【課題】係合装置の大型化を抑制しつつ、当該係合装置の応答性や制御性を確保することが容易な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】少なくとも係合装置Ｃ１がケース３によって形成される第一収容空間Ｓ１に収容されており、第二油圧制御装置８２が、ケース３の第一収容空間Ｓ１を形成する部位に設けられている。 （もっと読む）

【課題】駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを有し、モータ・ジェネレータがエンジンのクランクシャフトのトランスミッションと反対側に直結された、ハイブリッド車両の駆動装置に関し、モータ・ジェネレータ、レゾルバ、クラッチの軸心位置の精度を向上させること。
【解決手段】駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータ３を有し、モータ・ジェネレータ３がエンジンのクランクシャフト１のトランスミッションと反対側に直結されたものを前提とする。エンジン本体３６に配設されたチェーンカバー７がモータ・ジェネレータ３のケースの一部を兼ねており、モータ・ジェネレータ３、レゾルバ３０のおよびクラッチ２の取付部２７，３４，１１がチェーンカバー７に形成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のダウンシフト時における違和感の発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】専ら電動機ＭＧを走行用の駆動源とする走行モードから自動変速機１８のダウンシフトが行われる場合であってエンジン１２の始動が併行して実行される場合には、そのエンジン１２の始動が併行して実行されない場合に比べて電動機ＭＧの回転速度上昇が抑制させられることから、その電動機ＭＧのトルクのうち変速進行のために分配されるトルクが減らされてエンジン始動にその分のトルクが用いられることで、クラッチＫ０のスリップが低減されてエンジン始動に要するトルク及び時間が低減されると共に、変速中も駆動輪側へ駆動力が伝達されることからダウンシフトに係る運転者の違和感を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】少ない部材点数で構成され、クラッチを冷却する効果が高く、かつ、モータジェネレータの汚損を抑制可能な小型の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】メインシャフト３０は、大径部３２の外縁端から筒状に延びるシャフト筒部３３を有している。ドラム６０は、ドラム板部６１の外縁端から筒状に延びることで端部がシャフト筒部３３の内側に位置するドラム筒部６２を有している。クラッチ７０の摩擦係合要素７１は、シャフト筒部３３の内側に設けられる。モータジェネレータ８０は、大径部３２およびシャフト筒部３３の外壁に嵌合することにより回転可能に設けられるロータ８２を有している。メインシャフト３０は作動油供給通路５０、シャフト筒部３３の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２を有している。ドラム６０とフロントハウジング２５とシャフト筒部３３との間は液密に保持されている。 （もっと読む）

