＨｉに切り替わって２速領域へ移行し、この移行後に、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオから徐々にＨｉ側（例えば、３速領域〜６速領域）へと変速比を切り換える。
【００３９】
Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときはエンジン回転数ＮＥが小さく、低い車速Ｖ（本構成では３０ｋｍ以下）のときであり、このときに機械式変速機１１の変速を完了するので、高い車速Ｖやエンジン回転数ＮＥのときに機械式変速機１１を変速する場合よりも、遊星歯車機構７０の回転数、特に、遊星ギヤ７２の回転数を低く抑えることができる。
遊星歯車機構７０の回転数を低く抑えることができれば、高い回転数で変速する場合に比して遊星歯車機構７０のフリクションを下げてメカロスを低くすることができ、伝達効率を向上し、燃料を節約することができる。
【００４０】
また、変速クラッチ１４によりサンギヤ７１の回転速度を変化させる構造としたので、変速クラッチ１４の滑り領域に対応した変速比の中間領域（上記１速と２速の間の領域）を広く確保することができる。本構成では、エンジン回転数を下げることなく変速できるので、変速前後のエンジン回転差が少なく、スムーズな変速ができる。なお、この場合、変速クラッチ１４の滑り時間が長くなってしまうが、エンジン回転数が低い領域であり、かつ、後述するように、変速クラッチ１４をオイルによる冷却効果が得られる湿式クラッチとしているので、適切に対応可能である。
【００４１】
ここで、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときに機械式変速機１１をＨｉに切り替えるには、変速クラッチ１４が、発進クラッチ１３が接続し始めるエンジン回転数以上であって、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのエンジン回転数のときにクラッチ接続するように構成すればよい。例えば、変速クラッチ１４のクラッチシュー１４Ｃを遠心方向と反対方向に付勢する付勢部材の調整又はクラッチシュー１４Ｃの調整によって、上記エンジン回転数でクラッチ接続させる方法や、変速クラッチ１４がクラッチ接続を開始するエンジン回転数のときにＶベルト式変速機１０がＬｏｗレシオに保持されるように、Ｖベルト式変速機１０の遠心ウェイト５８等を調整する方法を適用すればよい。
【００４２】
続いて潤滑構造について説明する。
図９は、左側クランクケース２４Ａ（第１変速機ケース２４Ｂを含む）を右方から見た図であり、図１０（Ａ）は、第２変速機カバー２８のクラッチカバー２９を外した状態を右方から見た図であり、図１０（Ｂ）は、第２変速機カバー２８のクラッチカバー２９を装着して状態を右方から見た図である。
Ｖベルト式変速機１０は、エンジンオイル（以下、適宜オイル（潤滑油）と言う）による潤滑が行われない乾式の変速機構であり、Ｖベルト式変速機１０を収容する第１変速室１０Ｒは、オイルが溜まらない乾式の変速室に構成されている。
【００４３】
一方、機械式変速機１１は、オイルにより各部の潤滑が行われる湿式の変速機構であり、機械式変速機１１を収容する第２変速室１１Ｒは、オイルが溜まる湿式の変速室に構成される。
ここで、図９、図１０（Ａ）（Ｂ）中、符号ＬＡは、第２変速室１１Ｒ内に貯留されるオイルの油面を示し、符号ＬＣは、クランク軸９、従動軸１５及び出力軸１７の中心を通る直線の軸線を示している。
本構成では、発進クラッチ１３が乾式のクラッチに構成され、乾式の第１変速室１０Ｒ内に配置される。また、変速クラッチ１４は、オイルにより各部の潤滑が行われる湿式のクラッチに構成され、湿式の第２変速室１１Ｒに隣接するクラッチ室１４Ｒに収容され、湿式の第２変速室１１Ｒ内のオイルを用いて潤滑される。
【００４４】
より具体的には、図９に示すように、中間軸１６は、他の軸（クランク軸９、出力軸１７）よりも低い位置に配置され、この中間軸１６に設けられた大径ギヤ（減速ギヤ）８１の一部が、第２変速室１１Ｒ内に貯留されるオイルに浸かっている。このため、このギヤが回転すると、このギヤによってオイルが掻き上げられ、第２変速室１１Ｒ内の各部材を潤滑する。
また、第１変速機ケース２４Ｂには、大径ギヤ８１の上方に、このギヤ８１によって掻き上げられたオイルを受ける第１受け溝９１（図９参照）が設けられ、この第１受け溝９１は、第１変速機ケース２４Ｂに取り付けられる第２変速機カバー２８に設けられた第２受け溝９２（図１０（Ａ）参照）に連結する。
【００４５】
この第２受け溝９２は、第２変速機カバー２８の幅全体に渡って延在してクラッチカバー２９まで延び、このクラッチカバー２９に設けられた筒状のオイル通路９３（図１０（Ｂ）参照）を介して入力軸１５Ｒの孔部１５Ａ及び入力軸１５Ｒの軸受５２につながる。
この孔部１５Ａは、従動軸１５の径方向に延びる油路１５Ｂを介して、遊星歯車機構７０の第１筒体７１Ａの内周部、つまり、機械式変速機１１の最内周部につながる。これにより、第１受け溝９１、第２受け溝９２及びオイル通路９３によって、第２変速室１１Ｒ内のオイルをクラッチ室１４Ｒ（第３室）に供給する潤滑用通路９５が形成される。
このため、本構成では、第２変速室１１Ｒ内にて、大径ギヤ８１によって掻き上げられたオイルの一部が、潤滑用通路９５を通り、遊星歯車機構７０の支持軸である入力軸１５Ｒの孔部１５Ａと入力軸１５Ｒの軸受５２とに供給される。入力軸１５Ｒの孔部１５Ａに入ったオイルは、入力軸１５Ｒの回転による遠心力で、機械式変速機１１に向けて供給され、機械式変速機１１を潤滑する。一方、入力軸１５Ｒの軸受５２に入ったオイルは、軸受５２を潤滑した後に、クラッチ室１４Ｒに入り、変速クラッチ１４を潤滑し、クラッチ室１４Ｒの下方に溜まる。
【００４６】
本構成では、湿式の第２変速室１１Ｒと湿式のクラッチ室１４Ｒとが、第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１で仕切られ（図３参照）、潤滑用通路９５が、オイルの油面よりも高い位置に設けられているので（図１０参照）、機械式変速機１１と変速クラッチ１４を同じオイルによる簡易な潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
【００４７】
＜レイアウト関係＞
以上説明したように、本実施の形態によれば、発進クラッチ１３が、Ｖベルト式変速機１０と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室１０Ｒに配置され、機械式変速機１１が、第１変速室１０Ｒと分離して設けられた湿式の第２変速室１１Ｒに配置され、変速クラッチ１４が、第２変速室１１Ｒを挟んで第１変速室１０Ｒと反対側に設けられたクラッチ室１４Ｒ（第３室）に配置されるので、発進クラッチ１３と変速クラッチ１４とを、湿式の第２変速室１１Ｒ内のオイル量やオイル温度の影響を直接受けないように配置できると共に、発進クラッチ１３を、オイルの攪拌抵抗を受けない乾式として小型化しつつ伝達容量を確保できる。
従って、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保とに有利な動力伝達装置を提供することが可能である。
また、発進クラッチ１３をＶベルト式変速機１０と共に乾式の第１変速室１０Ｒに配置しているので、第１変速室１０Ｒ内のＶベルト式変速機１０周辺のデッドスペースをクラッチスペースに有効利用でき、デッドスペースの有効利用による小型化が可能である。また、発進クラッチ１３，変速クラッチ１４及び機械式変速機１１を各々別室に配置するので、各部材の干渉を回避できる。
【００４８】
また、本構成では、Ｖベルト式変速機１０の従動プーリー５３を支持する従動軸１５の一端に発進クラッチ１３を設け、従動軸１５の他端に変速クラッチ１４を設けているので、従動プーリー５３が幅方向外側に大きく張り出して大型化するのを回避することができると共に、乾式の発進クラッチ１３の配置に要する大型スペースを、変速クラッチ１４を収容する室の影響を与えずに確保できる。
また、本構成では、機械式変速機１１の遊星歯車機構７０は、減速ギヤ８１〜８３と共に第２変速室１１Ｒに配置され、第２変速室１１Ｒ内のオイルで潤滑されるので、機械式変速機１１の潤滑構造が簡易で済む。
また、本構成では、第２変速室１１Ｒとクラッチ室１４Ｒとを区画すると共に、第２変速室１１Ｒ内のオイルをクラッチ室１４Ｒに供給する潤滑用通路９５を設けたので、両室を同じオイルによる潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
【００４９】
＜遊星歯車機構７０の関連＞
