【課題】新たな部材を追加することなくワンウェイクラッチを支持できるとともに、径方向に小型化できる駆動ユニットを提供する。
【解決手段】エンジン１０のクランクシャフト１１と変速機３０の変速機入力軸３１との動力伝達経路に介在されるロータ２４１を備えるモータジェネレータ２４と、クランクシャフト１１とロータ２４１とを接続および切断可能なクラッチ２２と、クランクシャフト１１をロータ２４１に対して正転方向のみ回転可能に接続するワンウェイクラッチ２３と、を備える駆動ユニット２０であって、クラッチ２２とワンウェイクラッチ２３とはロータの内周部で軸方向に並設される。 （もっと読む）

【課題】支持部材の第２装置を支持する部分に第２装置の荷重による曲げ応力が発生されず、その支持部材における第２装置を支持する部分のこじり変形が防止される電気自動車を提供する。
【解決手段】燃料電池用酸化ガス送給機２０は、その固定用突部２０ａが締結部材７０によって支持部材６０の他端部６０ｂにおける燃料電池用酸化ガス送給機２０の重心Ｇ１を含む鉛直面６８に位置する第１取付面６０ｃに固定されることにより、支持部材６０が燃料電池用酸化ガス送給機２０をその重心Ｇ１の位置で支持できるので、その支持部材６０における燃料電池用酸化ガス送給機２０を支持する他端部６０ｂに燃料電池用酸化ガス送給機２０の荷重による曲げ応力Ｍが発生しなくなり、その支持部材６０における燃料電池用酸化ガス送給機２０を支持する他端部６０ｂのこじり変形が防止される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機との間のクラッチを簡素なワンウェイクラッチとすると、冷機状態で電動機により内燃機関を始動することができない。
【解決手段】車両駆動源として内燃機関１１と電動機１２とを併用するハイブリッド車両において、内燃機関１１と電動機１２との動力伝達経路に、ワンウェイクラッチと温度依存クラッチとを並列に介装する。ワンウェイクラッチは、内燃機関１１から電動機１２側への正のトルクを伝達する一方、負のトルクの伝達を遮断する。温度依存クラッチは、熱膨張率の異なる２つの素材を組み合わせたバイメタルの変形によって、機関温度に応じて内燃機関１１と電動機１２との締結・開放を切り替えるものであり、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では締結して、電動機１２による内燃機関１１の始動を可能とする。 （もっと読む）

【課題】液状媒体が通過する流路の流路長を十分に確保することができ、コンパクトな構成で、液状媒体を好適に冷却することが可能な車両用駆動装置。
【解決手段】後輪駆動装置１は、互いに並んで配置される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、一方端Ｅ１と、他方端Ｅ２との間に配置され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのそれぞれの被冷却部Ａ１、Ｂ１と被潤滑部Ａ２、Ｂ２の少なくとも一方である各被冷潤部にオイルを供給する電動オイルポンプと、電動オイルポンプから、第１電動機２Ａの一方端Ｅ１よりも外側を経由して、第１電動機２Ａの被冷潤部Ａ１、Ａ２にオイルを供給する第１電動機用冷却流路１２０Ａ及び第１電動機用潤滑流路１２１Ａと、電動オイルポンプから、第２電動機２Ｂの他方端Ｅ２よりも外側を経由して、第２電動機２Ｂの被冷潤部Ｂ１、Ｂ２にオイルを供給する第２電動機用冷却流路１２０Ｂ及び第２電動機用潤滑流路１２１Ｂと、を有する。 （もっと読む）

【課題】少ない部材点数で構成され、クラッチを冷却する効果が高く、かつ、モータジェネレータの汚損を抑制可能な小型の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】メインシャフト３０は、大径部３２の外縁端から筒状に延びるシャフト筒部３３を有している。ドラム６０は、ドラム板部６１の外縁端から筒状に延びることで端部がシャフト筒部３３の内側に位置するドラム筒部６２を有している。クラッチ７０の摩擦係合要素７１は、シャフト筒部３３の内側に設けられる。モータジェネレータ８０は、大径部３２およびシャフト筒部３３の外壁に嵌合することにより回転可能に設けられるロータ８２を有している。メインシャフト３０は作動油供給通路５０、シャフト筒部３３の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２を有している。ドラム６０とフロントハウジング２５とシャフト筒部３３との間は液密に保持されている。 （もっと読む）

