車両
【課題】弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる車両を提供すること。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性体に備蓄された弾性力で走行する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車工場等の生産現場では、例えば、エンジンやギアボックス等の部品（ワーク）を、各作業ステーションに搬送する車両として、バッテリを搭載し、このバッテリからの電力で走行用モータを回転駆動することにより駆動輪を駆動して走行する無人の自動搬送車（AGV:Automated Guided Vehicle）が用いられている。この種の搬送車では、エンジン部品のような重量物を搬送するため、走行用モータに十分な出力が求められる。従って、モータの大型化やこれに伴う車両の大型化等による設備コストや消費電力の増大等が懸念される。
【０００３】
特許文献１には、オートマチックトランスミッション等の部品（ワーク）を搬送する搬送車として、電動や油圧による駆動系統を設けない構成が記載されている。この搬送車では、搬送するワークの自重によってラック・ピニオン機構を駆動し、車輪の前進駆動力にすると共に、該ワークの自重を台座に設けたコイルばね（弾性体）に備蓄する。そして、ワークを台座から取り除いた際の前記コイルばねの反発力によりラック・ピニオン機構を逆方向に駆動し、車両の後退駆動力としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３３１０５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載の搬送車では、予め決められた一直線の経路上を往復移動することしかできず、複数種類の部品の搬送や部品同士の組み付け等を行う生産ラインに適用することが困難となる。このため、コイルばね（弾性体）に備蓄した弾性力を利用して所望の移動経路を走行可能な搬送車が模索されている。
ところで、この種の搬送車では、移動経路中に設けられた作業ステーションに、部品（ワーク）を確実に搬送することが要求されるため、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費されて当該搬送車が経路途中で走行不能となる事態を避けなくてはならない。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述課題を解決するため、本発明は、車両本体の駆動輪に連結され、備蓄用動力源から入力された動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構と、このエネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、エネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えるため、車両停止時に予め、この算出された弾性力に基づいて備蓄用動力源を適宜作動させることにより、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる。
【０００９】
この構成において、前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両本体の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、所定距離を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成しても良い。
この構成によれば、クラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次に走行する際には、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【００１０】
また、前記車両本体は、予め決められた複数のステーションを順次走行するように構成され、当該車両本体が一のステーションに停止した場合、前記弾性力算出手段が算出した前記弾性力の残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該一のステーションでの前記エネルギ備蓄機構に対する入力量を決定する入力量決定手段を備えても良い。
この構成によれば、弾性力算出手段により算出された弾性力の備蓄残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該ステーションでのエネルギ備蓄機構に対する入力量を決定するため、例えば、弾性力の備蓄残量が次ステーションまで走行するのに必要な弾性力以上であれば、当該ステーションでの入力量を０にすることもできる。このため、エネルギ備蓄機構に過剰な弾性力が入力（備蓄）されることが防止され、効率の良い運転を実現できる。
【００１１】
また、前記入力量決定手段は、前記一のステーションでの停止時間内であって、少なくとも前記次のステーションまで走行可能な入力量を決定しても良い。
この構成によれば、少なくとも次のステーションへの走行できる弾性力を確保しつつ、各ステーションでのライン作業に遅延をもたらすことがない。
【００１２】