また、本実施の形態によれば、発進クラッチ１３が接続された後、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときに遊星歯車機構７０の変速を行う構成にしたので、各部材を同一軸上に配置してコンパクト化できる等の遊星歯車機構のメリットを備えつつ、高い車速で遊星歯車機構を変速させる場合に比して、遊星歯車機構７０の回転数を低く抑えることができ、フリクションロスを抑えて伝達効率を向上することができる。また、変速クラッチ１４の負担を軽減でき、クラッチ伝達容量の確保が容易である。
また、遊星歯車機構７０は、発進クラッチ１３と一体に回転するリングギヤ７４と、発進クラッチ１３に変速クラッチ１４を介して連結されるサンギヤ７１と、リングギヤ７４とサンギヤ７１との間に配置され、減速ギヤ８１に連結される遊星ギヤ７２とを有するので、変速クラッチ１４によりサンギヤ７１の回転速度を変化させる構造となり、変速クラッチ１４の滑り領域に対応した変速比の中間領域を広く確保することができる。従って、変速前後でのエンジン回転差が少なくなり、スムーズな変速ができ、乗り心地が向上する。
【００５０】
また、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４を有し、クラッチアウター１４Ａを、ワンウェイクラッチ８４の爪部材（回り止め部材）８６を支持する爪部材支持プレート（支持部材）８７としたので、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
また、クラッチアウター１４Ａがワンウェイクラッチ８４で規制される方向に回転する場合に、ワンウェイクラッチ８４の爪部材（回り止め部材）８６が係合するラチェットギヤ（規制部材）８５を有し、ラチェットギヤ８５は、変速クラッチ１４を収容するクラッチ室１４Ｒの側壁２８Ｂ１に取り付けられるので、クラッチ室１４Ｒに隣接する第２変速室１１Ｒ内に、ラチェットギヤ８５の取り付け部が張り出さず、遊星歯車機構７０から確実に離間させることができる。
【００５１】
また、遊星歯車機構７０は、減速ギヤ８１〜８３と共に、オイルが溜まる湿式の第２変速室１１Ｒに収容され、変速クラッチ１４は、湿式の第２変速室１１Ｒに対して隣接する他の室であるクラッチ室１４Ｒに収容され、第２変速室１１Ｒ内のオイルをクラッチ室１４Ｒに供給する潤滑用通路９５を設けたので、潤滑ポンプを設けることなく、両室１１Ｒ，１４Ｒ内の各部を潤滑できる。
また、本構成では、自動二輪車をサイドスタンドを用いて左側に傾斜させて駐車した場合に左側に溜まるオイルを、ユーザーがサイドスタンドを戻した際に上記潤滑用通路９５を介して右側のクラッチ室１４Ｒに導くことができる。
【００５２】
しかも、潤滑用通路９５は、減速ギヤ８１によって掻き上げられたオイルを受ける受け溝９１，９２と、この受け溝９１，９２とクラッチ室１４Ｒとをつなぐオイル通路９３とを有し、オイル通路９３は、遊星歯車機構７０の支持軸である入力軸１５Ｒの孔部１５Ａに連通し、この孔部１５Ａを介して遊星歯車機構７０にオイルを供給するので、減速ギヤ８１の回転力を利用して第２変速室１１Ｒ内のオイルを各部に供給することができる。
【００５３】
＜第２実施形態＞
図１１は第２実施形態を示す。
第２実施形態では、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４を、図１１に示すように、ニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチにしている。
この場合、ワンウェイクラッチ８４は、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａが連結される第１筒体７１Ａの外周に設けられ、この第１筒体７１Ａを、第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１に対して一方向に回転させる。
本実施形態では、ワンウェイクラッチ８４が一部品で構成されるので、第１実施形態に比して部品点数を減らすことができ、かつ、その着脱作業も容易にできる。しかも、このワンウェイクラッチ８４は、第１筒体７１Ａを第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１に対して回転自在に支持する軸受を兼ねるので、これによっても部品点数を減らすことができる。
また、図１１に示すように、このワンウェイクラッチ８４は径方向に小さい部品であり、このワンウェイクラッチ８４の配置に要する径方向のスペースが小さくてすみ、変速機Ｍを径方向に小型化することができる。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、発進クラッチ１３や変速クラッチ１４に遠心式のクラッチ機構を用いる場合を説明したが、これに限らず、メカ式、電気式等の公知の他のクラッチ機構を適用してもよい。
また、上記実施形態では、Ｖベルト式変速機１０を用いる場合を説明したが、Ｖベルト式に限らず、公知のベルト式変速機を広く適用可能である。
また、自動二輪車用の動力伝達装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の動力伝達装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ Ｖベルト式変速機
１０Ｒ 第１変速室
１１ 機械式変速機
１１Ｒ 第２変速室（湿式の変速室）
１３ 発進クラッチ
１４ 変速クラッチ
１４Ａ クラッチアウター
１４Ｒ クラッチ室（第３室）
１５ 従動軸
１５Ｒ 入力軸（支持軸）
７０ 遊星歯車機構
７１ サンギヤ
７２ 遊星ギヤ
７４ リングギヤ
８１〜８３ 減速ギヤ
８４ ワンウェイクラッチ
８５ ラチェットギヤ（規制部材）
８６ 爪部材（回り止め部材）
９１ 第１受け溝
９２ 第２受け溝
９３ オイル通路
９５ 潤滑用通路
Ｐ パワーユニット
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 変速機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式変速機と機械式変速機とを直列に接続した車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には、ベルト式変速機と機械式変速機とを備える直列に接続した車両用動力伝達装置を具備するものがある。この種の動力伝達装置では、発進クラッチと変速クラッチとを同じ室内に設けてオイル潤滑している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、発進クラッチと変速クラッチを同じ室内に設けてオイル潤滑する構成では、オイルの量やオイル温度に伴う粘性抵抗変化がクラッチに影響すると共に、発進クラッチの外周部にまとわりつくオイルによって回転フリクションが増えてしまう。これを踏まえると、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保とが臨まれる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、発進クラッチと変速クラッチとを備えた構成で、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保に有利な車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、ベルト式変速機（１０）と、機械式変速機（１１）と、エンジン回転数が上昇すると、前記ベルト式変速機（１０）と前記機械式変速機（１１）とを直列に接続する発進クラッチ（１３）と、エンジン回転数が上昇すると、前記機械式変速機（１１）の変速段を切り換える変速クラッチ（１４）とを備える車両用動力伝達装置において、前記発進クラッチ（１３）は、前記ベルト式変速機（１０）と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室（１０Ｒ）に配置され、前記機械式変速機（１１）は、前記第１変速室（１０Ｒ）と分離して設けられた湿式の第２変速室（１１Ｒ）に配置され、前記変速クラッチ（１４）は、前記第２変速室（１１Ｒ）を挟んで前記第１変速室（１０Ｒ）と反対側に設けられた第３室（１４Ｒ）に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、発進クラッチ（１３）は、ベルト式変速機（１０）と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室（１０Ｒ）に配置され、機械式変速機（１１）は、第１変速室（１０Ｒ）と分離して設けられた湿式の第２変速室（１１Ｒ）に配置され、変速クラッチ（１４）は、第２変速室（１１Ｒ）を挟んで第１変速室（１０Ｒ）と反対側に設けられた第３室（１４Ｒ）に配置されるので、発進クラッチと変速クラッチとを、湿式の第２変速室内のオイル量やオイル温度の影響を直接受けないように配置できると共に、発進クラッチを、オイルの攪拌抵抗を受けない乾式として小型化しつつ伝達容量を確保できる。