【課題】入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、セレクト操作に連動して手動で切り換えられる入力クラッチが設けられ、セレクト操作に連動して油圧制御される前進クラッチおよび後退ブレーキが設けられる。入力クラッチを解放するＮレンジやＰレンジにセレクト操作が為された場合には(Ｓ２２)、前進クラッチおよび後退ブレーキが解放されるまで(Ｓ２５)、ロックユニットが作動してセレクトレバーの操作が禁止される(Ｓ２４)。これにより、前進クラッチおよび後退ブレーキが締結された状態のもとで、入力クラッチの締結が回避されるため、締結ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両が停止している場合でも、オイルポンプを駆動することが可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第１クラッチ７２Ａと、オイルポンプ出力軸接続機構８０と、第１オイルポンプ接続機構８５Ａとを備え、車両が停止している場合には、第１クラッチ７２Ａを切断状態に設定し、かつ、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大に設定することで、第１内燃機関１０の動力を第１オイルポンプ接続機構８５Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０のポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達でき、しかも第１内燃機関１０の動力によって効率的にオイルポンプ１４を駆動できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置は、電動モータ４０のモータ出力軸４１とプライマリ軸１１との間に配置される第１のワンウエイクラッチ３９と、駆動輪に連結される出力伝達軸５７とモータ出力軸４１との間に配置される第２のワンウエイクラッチとを有している。それぞれのワンウエイクラッチ３９，５９はモータ出力軸４１を基準とすると、一方から他方に向けてトルクを伝達し、逆方向へのトルク伝達を行わない。ワンウエイクラッチ３９，５９は油圧により作動することなく、トルクの大小により一方から他方には動力伝達を行わないので、油圧供給なしで複数のトルク伝達経路が動力伝達装置に形成される。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、車両に対して脱着する際に所定量スライドが必要な回転体収容ケースの外側に取り付けられるブラケットであって、脱着の際に、他部品と衝突した場合でも、変形が抑えられると共に取付部その他の部位への損傷等を抑制することができるものを提供する。
【解決手段】 本発明は、回転体収容ケース（２００）の外側に取り付けられると共に、回転体収容ケース（２００）への固定部位より外側に拡張された拡張部位（１１０）を有する板状ブラケット（１００）であって、脱スライド方向へのスライドの際に、車両側部品（４０１）と拡張部位（１１０）との衝突が、本ブラケットの固定部位（１０１、１０２）から遠い位置より先に近い位置で生じるように、拡張部位が固定部位から遠い位置が近い位置より脱スライド方向に関して後退するように傾斜されて構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、モータジェネレータのロータのバランス調整が容易な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ロータシャフト３３は、エンジン１１側の端部に形成される軸部３３１、外壁がロータ３２の内壁に嵌合する第１筒部３３２、軸部３３１の外壁との間に筒状の空間３４を形成する第２筒部３３３、および、第１筒部３３２の内壁と第２筒部３３３の外壁とを接続する環状部３３４を有する。第１筒部３３２と第２筒部３３３との間には環状部３３４のエンジン１１側に収容空間３５が形成され、当該収容空間３５にクラッチ５０の少なくとも一部が収容されている。ハウジング２０は、空間３４をエンジン１１側に向かって筒状に延びるハウジング筒部２２２を有している。ハウジング筒部２２２の外壁と第２筒部３３３の内壁との間には、ロータシャフト３３を軸受けするベアリング２３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 パーキングロック構造を有し、且つ潤滑効率のよい変速機を提供する。
【解決手段】 本発明の変速機１１は、内燃機関から動力が入力される入力軸２１と、入力軸２１に略平行に配置され、一体回転可能な第１ギヤ３１をもつ中間軸２２と、第１ギヤ３１に噛み合う出力ギヤ３２をもつ出力軸２３と、入力軸２１及び中間軸２２の間に位置する複数のギヤからなる複数の変速段４１〜４５と、入力軸２１、中間軸２２、及び、出力軸２３の何れの軸線より下方に軸線が位置する追加軸２４と、追加軸２４に一体回転可能で出力ギヤ３２に噛み合う第２ギヤ３３と、追加軸２４に一体回転可能なパーキングギヤ３４とパーキングギヤ３４の回転を規制することができるロック部材とをもつパーキング装置３と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、クラッチ連結時の衝撃およびエンジンのトルク変動を吸収する効果が高い動力伝達装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータ３０のステータ３１は、ハウジング２０に収容および固定され、巻線３１１が巻回されている。ロータ３２は、ステータ３１の内側に回転可能に設けられている。ロータシャフト３３は、ロータ３２の内壁に嵌合するとともにハウジング２０に回転可能に支持され、変速機１２の入力軸１２２に接続される。フライホイール４０は、エンジン１１の出力軸１１２に接続される。クラッチ５０は、フライホイール４０とロータシャフト３３との間に設けられ、摩擦係合要素５２を係合させることによりフライホイール４０とロータシャフト３３とを連結可能である。ダンパ６０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続し弾性変形可能であり、ロータ３２の内壁よりも径方向外側に設けられている。 （もっと読む）