前記車両本体を駆動する主駆動輪と、この主駆動輪を正逆回転駆動可能な走行用駆動源とを備え、この主駆動輪が正転または逆転の一方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面に接地させ、当該主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面から離間させる機構を備えても良い。
この構成によれば、主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際に，上記駆動輪が走行面から離間されるため、この駆動輪が主駆動輪による走行を妨げることが防止され、主駆動輪による正転または逆転の他方の駆動をスムーズに実現することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両本体の駆動輪に連結され、備蓄用動力源から入力された動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構と、このエネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えるため、この算出された弾性力に基づいて、備蓄用動力源を適宜作動させることにより、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる。
また、本発明によれば、クラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができるため、次に走行する際には、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
また、本発明によれば、弾性力算出手段により算出された弾性力の備蓄残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該ステーションでのエネルギ備蓄機構に対する入力量を決定するため、例えば、弾性力の備蓄残量が次ステーションまで走行するのに必要な弾性力以上であれば、当該ステーションでの入力量を０にすることもできる。このため、エネルギ備蓄機構に過剰な弾性力が入力（備蓄）されることが防止され、効率の良い運転を実現できる。
また、本発明によれば、少なくとも次のステーションへの走行できる弾性力を確保しつつ、各ステーションでのライン作業に遅延をもたらすことを防止できる。
また、本発明によれば、主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際に，駆動輪が走行面から離間されるため、この駆動輪が主駆動輪による走行を妨げることが防止され、主駆動輪による正転または逆転の他方の駆動をスムーズに実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る搬送システムを示す一部省略平面図である。
【図２】本実施形態に係る車両の適用例である搬送車の一部省略斜視図である。
【図３】図２に示す搬送車の一部省略側面図である。
【図４】図３に示す搬送車の駆動系を模式的に示す一部省略平面図である。
【図５】図２に示す搬送車の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【図６】図６Ａは、エネルギ備蓄機構のぜんまいばねに弾性力を備蓄する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｂは、備蓄された弾性力を補助駆動輪に出力する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｃは、補助駆動輪の駆動力をぜんまいばねに回生する際の動作を説明する概略図である。
【図７】図７Ａは、補助駆動輪が走行面に接地した状態を示す側面図であり、図７Ｂは、補助駆動輪が走行面から離間した状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る搬送システム１００を示す一部省略平面図である。この搬送システム１００は、例えば、自動車工場等の生産現場に導入されるものであり、工場内の所定の搬送経路Ｒ１，Ｒ２上に設けられた作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂと、自動車のエンジンやギアボックス等のワークＷを載置台１６に積載して、各ルート上の作業ステーションに当該ワークＷを搬送する複数台の搬送車１０とを備えて構成される。
生産現場では、搬送されるワークＷの種別（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）等により、作業工程や各作業ステーションで組み付けられる部品等が変更されるため、搬送経路Ｒ１，Ｒ２は、ワークＷの種別によって区分けされている。搬送経路Ｒ１は、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ間をそれぞれ工場内に敷設された磁気テープ８６によって接続することにより形成され、搬送経路Ｒ２は、各作業ステーション１０３ａ，１０３ｂ間をそれぞれ工場内に敷設された磁気テープ８６によって接続することにより形成され、搬送車１０は、この磁気テープ８６に案内されて上記搬送経路Ｒ１，Ｒ２上を走行する。