【０００６】
上記構成において、前記ベルト式変速機（１０）の従動プーリー（５３）を支持する支持軸（１５）の一端に、前記発進クラッチ（１３）を設け、前記支持軸（１５）の他端に前記変速クラッチ（１４）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、従動プーリーが幅方向外側に大きく張り出して大型化するのを回避することができると共に、乾式の発進クラッチの配置に要する大型スペースを、変速クラッチを収容する室の影響を与えずに確保できる。
【０００７】
また、上記構成において、前記機械式変速機（１１）は、前記発進クラッチ（１３）を介して伝達されるエンジン動力を減速して減速ギヤ（８１）に伝達する遊星歯車機構（７０）を有し、前記遊星歯車機構（７０）は、前記発進クラッチ（１３）と一体に回転するリングギヤ（７４）と、前記発進クラッチ（１３）に前記変速クラッチ（１４）を介して連結されるサンギヤ（７１）と、前記リングギヤ（７４）と前記サンギヤ（７１）との間に配置され、前記減速ギヤ（８１）に連結される遊星ギヤ（７２）とを有するようにしてもよい。この構成によれば、変速クラッチによりサンギヤの回転速度を変化させる構造となり、変速クラッチの滑り領域に対応した変速比の中間領域を広く確保することができる。従って、変速前後でのエンジン回転差が少なくなり、スムーズな変速ができ、乗り心地が向上する。
【０００８】
また、上記構成において、前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画すると共に、前記第２変速室（１１Ｒ）内のオイルを前記第３室（１４Ｒ）に供給する潤滑用通路（９５）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、両室を同じオイルによる潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
また、上記構成において、前記減速ギヤ（８１）は、前記第２変速室（１１Ｒ）に溜まるオイルを掻き上げ、前記潤滑用通路（９５）は、前記減速ギヤ（８１）によって掻き上げられたオイルを受ける受け溝（９１，９２）と、この受け溝（９１，９２）と前記第３室（１４Ｒ）とをつなぐオイル通路（９３）とを有し、前記オイル通路（９３）は、前記遊星歯車機構（７０）の支持軸（１５Ｒ）内の孔部（１５Ａ）に連通し、この孔部（１５Ａ）を介して前記遊星歯車機構（７０）にオイルを供給するようにしてもよい。この構成によれば、減速ギヤの回転力を利用して湿式の第２変速室内のオイルを各部に供給することができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記変速クラッチ（１３）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記クラッチアウター（１４Ａ）を、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）を支持する支持部材にしてもよい。この構成によれば、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
また、上記構成において、前記クラッチアウター（１４Ａ）が前記ワンウェイクラッチ（８４）で規制される方向に回転する場合に、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）が係合する規制部材（８５）を有し、前記規制部材（８５）は、前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画する側壁（２８Ｂ１）に取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、第３室に隣接する第２変速室内に、規制部材の取り付け部が張り出さず、遊星歯車機構から確実に離間させることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記ワンウェイクラッチ（８４）は、前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を軸支するニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチとしてもよい。この構成によれば、ワンウェイクラッチが一部品で構成されるので、部品点数を減らすことができると共に、ワンウェイクラッチの配置に要する径方向のスペースが小さくてすみ、径方向に小型化することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、発進クラッチは、ベルト式変速機と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室に配置され、機械式変速機は、第１変速室と分離して設けられた湿式の第２変速室に配置され、変速クラッチは、第２変速室を挟んで第１変速室と反対側に設けられた第３室に配置されるので、発進クラッチと変速クラッチとを、湿式の第２変速室内のオイル量やオイル温度の影響を直接受けないように配置できると共に、発進クラッチを、オイルの攪拌抵抗を受けない乾式として小型化しつつ伝達容量を確保できる。従って、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保とが可能である。
また、ベルト式変速機の従動プーリーを支持する支持軸の一端に、前記発進クラッチを設け、前記支持軸の他端に前記変速クラッチを設けるようにすれば、従動プーリーが幅方向外側に大きく張り出して大型化するのを回避することができると共に、乾式の発進クラッチの配置に要する大型スペースを、変速クラッチを収容する室の影響を与えずに確保できる。
【００１２】
また、機械式変速機は、発進クラッチを介して伝達されるエンジン動力を減速して減速ギヤに伝達する遊星歯車機構を有し、遊星歯車機構は、発進クラッチと一体に回転するリングギヤと、発進クラッチに変速クラッチを介して連結されるサンギヤと、リングギヤとサンギヤとの間に配置され、減速ギヤに連結される遊星ギヤとを有するようにすれば、変速クラッチによりサンギヤの回転速度を変化させる構造となり、変速クラッチの滑り領域に対応した変速比の中間領域を広く確保することができる。従って、変速前後でのエンジン回転差が少なくなり、スムーズな変速ができ、乗り心地が向上する。
また、第２変速室と第３室とを区画すると共に、第２変速室内のオイルを第３室に供給する潤滑用通路を設けるようにすれば、両室を同じオイルによる潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
【００１３】
また、減速ギヤは、第２変速室に溜まるオイルを掻き上げ、潤滑用通路は、減速ギヤによって掻き上げられたオイルを受ける受け溝と、この受け溝と第３室とをつなぐオイル通路とを有し、このオイル通路は、遊星歯車機構の支持軸内の孔部に連通し、この孔部を介して遊星歯車機構にオイルを供給するようにすれば、減速ギヤの回転力を利用して湿式の第２変速室内のオイルを各部に供給することができる。
また、変速クラッチのクラッチアウターを一方向に回転させるワンウェイクラッチを有し、上記クラッチアウターを、ワンウェイクラッチの回り止め部材を支持する支持部材にすれば、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
【００１４】
また、上記クラッチアウターがワンウェイクラッチで規制される方向に回転する場合に、ワンウェイクラッチの回り止め部材が係合する規制部材を有し、この規制部材は、第２変速室と第３室とを区画する側壁に取り付けられるようにすれば、第３室に隣接する第２変速室内に、規制部材の取り付け部が張り出さず、遊星歯車機構から確実に離間させることができる。
また、変速クラッチのクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチを有し、ワンウェイクラッチは、変速クラッチのクラッチアウターを軸支するニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチにするようにすれば、部品点数を減らすことができると共に、ワンウェイクラッチの配置に要する径方向のスペースが小さくてすみ、径方向に小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットを示す図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】機械式変速機を周辺構成と共に示す図である。
【図４】遊星歯車機構の断面構造を示す図である。