【課題】空走状態における電力消費を低減できるようにした車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１１と、電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪１２に伝達する遊星ギヤ機構１３と、遊星ギヤ機構のリングギヤ２２の回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構１４と、通常はリングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時を検出してリングギヤの回転を自由状態にするようにクラッチ機構を制御するクラッチ制御手段４０とを有する。クラッチ制御手段は、例えば、電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力、あるいは電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動される。 （もっと読む）

【課題】回転軸線を中心とする半径方向に小型化することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】電動機９のロータ６０から出力された動力が、プライマリシャフト２０およびセカンダリシャフトを経由してデファレンシャルに伝達されるように構成されており、伝動部材５３は、プライマリシャフト２０にスプライン嵌合部５３Ｂを介して取り付けられた内筒部５３Ａを有しており、軸受３０が、内筒部５３Ａを介してプライマリシャフト２０を支持する構成を有しており、プライマリシャフト２０の回転軸線に沿った方向で、スプライン嵌合部５３Ｂの形成された領域と、軸受３０の配置領域とが重なっている。 （もっと読む）

【課題】係合装置の作動油圧室へ適切に油を供給することができると共に、回転電機のロータ部材を適切に回転可能に支持することができ、更に軸長を短縮して装置全体を小型化することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手と、係合装置Ｃ１と、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置。ケース３は、係合装置Ｃ１に対して内燃機関側を径方向に延びる支持壁５と、当該支持壁５から係合装置Ｃ１側に向かって突出する筒状突出部１１と、を有する。係合装置Ｃ１は、係合部材３３と、押圧部材３４と、作動油圧室Ｈ１と、を備える。回転電機ＭＧのロータＲｏが支持軸受７１により筒状突出部１１に支持されると共に、筒状突出部１１に作動油圧室Ｈ１に油を供給する作動供給油路Ｌ１が形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動ロスを削減することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】主駆動源からの駆動力を伝動機構５に伝達する主駆動系と、副駆動源からの駆動力を伝動機構５に伝達する副駆動系１１と、この副駆動系１１に設けられ副駆動源と伝動機構５との間の駆動力の伝達を断続するクラッチ１３と、このクラッチ１３を油圧回路１５を介して作動させるオイルポンプ１７とを備えた駆動装置１において、副駆動系１１が、回転可能に配置され副駆動源から駆動力が入力される入力部材１９と、この入力部材１９と相対回転可能に配置され入力部材１９に入力された駆動力を伝動機構５に出力する出力部材２１とを有し、クラッチ１３を、入力部材１９と出力部材２１との間に設け、オイルポンプ１７を、入力部材１９に連結して入力部材１９の回転によって作動した。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減する。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、電動モータと変速装置とを連設するものにおいて、作業性良く簡単に両者を分離して取り付けることができ、個別に修理やメンテナンスやオーバーホール、更には交換などを施すことができるユーザーフレンドリーなハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、燃焼機関１００と電動モータ３００とを組み合わせた動力源を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置１０であって、電動モータ３００と変速装置４００とを連設するものにおいて、電動モータ３００と変速装置４００とを分離可能に構成すると共に、電動モータ３００の出力軸３０１の変速装置４００側と、変速装置４００の入力軸４０１の電動モータ３００側と、が軸方向に分離可能に回転連結されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求する走行状態を応答よく実現可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両が車速指令値に基づいて走行制御をしているモータ走行モードにおいて、駆動トルク指令値に運転者が所定加速を要求したときの加速用駆動トルクを加算した値がモータ駆動分上限値を越えたときはエンジン併用走行モードを選択することとした。 （もっと読む）