【課題】 燃料消費を低減可能なエンジン駆動システムを提供する。
【解決手段】 エンジン駆動システムは、エンジン１００に連結され、能動的に有段または無段変速が可能な前側変速機１０２、後段変速機１０３および回転電機１２１を備えている。前側変速装置１０２、後段変速機１０３および回転電機１２１を制御することで、出力端から起動、及び低速から高速までの加速出力を行えるので、負荷物に起動を行い、また、低速から高速までの加速過程及びその後の運転を駆動する場合、エンジン１００が正味燃料消費率の比較的高い回転速度領域に運転することで、燃料を節約することができる。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、クラッチ連結時の衝撃およびエンジンのトルク変動を吸収する効果が高い動力伝達装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータ３０のステータ３１は、ハウジング２０に収容および固定され、巻線３１１が巻回されている。ロータ３２は、ステータ３１の内側に回転可能に設けられている。ロータシャフト３３は、ロータ３２の内壁に嵌合するとともにハウジング２０に回転可能に支持され、変速機１２の入力軸１２２に接続される。フライホイール４０は、エンジン１１の出力軸１１２に接続される。クラッチ５０は、フライホイール４０とロータシャフト３３との間に設けられ、摩擦係合要素５２を係合させることによりフライホイール４０とロータシャフト３３とを連結可能である。ダンパ６０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続し弾性変形可能であり、ロータ３２の内壁よりも径方向外側に設けられている。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１５がそれぞれ連結された遊星歯車機構２２と、第１ＭＧ１２を制動可能なブレーキ２３と、出力部１５にクラッチ２９を介して連結された第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、ブレーキ２３のスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２と連結されたフォーク３４を有し、スリーブ２６が第１ＭＧ１２をロックする制動位置に移動するとともにクラッチスリーブ３２が第２ＭＧ１３と連結された第１回転部材３０のみと係合する解放位置に移動する位置にフォーク３４を駆動可能なアクチュエータ３３を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動停止の頻度を低減することにより、乗員に与える違和感を低減する。
【解決手段】統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたエンジン停止判定値ＡＰＯ１以下であることをアクセルオフとして判定し、このアクセルオフの判定タイミングを起点としてエンジン停止開始タイミングを設定する。この場合、統合コントローラ１０は、勾配路であると判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングを、勾配路でないと判定された場合に設定するエンジン停止開始タイミングよりも遅くしている。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動前に電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求がキャンセルされた際の排気および運転性の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ20は、EVモードからHEV走行モードへのモード切り替え要求に伴うエンジン始動要求がなされた後、エンジン始動前に当該モード切り替え要求がキャンセルされた場合、既にエンジン回転数Neが上昇を開始しているとき、すなわちエンジン1がクランキング中であるときには、エンジン始動後にエンジン1を停止させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時における第２クラッチの締結防止によるショック低減と、バッテリの劣化防止と、の両立を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）と、を備える。モータジェネレータ２は、バッテリ８からの電力により駆動する。第１クラッチ４は、エンジンとモータジェネレータ２の間に介装され、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に締結される。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）は、エンジン始動時、最もモータトルクが必要な状態を含むエンジン始動領域を検知すると、通常時のバッテリ電力制限を一時的に拡大する電力制限拡大要求を出す。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求する走行状態を応答よく実現可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両が車速指令値に基づいて走行制御をしているモータ走行モードにおいて、駆動トルク指令値に運転者が所定加速を要求したときの加速用駆動トルクを加算した値がモータ駆動分上限値を越えたときはエンジン併用走行モードを選択することとした。 （もっと読む）

【課題】エンジン１始動後のＶＴＣ装置３１の進角動作に伴うトルクショックを抑制する。
【解決手段】動力源としてエンジン１とモータ／ジェネレータ５とが第１クラッチ６を介して連結され、モータ／ジェネレータ５と駆動輪２とが第２クラッチ７を介して接続されている。アイドルストップなどの際のエンジン１の始動は、第２クラッチ７をスリップ締結状態としつつ第１クラッチ６を接続することで行われ、最遅角位置にあったＶＴＣ装置３１は始動後に進角動作する。低油温時など進角動作が第２クラッチ７の完全締結後に行われる場合には、目標ＶＴＣ角度の変化速度を小さく制限し、ショックを抑制する。第２クラッチ７のスリップ締結中にＶＴＣ装置３１の進角が可能であれば、最大変化速度で速やかに進角させる。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチが遮断されたモータ駆動走行モードから充電制動走行モードへ移行した場合でも、効率良くバッテリーを充電できるとともに大きな制動力が得られるようにする。
【解決手段】発進クラッチ２６が遮断されたモータ駆動走行モードでの走行中にブレーキペダルが踏込み操作された場合に、前輪側要求制動力に対応する必要発電トルクＴyoukyuが第２モータジェネレータＭＧ２の最大発電トルクＴＭＧ２max を超える時には、その発進クラッチ２６を締結し、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を何れも発電制御して上記前輪側要求制動力を発生させるとともに、得られた電気エネルギーでバッテリー４６を充電する。これにより、２つのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を有効に用いてバッテリー４６を効率よく充電できるとともに、大きな制動力が得られるようになり、エネルギー効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】クラッチユニット専用の油圧源を設置する必要が無く、簡単な構成にて変速機ユニットの油圧をクラッチユニットに供給すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。モータ＆クラッチユニットM/Cは、エンジンEngに連結接続され、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８を有する。変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pを有する。スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、モータ＆クラッチユニットM/Cに設けられる。モータ＆クラッチユニットM/Cを連結接続することで、シリンダーハウジング81に有する第１クラッチ圧油路85に対し連通状態になる第２クラッチ圧油路47を有するエンドプレート45が、変速機ユニットT/Mに設けられる。 （もっと読む）