【図５】（Ａ）は、ワンウェイクラッチのラチェットギヤを周辺構成と共に示す断面図であり、（Ｂ）は爪部材支持プレートを周辺構成と共に示す断面図である。
【図６】（Ａ）は、図５（Ｂ）のＸ−Ｘ断面図であり、（Ｂ）は、変速クラッチ接続時の爪部材支持プレートを周辺構成と共に示す断面図である。
【図７】機械式変速機を模式的に示す図である。
【図８】変速機の変速特性を示す図である。
【図９】左側クランクケース（第１変速機ケースを含む）を右方から見た図である。
【図１０】（Ａ）は、第２変速機カバーのクラッチカバーを外した状態を右方から見た図であり、（Ｂ）は、第２変速機カバーのクラッチカバーを装着して状態を右方から見た図である。
【図１１】第２実施形態の機械式変速機を周辺構成と共に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットＰの内部を右方から見た図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す図である。
このパワーユニットＰは、自動二輪車に搭載されるパワーユニットであり、エンジン（内燃機関）Ｅと、変速機Ｍとを一体に備えている。なお、各図において、符号ＦＲは、このパワーユニットＰを自動二輪車に搭載した場合の前方向を示し、符号ＵＰは上方向を示し、符号Ｒは右方向を示しており、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
【００１７】
エンジンＥは、４サイクルエンジンであり、クランクケース２からシリンダ部３が前方へ向けて水平に突出する水平エンジンである。シリンダ部３は、クランクケース側から順に、シリンダブロック４、シリンダヘッド５、シリンダヘッドカバー６で構成されている。
シリンダ部３には、ピストン７が摺動自在に配置され、クランクケース２には、ピストン７にコンロッド８を介して連結されたクランク軸９が回転自在に支持されている。ピストン７が往復動すると、それに伴ってクランク軸９が回転する。ピストン７の上端面に向き合うシリンダヘッド５の底面には燃焼室３５が形成され、シリンダヘッド５の側部から点火プラグ３６（図２参照）が装着され、その先端が上記燃焼室３５に臨んでいる。シリンダヘッド５とシリンダヘッドカバー６の間にクランク軸９と平行にカム軸４０が支承され、カム軸４０に設けられたカムによって、吸気弁４１、排気弁４２が開閉駆動される。
図２に示すように、カム軸４０は、クランク軸９に設けられた駆動スプロケット４３と、カム軸４０の左端に設けられた従動スプロケット４４と、これらの間に巻き掛けられたカムチェーン４５とを介して、クランク軸９によって回転駆動される。
【００１８】
シリンダヘッド５の上側の吸気ポート２０に取り付けられるインレットパイプ２１には、スロットルボディ２２、及びエアクリーナ（不図示）が接続される。シリンダヘッド５の下側の排気ポート２３からは、下方に、排気管（不図示）が延出し、後方のマフラー（不図示）に接続される。
図２に示すように、クランク軸９の動力は、変速機Ｍを介して後輪（駆動輪）ＷＲに伝達される。つまり、変速機Ｍは、エンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達する車両用動力伝達装置を構成している。
詳述すると、この変速機Ｍは、Ｖベルト式変速機（Ｖベルト式自動変速機）１０と、機械式変速機１１と、Ｖベルト式変速機１０と機械式変速機１１とを直列に接続する発進クラッチ１３と、機械式変速機１１の変速段を切り換える変速クラッチ１４（８４）とを備えている。
なお、各図において、動力伝達に関わる回転軸として、Ｖベルト式変速機１０の駆動軸となるクランク軸９、Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５、中間軸１６及び出力軸１７を示している。
【００１９】
クランクケース２は、左右分割構造で形成され、このパワーユニット１の各回転軸を支持するケーシング１Ａは、左側クランクケース２４Ａ、同左側クランクケース２４Ａの後方に一体に連なる第１変速機ケース２４Ｂ、第１変速機ケース２４Ｂの左側を覆う第１変速機カバー２５、右側クランクケース２６、右側クランクケース２６の右側に設けられた交流発電機カバー２７、第１変速機ケース２４Ｂの後部右側に設けられた第２変速機カバー２８、及び第２変速機カバー２８の右側の一部を覆うクラッチカバー２９で構成されている。
クランク軸９の右端は、右側クランクケース２６を貫通し、このクランク軸９の右端部９Ａには、交流発電機３０が設けられる。右側クランクケース２６と交流発電機カバー２７との間には、この交流発電機３０を収容する発電機室３０Ｒが形成される。
また、クランク軸９の左端は、左側クランクケース２４Ａを貫通し、クランク軸９の左端部９Ｂには、Ｖベルト式変速機１０が設けられる。左側クランクケース２４Ａ（第１変速機ケース２４Ｂを含む）と、第１変速機カバー２５とによって、Ｖベルト式変速機１０を収容する第１変速室１０Ｒが形成される。
【００２０】
Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５は、第１変速機ケース２４Ｂを貫通して右方へ延び、この従動軸１５の右半部１５Ｒには、機械式変速機１１と変速クラッチ１４とが隣接して配置される。
機械式変速機１１と変速クラッチ１４との間は、第２変速機カバー２８で区画され、この第２変速機カバー２８と第１変速機ケース２４Ｂとによって、機械式変速機１１を収容する第２変速室１１Ｒが形成され、この第２変速機カバー２８とクラッチカバー２９とによって、変速クラッチ１４を収容するクラッチ室１４Ｒが形成される。
【００２１】
クランク軸９は、左側クランクケース２４Ａと右側クランクケース２６とに、左右一対の軸受３７，３８を介して回転自在に支持されている。
Ｖベルト式変速機１０は、エンジンＥの駆動軸であるクランク軸９の左端部９Ｂに設けられる駆動プーリー４７と、クランク軸９の後方に平行に軸支される従動軸１５の左半部１５Ｌに設けられる従動プーリー５３と、両プーリー４７，５３間に掛け渡されるＶベルト５７とを備えている。
駆動プーリー４７は、クランク軸９に固定された駆動プーリー固定半体４８と、クランク軸９の軸方向に移動自在に支持された駆動プーリー可動半体４９とを有し、クランク軸９の回転による遠心力で遠心方向に移動する遠心ウェイト５８の作用により駆動プーリー可動半体４９を軸方向に移動させて駆動プーリー固定半体４８に接近あるいは離反し、両プーリー半体４８，４９間に挟まれたＶベルト５７の巻き掛け径を変える。
【００２２】
従動軸１５は、第１変速機ケース２４Ｂと第２変速機カバー２８とクラッチカバー２９とにそれぞれ軸受５０、５１、５２を介して回転自在に支持される。
従動プーリー５３は、従動軸１５に固定された従動プーリー固定半体５４と、従動軸１５に軸方向に移動自在に支持された従動プーリー可動半体５５とを備え、従動プーリー固定半体５４と従動プーリー可動半体５５とは互いに対向して配置され、その間にＶベルト５７が挟持される。従動プーリー可動半体５５は、付勢部材５９によって従動プーリー固定半体５４側に付勢され、Ｖベルト５７を押下する。
駆動プーリー可動半体４９を押す遠心ウェイト５８の作用と、従動プーリー可動半体５５を押す付勢部材５９の作用によって、駆動プーリー４７と従動プーリー５３の溝幅が調節され、Ｖベルト式変速機１０の変速比が自動的に調整される。
【００２３】
発進クラッチ１３は、従動軸１５の左半部１５Ｌにおける従動プーリー５３の左側に隣接して配置される。この発進クラッチ１３は、Ｖベルト式変速機１０の従動プーリー５３と従動軸１５との間に介挿されるクラッチであり、この発進クラッチ１３を介して従動プーリー５３と従動軸１５とを断接（切断／接続）する。
図３は、機械式変速機１１を周辺構成と共に示す図である。
図３に示すように、従動プーリー固定半体５４は、軸受６０，６１を介して従動軸１５に相対回転自在に支持される固定半体ハブ部５４Ａを有し、この固定半体ハブ部５４Ａの外周に、従動プーリー可動半体５５の可動半体ハブ部５５Ａが相対回転自在、かつ、軸方向に摺動自在に配置される。
固定半体ハブ部５４Ａは、従動プーリー可動半体５５を貫通し、その端部に、径方向に拡径するプレート部材１３Ａが固定され、このプレート部材１３Ａと従動プーリー可動半体５５との間に上記付勢部材５９が介挿される。
【００２４】
プレート部材１３Ａは、発進クラッチ１３のクラッチインナ（駆動側プレート）を兼用し、このプレート部材１３Ａの外周部には、クラッチシュー１３Ｃを有するアーム部１３Ｄが設けられ、アーム部１３Ｄは、クラッチシュー１３Ｃが、従動軸１５に固定されたクラッチアウター１３Ｂの内周面から離れる方向に付勢部材（以下、クラッチ用付勢部材という）１３Ｅによって付勢される。