各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂには、作業ロボット１０６ａ〜１０６ｅが配置され、搬送車１０で搬送されたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける作業を行う。また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂには、それぞれ、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂに搬送車１０が停止した際に、この搬送車１０のバッテリ（後述する）を充電するための外部電源３１が配置されている。
【００１７】
次に、搬送車１０について説明する。図２は、本実施形態に係る車両の適用例である搬送車１０の一部省略斜視図であり、図３は、図２に示す搬送車１０の一部省略側面図である。また、図４は、図３に示す搬送車１０の駆動系を模式的に示す一部省略平面図であり、図５は、図２に示す搬送車１０の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【００１８】
搬送車１０は、主にバッテリ１２を電源とする主動力部１４からの駆動力で所望の経路を走行可能な電動車両であり、例えば、自動車のエンジンやギアボックス等の部品（ワーク）を載置台１６に積載し、工場内の所望の位置へと搬送するＡＧＶである。なお、本実施形態では、電動車両の例示として搬送車１０を挙げて説明するが、乗用車、電動カート及び電車等、電動で走行する車両であれば適用可能である。
【００１９】
このような搬送車１０は、主として通常走行時に駆動される主動力部１４と、例えば当該搬送車１０の停止状態からの発進時に駆動され、主動力部１４による走行を補助（アシスト）する補助動力部１８と、載置台１６でワークＷを積載する積載部２０と、主動力部１４、補助動力部１８及び積載部２０の駆動を総合的に制御する制御部２２とを備え、各部がボディ２３で覆われた車体フレーム（車両本体）２４に搭載されている。
【００２０】
主動力部１４は、車体フレーム２４の車長方向の略中央部に設けられ、当該車体フレーム２４の車幅方向に橋架された支持フレーム２６で支持した走行用モータ（走行用駆動源）２８と、支持フレーム２６に対して回転可能に軸支され、走行用モータ２８の駆動軸２８ａにより正回転または逆回転駆動される主駆動輪３０と、走行用モータ２８に電力を供給するバッテリ１２とを備える。バッテリ１２は、例えば、搬送車１０が作業のために所定の作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂ（図１）に停車された際、当該ステーションに設置された外部電源３１によって充電される。搬送車１０と外部電源３１とは、例えば、磁力で着脱可能な雄雌一対のコネクタ２９、３３によって、容易に電気的な接続が可能である（図５参照）。
【００２１】
補助動力部１８は、図３及び図４に示すように、車体フレーム２４の車長方向の後部に設けられており、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として出力可能なぜんまいばね（弾性体）３２を有したエネルギ備蓄機構３４と、エネルギ備蓄機構３４に動力を付与してぜんまいばね３２に弾性力を備蓄させる補助モータ（備蓄用駆動源）３６と、エネルギ備蓄機構３４で備蓄した弾性力に基づく動力で駆動される補助駆動輪（駆動輪）３８と、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２からの補助駆動輪３８への動力の出力及び当該補助駆動輪３８からぜんまいばね３２への動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０とを備える。
【００２２】
補助モータ３６は、車体フレーム２４の車幅方向に橋架されたプレート４４上に固定され、このプレート４４上には、補助モータ３６の軸線と略平行に配置されるメインシャフト（回転軸）４１及び中間シャフト４２が回転可能に軸支されている。この中間シャフト４２の下方には、補助駆動輪３８の駆動シャフト４３（図３）が設けられ、この駆動シャフト４３は、車体フレーム２４内に設けられた箱体２１の両側面にそれぞれ回転可能に軸支されている。
【００２３】
メインシャフト４１は、第１シャフト（第１の回転軸）４１ａと第２シャフト（第２の回転軸）４１ｂとに分割され、これら第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂは、それぞれ軸受部４６、４７によってプレート４４上に軸支されている。第２シャフト４１ｂの軸端部には、有底筒状のケーシング４５が固定され、このケーシング４５内には、第１シャフト４１ａの軸端部が延在するとともに渦巻き型のぜんまいばね３２が収容されている。このぜんまいばね３２の一端はケーシング４５の内壁面４５ａに固着され、当該ぜんまいばね３２の他端は上記第１シャフト４１ａの軸端部外周に固着される。これにより、第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂの回転に基づき、当該第１シャフト４１ａにぜんまいばね３２が巻き掛けられる。本実施形態では、第２シャフト４１ｂが入力軸、第１シャフト４１ａが出力軸として機能するとともに、ケーシング４５の内壁面４５ａが第１シャフト４１ａの軸端部と平行に延びる平行部として機能する。
【００２４】