【課題】フリクションを低減して減速時の回生効率を向上させ且つ小型化可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関ＥＮＧと、内燃機関に接続した第１の軸１と、第１の軸に接続した内周軸２ａと内周軸周りに配置した中空の外周軸２ｂとで構成した第２の軸２と、内周軸に接続した第１の電動機ＧＥと、外周軸２ｂに接続した第２の電動機ＭＯＴと、外周軸に伝達機構２０を介して接続した第３の軸３と、第３の軸に接続するとともに駆動輪に動力を伝達する差動装置４５と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置１００であって、内周軸を第１の軸と同一方向に回転するように且つ第１の軸に対して増速するように構成した増速機構１０Ａを介して第１の軸に接続し、第１の電動機の回転子と第２の電動機の回転子の少なくとも一方の内周部に第３の軸間との動力伝達を許容又は禁止する断接手段ＣＬ１を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、変速時における適正な同期制御が可能となると共に製品コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３の入力軸３７を駆動連結可能とすると共に、モータジェネレータ１４に多段変速機１３の入力軸３７を駆動連結し、多段変速機１３の出力軸３８に最終減速装置１５を介して駆動輪１６を駆動連結し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３の入力軸３７の回転数が、この多段変速機１３における最高変速段（第５速の変速段）に応じた規定入力軸回転数以上となるようにモータジェネレータ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】モータ単独走行中におけるエンジン始動時のショックを低減させる。
【解決手段】トルクコンバータと変速機を介して前車軸に接続されたエンジンと、後車軸に接続された第１のモータジェネレータとを備え、第１のモータジェネレータにより駆動するモータ単独走行と第１のモータジェネレータ及びエンジンを併用して駆動する併用走行とが可能なハイブリッド車であって、モータ単独走行から併用走行への切り換え時において（S40）、前輪とエンジンとの間でトルクを伝達させながらエンジンを始動させ、エンジンの回転速度に基づいて第１のモータジェネレータの出力トルクを補正制御して（S80、S90）、エンジンの吹き上がりに伴うトルク変動を吸収する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の応答性の低下と、回生制動中の発電量の低下との少なくとも一方を抑制すること。
【解決手段】ハイブリッド車両１０用のクラッチ装置２０は、摩擦材２１と、プレート２２と、係合機構とを備える。摩擦材２１は、内燃機関１１が発生した機関回転力が伝えられる。プレート２２は、摩擦材２１と接触可能に設けられる。プレート２２は、電動機１２を介して車輪と連結され、車輪から伝わる車輪回転力が伝達される。係合機構は、摩擦材２１とプレート２２との少なくとも一方に推力を与えて摩擦材２１とプレート２２とを係合させることができ、かつ、摩擦材２１とプレート２２との間の隙間の大きさを調節し、摩擦材２１とプレート２２とを半係合させることができる。係合機構は、回生制動時に、摩擦材２１とプレート２２とを半係合させる。 （もっと読む）

【課題】モード切替を簡単に行うことが可能でありながら、更に車両の後進走行時にも振動を抑えつつ航続距離及び駆動力が十分に確保可能なハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、差動歯車装置ＤＧと、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈ。差動歯車装置は４つの回転要素を有し、第一回転要素Ｅ１は第一回転電機ＭＧ１に駆動連結され、第二回転要素Ｅ２は入力部材Ｉに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は回転規制装置Ｆ１により非回転部材Ｄｃに選択的に固定され、第四回転要素Ｅ４は回転方向規制装置Ｆ２を介して出力部材Ｏに選択的に駆動連結される。回転方向規制装置Ｆ２は、差動歯車装置ＤＧの第四回転要素Ｅ４に対する出力部材Ｏの相対回転を正方向にのみ許容するように設けられている。 （もっと読む）

【課題】 動力伝達系を提供する。
【解決手段】 本発明は、駆動機械（２、３）に取り付けられて遊星歯車セット（１８）を備えるトランスミッション（１０）を介して、少なくとも１つの駆動輪に結合させることができる駆動出力シャフト（６）を有する少なくとも１つの駆動機械（２、３）を備える動力伝達系に関する。動力伝達系の開発および／または製造のための費用を低減するために、トランスミッション（１０）が、駆動機械（２、３）の駆動出力シャフト（６）に対して回転された異なる取付け位置を有する。 （もっと読む）