本構成では、クランク軸９が回転すると、このクランク軸９の回転がＶベルト式変速機１０の従動プーリー５３に伝達され、この従動プーリー５３とプレート部材１３Ａが一体に回転するので、その回転による遠心力で、クラッチ用付勢部材１３Ｅの付勢力に抗してクラッチシュー１３Ｃがクラッチアウター１３Ｂの内周面に接して、従動プーリー５３とクラッチアウター１３Ｂとが一体に回転し、従動軸１５が回転駆動される。
【００２５】
第１変速機ケース２４Ｂと第２変速機カバー２８とクラッチカバー２９とに囲まれた第２変速室１１Ｒには、Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５、中間軸１６、出力軸１７が前後に間隔を空けて平行に配置される。また、各軸１５，１６，１７は、軸受５１〜５２，６３，６４，６５，６６を介して回転可能に支持されている。
図３に示すように、Ｖベルト式変速機１０の従動軸１５は、第２変速室１１Ｒ内へ延長し、この延長した部分である右半部１５Ｒが、機械式変速機１１が動力を入力する入力軸として機能する。以下、説明を判りやすくするため、この右半部１５Ｒを入力軸１５Ｒと表記する。
機械式変速機１１は、この入力軸１５Ｒから入力されるエンジン動力を変速して中間軸１６に固定された減速ギヤ８１に伝達する遊星歯車機構７０を有している。
【００２６】
図４は遊星歯車機構７０の断面構造を示す図である。
図３及び図４に示すように、遊星歯車機構７０は、入力軸１５Ｒの外周に軸受（ニードルベアリング）６８を介して相対回転自在な第１筒体７１Ａと一体のサンギヤ７１と、このサンギヤ７１の外周に噛み合う複数（本実施形態では３個）の遊星ギヤ７２と、遊星ギヤ７２を枢軸７２Ａを介して自転自在に支持する遊星キャリア７３と、遊星ギヤ７２に噛み合うリングギヤ７４とを有している。
遊星キャリア７３は、第１筒体７１Ａの外周に軸受（ニードルベアリング）６９を介して相対回転自在な第２筒体７３Ａと一体に構成され、サンギヤ７１と相対回転自在である。また、リングギヤ７４は、入力軸１５Ｒに固定された円板部材７５（図３参照）に連結され、入力軸１５Ｒと一体に回転する。
【００２７】
サンギヤ７１と一体の第１筒体７１Ａは、図３に示すように、第１変速機ケース２４Ｂを貫通して第２変速室１１Ｒ内に入り、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａに接続され、クラッチアウター１４Ａがサンギヤ７１と一体に回転する。
変速クラッチ１４のクラッチインナー１４Ｂは、入力軸１５Ｒに固定され、このクラッチインナー１４Ｂとクラッチアウター１４Ａとの間に、不図示の付勢部材によってクラッチアウター１４Ａから離れる方向（内方）に付勢されるクラッチシュー１４Ｃが配置される。
このため、クラッチシュー１４Ｃがクラッチアウター１４Ａから離れている場合には、サンギヤ７１と入力軸１５Ｒとが相対回転可能であり、入力軸１５Ｒの回転数による遠心力でクラッチシュー１４Ｃが遠心方向（外方）に作動した場合には、変速クラッチ１４を介して入力軸１５Ｒとサンギヤ７１とが接続され、一体に回転する。
つまり、変速クラッチ１４は、入力軸１５Ｒとサンギヤ７１とを断接（切断／接続）する遠心式のクラッチに構成されている。
【００２８】
第２筒体７３Ａの外周には、小径ギヤ７３Ｂが削設され、この小径ギヤ７３Ｂが、中間軸１６に固定された大径の減速ギヤ８１に噛み合う。また、中間軸１６には、出力軸１７に固定された大径ギヤ８１と噛み合う小径ギヤ８３が固定され、これらによって、減速ギヤ８１の回転を更に減速して出力軸１７に伝達する減速ギヤ列が形成される。
変速クラッチ１４を収容するクラッチ室１４Ｒには、クラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４が配置されている。
【００２９】
図５（Ａ）は、ワンウェイクラッチ８４のラチェットギヤ（規制部材）８５を周辺構成と共に示す断面図であり、図５（Ｂ）は爪部材支持プレート（支持部材）８７を周辺構成と共に示す断面図である。
ワンウェイクラッチ８４は、第１変速機ケース２４Ｂに固定されるラチェットギヤ８５と、ラチェットギヤ８５の内側に形成された凹部８５Ａに係合可能な複数の爪部材（回り止め部材）８６を有し、クラッチアウター１４Ａが、爪部材８６を枢軸８６Ａを介して回動可能に支持する爪部材支持プレート８７を兼用している。
【００３０】
ラチェットギヤ８５はパワーユニット１の固定部に固定され、爪部材（回り止め部材）８６が係合する規制部材であり、本実施形態では、第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１（図１参照）から突出するボス部に複数本のボルト３１（図１参照）で固定されている。
ラチェットギヤ８５の内周側には、爪部材８６が係合する凹部８５Ａが周方向に間隔を空けて１２個設けられている（図５（Ａ）参照）。
爪部材支持プレート８７には、４個の枢軸８６Ａが立設され、この枢軸８６Ａに爪部材８６が回動自在に支持される（図５（Ｂ）参照）。爪部材８６には、一端が爪部材支持プレート８７の孔８７Ａに係止され、他端が爪部材８６の孔８６Ｂに係止されている爪部材付勢部材８８が設けられ、無負荷時においては、図５（Ｂ）の矢印Ａで示す爪部材８６のような姿勢で、根元部にくびれのある先端８６Ｃが爪部材支持プレート８７の径方向外方へ向き、先端８６Ｃの反対側の、くびれの無い後端８６Ｄが第１筒体７１Ａの外周に当接するよう付勢されている。
【００３１】
図５（Ａ）に示すように、ラチェットギヤ８５の内周の、隣り合う凹部８５Ａの中心角αは、それぞれ３０度である。一方、図５（Ｂ）に示すように、爪部材支持プレート８７における軸対称位置にある一対の爪部材８６と、他の一対の爪部材８６の中心角βは７５度、即ち、（３０＋３０＋１５）度である。
したがって、爪部材支持プレート８７の軸対称位置にある一対の爪部材８６（矢印Ａで示す）がラチェットギヤ８５の一対の凹部８５Ａに係合している時には、他の一対の爪部材８６（矢印Ｂで示す）はラチェットギヤ８５の凹部８５Ａに係合することができない。そして、ラチェットギヤ８５に対して、爪部材支持プレート８７の位相が１５度ずれると、係合していた一対の爪部材８６（矢印Ａで示す）の代わりに、係合していなかった一対の爪部材８６（矢印Ｂで示す）が係合可能となる。
【００３２】
図５（Ｂ）の爪部材８６の姿勢は、発進クラッチ１３が接続され、爪部材支持プレート８７を矢印Ｌ方向に回転させようとする力が作用し、一対の爪部材８６（矢印Ａ）がラチェットギヤ８５の凹部８５Ａに係合し、爪部材支持プレート８７が回転できなくなって、停止しているときの状態を示している。
ここで、図６（Ａ）は、図５（Ｂ）のＸ−Ｘ断面図であり、図６（Ｂ）は、変速クラッチ１４接続時の爪部材支持プレート８７を周辺構成と共に示す断面図である。
変速クラッチ１４が接続された状態で、図５（Ｂ）の場合とは逆方向の力が加わり、爪部材支持プレート８７が矢印Ｈ方向の回転を始めた場合、図６（Ｂ）に示すように、上記の回転方向では爪部材８６はラチェットギヤ８５の凹部８５Ａの係合から外れる。
爪部材８６においては、くびれの無い後端８６Ｄの重量がくびれの有る先端８６Ｃの重量よりも大きいので、爪部材支持プレート８７が回転すると、爪部材８６は遠心力によって枢軸８６Ａの周りを回動して、爪部材８６の先端８６Ｃが爪部材支持プレート８７に立設されたピン８７Ｐに当接して静止し、ラチェットギヤ８５に係合しない姿勢で安定する（図６（Ｂ）参照）。
【００３３】
従って、爪部材支持プレート８７を矢印Ｌ方向に回転させる力が作用した場合には、ラチェットギヤ８５と爪部材８６とが係合するため、爪部材支持プレート８７の回転が規制され、つまり、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａの回転が規制される。
一方、爪部材支持プレート８７を矢印Ｈ方向に回転させる力が作用した場合には、ラチェットギヤ８５と爪部材８６との係合が外れるので、爪部材支持プレート８７の回転、つまり、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａが矢印Ｈ方向に回転可能になる。
これによって、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４が構成される。また、本構成では、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを、ワンウェイクラッチ８４の回り止め部材である爪部材８６を保持する保持部材（爪部材支持プレート８７）としたので、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
【００３４】
図７は、機械式変速機１１を模式的に示す図であり、図８は、変速機Ｍの変速特性を示す図である。図８中、縦軸は、回転数ＮＥと変速比（ミッションレシオ）であり、横軸は車速Ｖである。また、符号ｆｅは、エンジン回転数ＮＥ、符号ｆ１は、入力軸１５Ｒの回転数、符号ｆ２は、サンギヤ７１の回転数、符号ｆ３は、変速比（ミッションレシオ）である。
