【課題】動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置を乗員スペースなどを確保して自動車に搭載できるようにする。
【解決手段】動力を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０と、を備えるものにおいて、蓄力装置３０をクロスメンバとして車両に搭載する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動エネルギのうち動力伝達機構３０を介してフライホイール３２に蓄えられる回転エネルギを好適に増大させることのできる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】回生モードであると判断される状況下において、車両の運動エネルギをフライホイール３２に回転エネルギとして蓄える回生制御処理を行う。また、回生モードでないと判断されて且つ、フライホイール３２の回転速度が規定速度以下であると判断される状況下において、フライホイール３２に蓄えられた回転エネルギを用いて第２オルタネータ４０に発電させる処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の小型、軽量化が図れる動力補助装置を提供することを課題とする。
【解決手段】発条５５は、スイングアーム１０２、１０２に固定される発条ケース１０３に外端部が止められ、駆動輪１２の回転中心に配置される発条ボス１０４に内端部が止められる。この発条ボス１０４の一端がハブ１３に差し込まれる。発条ボス１０４とハブ１３とは一方向クラッチ７０で繋がれる。発条ボス１０４には、駆動ベベルギヤ５３に噛み合う従動ベベルギヤ５６が一体形成される。発条ボス１０４は、軸受１０５を介して発条ケース１０３に回転自在に支持される。
【効果】発条を駆動輪の側方に配置すると共に発条入力軸を駆動輪の車軸を兼ねるようにした。動力補助装置を駆動輪周りにまとめて配置することができ、動力補助装置の小型、軽量化が可能となり、車両の小型、軽量化が図れる。 （もっと読む）

【課題】動力分割機構２４のリングギアＲにオルタネータ４０を機械的に連結するのみでは、回生運転時において、駆動輪１６側からフライホイール３６側への動力の伝達量が十分とならないこと。
【解決手段】動力分割機構２４は、１の遊星歯車機構によって構成されており、そのキャリアＣには、駆動輪１６が機械的に連結され、サンギアＳには、フライホイール３６が機械的に連結されている。リングギアＲに、オルタネータ４０に加えて、オイルポンプ４４の従動軸を機械的に連結する。これにより、回生運転時にリングギアＲに加わる負荷トルクを大きくすることができ、ひいては駆動輪１６からフライホイール３６に伝達される動力を大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】回転エネルギを力学的エネルギとして蓄えるフライホイール３０、エンジン１０、およびオルタネータ３２の動力を分割するための動力分割機構２４を備えるものにあって、フライホイールに蓄えられた回転エネルギを電気エネルギに適切に変換することが困難となるおそれがあること。
【解決手段】エンジン１０と動力分割機構２４を構成する遊星歯車機構のキャリアＣとの間には、これらの機械的な連結を解除するクラッチ２０と、キャリアＣの回転を禁止するロック機構２２とが設けられている。車両走行中にフライホイール３０の回転エネルギをオルタネータ３２によって電気エネルギに変換する際には、クラッチ２０が解除され、キャリアＣがロック機構２２によってロックされる。 （もっと読む）

【課題】弾性体に備蓄された弾性力を駆動力として使用するとともに、少ない部品数でスムーズに進行方向を変更できる性能を確保し、小型軽量で省エネルギ化できる車両を提供する。
【解決手段】車両本体２０が独立駆動の一対の主駆動輪５３Ａ、５３Ｂを備え、一対の主駆動輪５３Ａ、５３Ｂの回転速度差で車両本体２０を操舵可能に構成し、入力された動力を弾性力に変換して備蓄する一方、備蓄した弾性力を動力として出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構６０と、エネルギ備蓄機構６０の動力により駆動される補助駆動輪６１とを備え、補助駆動輪６１の回転軸線を一対の主駆動輪５３Ａ、５３Ｂの各接地箇所から立ち上がる垂直な面内に存在させた。 （もっと読む）

【課題】弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる車両を提供すること。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する。 （もっと読む）

【課題】単純化されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】電気駆動装置の２つの電気機械１６が、それぞれの自在継手シャフト１８を介して第１のアクスルに個々に懸架されたホイールを駆動するため、それぞれに連係するギヤボックス１７と電気アクスル１２に組み合わされ、基本モジュールが車体構造との機械的リンクと、冷却回路とのリンクと、電気エネルギーストレージ２２との電気的リンクとを含むように、２つの電気機械１６とそれぞれに連係する２つの電気コンバータが１つのコンバータユニット２４に組み合わされる。 （もっと読む）

【課題】回転エネルギ貯蔵装置における消費電力を低減して電力マネジメントを向上させることにある。
【解決手段】操舵角センサ２８、車速センサ３０及びヨーレートセンサ３２からなり車両の運動状態を取得する運動状態取得手段１８を含み、回転エネルギ貯蔵装置１６は、発電可能なモータ／ジェネレータ２０ａ、２０ｂと、車両の前後方向又は左右幅方向で対となるように配置され、車輪駆動用電動モータ１４からの電力を回転力として貯蔵する第１フライホィール２２及び第２フライホィール２４と、前記運動状態取得手段１８による取得結果に基づいて、前記第１フライホィール２２と前記第２フライホィール２４の回転方向又は回転速度を設定するＥＣＵ２７とを備える。 （もっと読む）

自動車用のフライホイールエネルギー貯蔵システムは、第一のシャフトと、第一のシャフトおよび自動車のドライブトレインに動作的に連結された第二のシャフトと、第一のシャフトに動作的に連結されたフライホイールと、第一のシャフトに動作的に連結され、電源に電気的に連結されたモータと、を備え、モータは、自動車の電気システムからエネルギーを受け取るようになされ、フライホイールエネルギー貯蔵システムは、自動車の駆動システムにエネルギーを伝達するようになされている。
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