図７及び図８に示すように、エンジンＥが停止時又はアイドリング時は、発進クラッチ１３が切断状態にあり、機械式変速機１１には動力が伝達されず、出力軸１７に動力が伝達されない。
エンジンＥがアイドリング回転数を超えて発進回転数に達すると、発進クラッチ１３がつながり、機械式変速機１１の入力軸１５Ｒが回転する（図８の符号ｆ１参照）。入力軸１５Ｒが回転を始めると、入力軸１５Ｒに連結されているクラッチインナー１４Ｂとリングギヤ７４が回転を始める（図７参照）。
【００３５】
この場合、入力軸１５Ｒの回転数が、遠心式の変速クラッチ１４を接続させる回転数に達するまでは変速クラッチ１４が切断状態に維持され、リングギヤ７４により、遊星ギヤ７２がサンギヤ７１の周りを回転することになる。このとき、入力軸１５Ｒの回転方向Ｗ（図５（Ｂ）参照）は、ワンウェイクラッチ８４が回転を規制するＬ方向と逆方向であるため、回転方向Ｗと反対方向のＬ方向への回転力が作用するサンギヤ７１は回転できず、停止した状態に保持される（図８の符号ｆ２参照）。
このため、遊星ギヤ７２は、入力軸１５Ｒと共に回転するリングギヤ７４と、固定されたサンギヤ７１との間で転動し、遊星ギヤ７２に連結された遊星キャリア７３は入力軸１５Ｒの１／２の回転速度で入力軸１５Ｒと同じ方向に回転する。つまり、機械式変速機１１の変速段はＬｏｗに設定される。
【００３６】
遊星キャリア７３の回転は、図３に示したように、遊星キャリア７３と一体の第２筒体７３Ａの小径ギヤ７３Ｂ及び減速ギヤ列（ギヤ８１〜８３）を介して出力軸１７に伝達され、後輪ＷＲの低速駆動に供され、車両が低速で発進する。
このとき、本構成では、Ｖベルト式変速機１０と機械式変速機１１の両方がＬｏｗレシオであり、変速機Ｍの最も低い変速段（１速領域）となっている（図８の符号ｆ３参照）。
【００３７】
入力軸１５Ｒの回転が更に高くなると、入力軸１５Ｒの回転数による遠心力で変速クラッチ１４のクラッチシュー１４Ｃが遠心方向（外方）に作動し、変速クラッチ１４が接続される（図７及び図８の符号ｆ１参照）。
変速クラッチ１４が接続すると、入力軸１５Ｒと変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａとが一体に回転方向Ｗに回転するため、遊星ギヤ７２はリングギヤ７４に対して転動することができなくなり、噛み合ったままサンギヤ７１の周りで入力軸１５Ｒと同じ方向へ公転しようとするので、サンギヤ７１に入力軸１５Ｒと同速かつ同方向の回転駆動力が加わる。
【００３８】
このため、図８の符号ｆ２に示すように、サンギヤ７１が静止している状態から回転し始め、図８の符号ｆ３で示すように、機械式変速機１１のＬｏｗとＨｉの間の中間の変速比を作りながらＨｉへと推移し、遊星歯車機構７０の全てのギヤの回転差がなくなる形で、変速機Ｍの２速領域（図８の符号ｆ３参照）へ移行する。
すなわち、本構成では、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときに機械式変速機１１がＨｉに切り替わって２速領域へ移行し、この移行後に、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオから徐々にＨｉ側（例えば、３速領域〜６速領域）へと変速比を切り換える。
【００３９】
Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときはエンジン回転数ＮＥが小さく、低い車速Ｖ（本構成では３０ｋｍ以下）のときであり、このときに機械式変速機１１の変速を完了するので、高い車速Ｖやエンジン回転数ＮＥのときに機械式変速機１１を変速する場合よりも、遊星歯車機構７０の回転数、特に、遊星ギヤ７２の回転数を低く抑えることができる。
遊星歯車機構７０の回転数を低く抑えることができれば、高い回転数で変速する場合に比して遊星歯車機構７０のフリクションを下げてメカロスを低くすることができ、伝達効率を向上し、燃料を節約することができる。
【００４０】
また、変速クラッチ１４によりサンギヤ７１の回転速度を変化させる構造としたので、変速クラッチ１４の滑り領域に対応した変速比の中間領域（上記１速と２速の間の領域）を広く確保することができる。本構成では、エンジン回転数を下げることなく変速できるので、変速前後のエンジン回転差が少なく、スムーズな変速ができる。なお、この場合、変速クラッチ１４の滑り時間が長くなってしまうが、エンジン回転数が低い領域であり、かつ、後述するように、変速クラッチ１４をオイルによる冷却効果が得られる湿式クラッチとしているので、適切に対応可能である。
【００４１】
ここで、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときに機械式変速機１１をＨｉに切り替えるには、変速クラッチ１４が、発進クラッチ１３が接続し始めるエンジン回転数以上であって、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのエンジン回転数のときにクラッチ接続するように構成すればよい。例えば、変速クラッチ１４のクラッチシュー１４Ｃを遠心方向と反対方向に付勢する付勢部材の調整又はクラッチシュー１４Ｃの調整によって、上記エンジン回転数でクラッチ接続させる方法や、変速クラッチ１４がクラッチ接続を開始するエンジン回転数のときにＶベルト式変速機１０がＬｏｗレシオに保持されるように、Ｖベルト式変速機１０の遠心ウェイト５８等を調整する方法を適用すればよい。
【００４２】
続いて潤滑構造について説明する。
図９は、左側クランクケース２４Ａ（第１変速機ケース２４Ｂを含む）を右方から見た図であり、図１０（Ａ）は、第２変速機カバー２８のクラッチカバー２９を外した状態を右方から見た図であり、図１０（Ｂ）は、第２変速機カバー２８のクラッチカバー２９を装着して状態を右方から見た図である。
Ｖベルト式変速機１０は、エンジンオイル（以下、適宜オイル（潤滑油）と言う）による潤滑が行われない乾式の変速機構であり、Ｖベルト式変速機１０を収容する第１変速室１０Ｒは、オイルが溜まらない乾式の変速室に構成されている。
【００４３】
一方、機械式変速機１１は、オイルにより各部の潤滑が行われる湿式の変速機構であり、機械式変速機１１を収容する第２変速室１１Ｒは、オイルが溜まる湿式の変速室に構成される。
ここで、図９、図１０（Ａ）（Ｂ）中、符号ＬＡは、第２変速室１１Ｒ内に貯留されるオイルの油面を示し、符号ＬＣは、クランク軸９、従動軸１５及び出力軸１７の中心を通る直線の軸線を示している。
本構成では、発進クラッチ１３が乾式のクラッチに構成され、乾式の第１変速室１０Ｒ内に配置される。また、変速クラッチ１４は、オイルにより各部の潤滑が行われる湿式のクラッチに構成され、湿式の第２変速室１１Ｒに隣接するクラッチ室１４Ｒに収容され、湿式の第２変速室１１Ｒ内のオイルを用いて潤滑される。
【００４４】
より具体的には、図９に示すように、中間軸１６は、他の軸（クランク軸９、出力軸１７）よりも低い位置に配置され、この中間軸１６に設けられた大径ギヤ（減速ギヤ）８１の一部が、第２変速室１１Ｒ内に貯留されるオイルに浸かっている。このため、このギヤが回転すると、このギヤによってオイルが掻き上げられ、第２変速室１１Ｒ内の各部材を潤滑する。
また、第１変速機ケース２４Ｂには、大径ギヤ８１の上方に、このギヤ８１によって掻き上げられたオイルを受ける第１受け溝９１（図９参照）が設けられ、この第１受け溝９１は、第１変速機ケース２４Ｂに取り付けられる第２変速機カバー２８に設けられた第２受け溝９２（図１０（Ａ）参照）に連結する。
【００４５】
この第２受け溝９２は、第２変速機カバー２８の幅全体に渡って延在してクラッチカバー２９まで延び、このクラッチカバー２９に設けられた筒状のオイル通路９３（図１０（Ｂ）参照）を介して入力軸１５Ｒの孔部１５Ａ及び入力軸１５Ｒの軸受５２につながる。
この孔部１５Ａは、従動軸１５の径方向に延びる油路１５Ｂを介して、遊星歯車機構７０の第１筒体７１Ａの内周部、つまり、機械式変速機１１の最内周部につながる。これにより、第１受け溝９１、第２受け溝９２及びオイル通路９３によって、第２変速室１１Ｒ内のオイルをクラッチ室１４Ｒ（第３室）に供給する潤滑用通路９５が形成される。
このため、本構成では、第２変速室１１Ｒ内にて、大径ギヤ８１によって掻き上げられたオイルの一部が、潤滑用通路９５を通り、遊星歯車機構７０の支持軸である入力軸１５Ｒの孔部１５Ａと入力軸１５Ｒの軸受５２とに供給される。入力軸１５Ｒの孔部１５Ａに入ったオイルは、入力軸１５Ｒの回転による遠心力で、機械式変速機１１に向けて供給され、機械式変速機１１を潤滑する。一方、入力軸１５Ｒの軸受５２に入ったオイルは、軸受５２を潤滑した後に、クラッチ室１４Ｒに入り、変速クラッチ１４を潤滑し、クラッチ室１４Ｒの下方に溜まる。
【００４６】
本構成では、湿式の第２変速室１１Ｒと湿式のクラッチ室１４Ｒとが、第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１で仕切られ（図３参照）、潤滑用通路９５が、オイルの油面よりも高い位置に設けられているので（図１０参照）、機械式変速機１１と変速クラッチ１４を同じオイルによる簡易な潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
【００４７】
＜レイアウト関係＞
以上説明したように、本実施の形態によれば、発進クラッチ１３が、Ｖベルト式変速機１０と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室１０Ｒに配置され、機械式変速機１１が、第１変速室１０Ｒと分離して設けられた湿式の第２変速室１１Ｒに配置され、変速クラッチ１４が、第２変速室１１Ｒを挟んで第１変速室１０Ｒと反対側に設けられたクラッチ室１４Ｒ（第３室）に配置されるので、発進クラッチ１３と変速クラッチ１４とを、湿式の第２変速室１１Ｒ内のオイル量やオイル温度の影響を直接受けないように配置できると共に、発進クラッチ１３を、オイルの攪拌抵抗を受けない乾式として小型化しつつ伝達容量を確保できる。
従って、オイルによる回転フリクションの低減と各クラッチの伝達容量の確保とに有利な動力伝達装置を提供することが可能である。
また、発進クラッチ１３をＶベルト式変速機１０と共に乾式の第１変速室１０Ｒに配置しているので、第１変速室１０Ｒ内のＶベルト式変速機１０周辺のデッドスペースをクラッチスペースに有効利用でき、デッドスペースの有効利用による小型化が可能である。また、発進クラッチ１３，変速クラッチ１４及び機械式変速機１１を各々別室に配置するので、各部材の干渉を回避できる。
【００４８】
また、本構成では、Ｖベルト式変速機１０の従動プーリー５３を支持する従動軸１５の一端に発進クラッチ１３を設け、従動軸１５の他端に変速クラッチ１４を設けているので、従動プーリー５３が幅方向外側に大きく張り出して大型化するのを回避することができると共に、乾式の発進クラッチ１３の配置に要する大型スペースを、変速クラッチ１４を収容する室の影響を与えずに確保できる。
また、本構成では、機械式変速機１１の遊星歯車機構７０は、減速ギヤ８１〜８３と共に第２変速室１１Ｒに配置され、第２変速室１１Ｒ内のオイルで潤滑されるので、機械式変速機１１の潤滑構造が簡易で済む。
また、本構成では、第２変速室１１Ｒとクラッチ室１４Ｒとを区画すると共に、第２変速室１１Ｒ内のオイルをクラッチ室１４Ｒに供給する潤滑用通路９５を設けたので、両室を同じオイルによる潤滑構造としながら、各々のオイルレベルを独立した高さに設定でき、潤滑構造を簡素化しつつオイルによるフリクションの増加を防止することができる。
【００４９】
＜遊星歯車機構７０の関連＞
また、本実施の形態によれば、発進クラッチ１３が接続された後、Ｖベルト式変速機１０がＬｏｗレシオのときに遊星歯車機構７０の変速を行う構成にしたので、各部材を同一軸上に配置してコンパクト化できる等の遊星歯車機構のメリットを備えつつ、高い車速で遊星歯車機構を変速させる場合に比して、遊星歯車機構７０の回転数を低く抑えることができ、フリクションロスを抑えて伝達効率を向上することができる。また、変速クラッチ１４の負担を軽減でき、クラッチ伝達容量の確保が容易である。
また、遊星歯車機構７０は、発進クラッチ１３と一体に回転するリングギヤ７４と、発進クラッチ１３に変速クラッチ１４を介して連結されるサンギヤ７１と、リングギヤ７４とサンギヤ７１との間に配置され、減速ギヤ８１に連結される遊星ギヤ７２とを有するので、変速クラッチ１４によりサンギヤ７１の回転速度を変化させる構造となり、変速クラッチ１４の滑り領域に対応した変速比の中間領域を広く確保することができる。従って、変速前後でのエンジン回転差が少なくなり、スムーズな変速ができ、乗り心地が向上する。
【００５０】
また、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４を有し、クラッチアウター１４Ａを、ワンウェイクラッチ８４の爪部材（回り止め部材）８６を支持する爪部材支持プレート（支持部材）８７としたので、部品点数を低減して小型化を図ることができる。
また、クラッチアウター１４Ａがワンウェイクラッチ８４で規制される方向に回転する場合に、ワンウェイクラッチ８４の爪部材（回り止め部材）８６が係合するラチェットギヤ（規制部材）８５を有し、ラチェットギヤ８５は、変速クラッチ１４を収容するクラッチ室１４Ｒの側壁２８Ｂ１に取り付けられるので、クラッチ室１４Ｒに隣接する第２変速室１１Ｒ内に、ラチェットギヤ８５の取り付け部が張り出さず、遊星歯車機構７０から確実に離間させることができる。
【００５１】
また、遊星歯車機構７０は、減速ギヤ８１〜８３と共に、オイルが溜まる湿式の第２変速室１１Ｒに収容され、変速クラッチ１４は、湿式の第２変速室１１Ｒに対して隣接する他の室であるクラッチ室１４Ｒに収容され、第２変速室１１Ｒ内のオイルをクラッチ室１４Ｒに供給する潤滑用通路９５を設けたので、潤滑ポンプを設けることなく、両室１１Ｒ，１４Ｒ内の各部を潤滑できる。
また、本構成では、自動二輪車をサイドスタンドを用いて左側に傾斜させて駐車した場合に左側に溜まるオイルを、ユーザーがサイドスタンドを戻した際に上記潤滑用通路９５を介して右側のクラッチ室１４Ｒに導くことができる。
【００５２】
しかも、潤滑用通路９５は、減速ギヤ８１によって掻き上げられたオイルを受ける受け溝９１，９２と、この受け溝９１，９２とクラッチ室１４Ｒとをつなぐオイル通路９３とを有し、オイル通路９３は、遊星歯車機構７０の支持軸である入力軸１５Ｒの孔部１５Ａに連通し、この孔部１５Ａを介して遊星歯車機構７０にオイルを供給するので、減速ギヤ８１の回転力を利用して第２変速室１１Ｒ内のオイルを各部に供給することができる。
【００５３】
＜第２実施形態＞
図１１は第２実施形態を示す。
第２実施形態では、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａを一方向に回転させるワンウェイクラッチ８４を、図１１に示すように、ニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチにしている。
この場合、ワンウェイクラッチ８４は、変速クラッチ１４のクラッチアウター１４Ａが連結される第１筒体７１Ａの外周に設けられ、この第１筒体７１Ａを、第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１に対して一方向に回転させる。
本実施形態では、ワンウェイクラッチ８４が一部品で構成されるので、第１実施形態に比して部品点数を減らすことができ、かつ、その着脱作業も容易にできる。しかも、このワンウェイクラッチ８４は、第１筒体７１Ａを第２変速機カバー２８の側壁２８Ｂ１に対して回転自在に支持する軸受を兼ねるので、これによっても部品点数を減らすことができる。
また、図１１に示すように、このワンウェイクラッチ８４は径方向に小さい部品であり、このワンウェイクラッチ８４の配置に要する径方向のスペースが小さくてすみ、変速機Ｍを径方向に小型化することができる。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、発進クラッチ１３や変速クラッチ１４に遠心式のクラッチ機構を用いる場合を説明したが、これに限らず、メカ式、電気式等の公知の他のクラッチ機構を適用してもよい。
また、上記実施形態では、Ｖベルト式変速機１０を用いる場合を説明したが、Ｖベルト式に限らず、公知のベルト式変速機を広く適用可能である。
また、自動二輪車用の動力伝達装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の動力伝達装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ Ｖベルト式変速機
１０Ｒ 第１変速室
１１ 機械式変速機
１１Ｒ 第２変速室（湿式の変速室）
１３ 発進クラッチ
１４ 変速クラッチ
１４Ａ クラッチアウター
１４Ｒ クラッチ室（第３室）
１５ 従動軸
１５Ｒ 入力軸（支持軸）
７０ 遊星歯車機構
７１ サンギヤ
７２ 遊星ギヤ
７４ リングギヤ
８１〜８３ 減速ギヤ
８４ ワンウェイクラッチ
８５ ラチェットギヤ（規制部材）
８６ 爪部材（回り止め部材）
９１ 第１受け溝
９２ 第２受け溝
９３ オイル通路
９５ 潤滑用通路
Ｐ パワーユニット
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 変速機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト式変速機（１０）と、機械式変速機（１１）と、エンジン回転数が上昇すると、前記ベルト式変速機（１０）と前記機械式変速機（１１）とを直列に接続する発進クラッチ（１３）と、エンジン回転数が上昇すると、前記機械式変速機（１１）の変速段を切り換える変速クラッチ（１４）とを備える車両用動力伝達装置において、
前記発進クラッチ（１３）は、前記ベルト式変速機（１０）と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室（１０Ｒ）に配置され、前記機械式変速機（１１）は、前記第１変速室（１０Ｒ）と分離して設けられた湿式の第２変速室（１１Ｒ）に配置され、前記変速クラッチ（１４）は、前記第２変速室（１１Ｒ）を挟んで前記第１変速室（１０Ｒ）と反対側に設けられた第３室（１４Ｒ）に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記ベルト式変速機（１０）の従動プーリー（５３）を支持する支持軸（１５）の一端に、前記発進クラッチ（１３）を設け、前記支持軸（１５）の他端に前記変速クラッチ（１４）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記機械式変速機（１１）は、前記発進クラッチ（１３）を介して伝達されるエンジン動力を減速して減速ギヤ（８１）に伝達する遊星歯車機構（７０）を有し、
前記遊星歯車機構（７０）は、前記発進クラッチ（１３）と一体に回転するリングギヤ（７４）と、前記発進クラッチ（１３）に前記変速クラッチ（１４）を介して連結されるサンギヤ（７１）と、前記リングギヤ（７４）と前記サンギヤ（７１）との間に配置され、前記減速ギヤ（８１）に連結される遊星ギヤ（７２）とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画すると共に、前記第２変速室（１１Ｒ）内のオイルを前記第３室（１４Ｒ）に供給する潤滑用通路（９５）を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記減速ギヤ（８１）は、前記第２変速室（１１Ｒ）に溜まるオイルを掻き上げ、
前記潤滑用通路（９５）は、前記減速ギヤ（８１）によって掻き上げられたオイルを受ける受け溝（９１，９２）と、この受け溝（９１，９２）と前記第３室（１４Ｒ）とをつなぐオイル通路（９３）とを有し、
前記オイル通路（９３）は、前記遊星歯車機構（７０）の支持軸（１５Ｒ）内の孔部（１５Ａ）に連通し、この孔部（１５Ａ）を介して前記遊星歯車機構（７０）にオイルを供給することを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記変速クラッチ（１３）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記クラッチアウター（１４Ａ）を、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）を支持する支持部材としたことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記クラッチアウター（１４Ａ）が前記ワンウェイクラッチ（８４）で規制される方向に回転する場合に、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）が係合する規制部材（８５）を有し、
前記規制部材（８５）は、前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画する側壁（２８Ｂ１）に取り付けられることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項８】
前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記ワンウェイクラッチ（８４）は、前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を軸支するニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１】
ベルト式変速機（１０）と、機械式変速機（１１）と、エンジン回転数が上昇すると、前記ベルト式変速機（１０）と前記機械式変速機（１１）とを直列に接続する発進クラッチ（１３）と、エンジン回転数が上昇すると、前記機械式変速機（１１）の変速段を切り換える変速クラッチ（１４）とを備える車両用動力伝達装置において、
前記発進クラッチ（１３）は、前記ベルト式変速機（１０）と共にオイルが溜まらない乾式の第１変速室（１０Ｒ）に配置され、前記機械式変速機（１１）は、前記第１変速室（１０Ｒ）と分離して設けられた湿式の第２変速室（１１Ｒ）に配置され、前記変速クラッチ（１４）は、前記第２変速室（１１Ｒ）を挟んで前記第１変速室（１０Ｒ）と反対側に設けられた第３室（１４Ｒ）に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記ベルト式変速機（１０）の従動プーリー（５３）を支持する支持軸（１５）の一端に、前記発進クラッチ（１３）を設け、前記支持軸（１５）の他端に前記変速クラッチ（１４）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記機械式変速機（１１）は、前記発進クラッチ（１３）を介して伝達されるエンジン動力を減速して減速ギヤ（８１）に伝達する遊星歯車機構（７０）を有し、
前記遊星歯車機構（７０）は、前記発進クラッチ（１３）と一体に回転するリングギヤ（７４）と、前記発進クラッチ（１３）に前記変速クラッチ（１４）を介して連結されるサンギヤ（７１）と、前記リングギヤ（７４）と前記サンギヤ（７１）との間に配置され、前記減速ギヤ（８１）に連結される遊星ギヤ（７２）とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画すると共に、前記第２変速室（１１Ｒ）内のオイルを前記第３室（１４Ｒ）に供給する潤滑用通路（９５）を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記減速ギヤ（８１）は、前記第２変速室（１１Ｒ）に溜まるオイルを掻き上げ、
前記潤滑用通路（９５）は、前記減速ギヤ（８１）によって掻き上げられたオイルを受ける受け溝（９１，９２）と、この受け溝（９１，９２）と前記第３室（１４Ｒ）とをつなぐオイル通路（９３）とを有し、
前記オイル通路（９３）は、前記遊星歯車機構（７０）の支持軸（１５Ｒ）内の孔部（１５Ａ）に連通し、この孔部（１５Ａ）を介して前記遊星歯車機構（７０）にオイルを供給することを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記変速クラッチ（１３）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記クラッチアウター（１４Ａ）を、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）を支持する支持部材としたことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記クラッチアウター（１４Ａ）が前記ワンウェイクラッチ（８４）で規制される方向に回転する場合に、前記ワンウェイクラッチ（８４）の回り止め部材（８６）が係合する規制部材（８５）を有し、
前記規制部材（８５）は、前記第２変速室（１１Ｒ）と前記第３室（１４Ｒ）とを区画する側壁（２８Ｂ１）に取り付けられることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項８】
前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を一方向に回転させるワンウェイクラッチ（８４）を有し、前記ワンウェイクラッチ（８４）は、前記変速クラッチ（１４）のクラッチアウター（１４Ａ）を軸支するニードルベアリング一体型のワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−１８００４５（Ｐ２０１２−１８００４５Ａ）
【公開日】平成２４年９月２０日（２０１２．９．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４５０８４（Ｐ２０１１−４５０８４）
【出願日】平成２３年３月２日（２０１１．３．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２０日（２０１２．９．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２日（２０１１．３．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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