補助モータ３６は、モータブレーキ３６ａを備えるブレーキ付きモータであり、この補助モータ３６のモータ軸３６ｂには、第１スプロケット３７が取り付けられ、この第１スプロケット３７は、チェーン３９を介して、第２シャフト４１ｂに配置された第２スプロケット４８に連結されている。この第２スプロケット４８と第２シャフト４１ｂとの間には、第１ワンウェイクラッチ４９が設けられている。
この第１ワンウェイクラッチ４９は、第２スプロケット４８が正転方向（補助モータ３６により回転する方向）に回転する場合に、第２シャフト４１ｂと係合し、第２スプロケット４８が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
【００２５】
第２シャフト４１ｂには、第１ワンウェイクラッチ４９と軸端側の軸受部４７との間に、この第２シャフト４１ｂの回転数を検知する入力側ロータリエンコーダ２５が配置されている。この入力側ロータリエンコーダ２５は、制御部２２の制御下、第２シャフト４１ｂを介して、ぜんまいばね３２に備蓄（入力）された弾性力を回転数として検出するものである。
また、第２シャフト４１ｂには、第２スプロケット４８とケーシング４５との間に配置される第３スプロケット５０と、この第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを接離自在に切り替える入力クラッチ５１とが配置されている。この入力クラッチ５１は、例えば、電磁式のクラッチであり、制御部２２の制御の下、この入力クラッチ５１を係合すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとが係合して当該第３スプロケット５０が第２シャフト４１ｂとともに回転する。一方、入力クラッチ５１の係合を解除すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとの係合が解除され、当該第３スプロケット５０は第２シャフト４１ｂに対してスリップする。
【００２６】
一方、第１シャフト４１ａには、上記した一対の軸受部４６、４６間に、第４スプロケット５２と、この第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとを接離自在に切り替える出力クラッチ５３と、第１シャフト４１ａの回転量を調整するぜんまいブレーキ（出力制限器）５４とが配置されている。出力クラッチ５３は上記入力クラッチ５１と同種のものであり、本実施形態では、これら入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を備えてクラッチ機構４０が構成される。
ぜんまいブレーキ５４は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御の下、第１シャフト４１ａの回転を許容もしくは禁止する。また、このぜんまいブレーキ５４は、第１シャフト４１ａの回転量を調整することができ、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を０％から１００％の範囲で連続的または段階的に動力として出力する。これによれば、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が一気に出力されることがなく、また出力量を制御できるため、搬送車１０の加速度や速度を適度に制御できる。さらに、出力量を抑えることにより補助モータ３６の駆動時間が減少するため、この補助モータを駆動するための電力消費量の低減を図ることができ、省エネルギ化を実現できる。
また、第１シャフト４１ａには、ぜんまいブレーキ５４と軸端側の軸受部４６との間に、この第１シャフト４１ａの回転数を検知する出力側ロータリエンコーダ２７が配置されている。この出力側ロータリエンコーダ２７は、制御部２２の制御下、第１シャフト４１ａを介して、ぜんまいばね３２から出力された弾性力を回転数として検出するものである。これら入力側及び出力側ロータリエンコーダ２５，２７は、それぞれ弾性力算出手段としての制御部２２に接続され、この制御部２２は、各ロータリエンコーダ２５，２７の出力値に基づいて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を算出する。
【００２７】
中間シャフト４２は、両端を一対の軸受部５５、５５によってプレート４４上に軸支されており、この中間シャフト４２には、上記した第３スプロケット５０とチェーン５６を介して連結される第５スプロケット５７と、上記した第４スプロケット５２とチェーン５８を介して連結される第６スプロケット５９とを備え、この第６スプロケット５９と中間シャフト４２との間には第２ワンウェイクラッチ６１が配置されている。
この第２ワンウェイクラッチ６１は、上記第１ワンウェイクラッチ４９と同様、第６スプロケット５９が正転方向に回転する場合に、中間シャフト４２と係合し、第６スプロケット５９が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
また、第６スプロケット５９と軸受部５５との間には、第７スプロケット６３が設けられ、この第７スプロケット６３は、チェーン６５を介して、駆動シャフト４３に設けられる第８スプロケット６７（図６）に連結されている。これにより、メインシャフト４１の回転動力が中間シャフト４２を介して駆動シャフト４３に伝達され、補助駆動輪３８が駆動される。
さらに、中間シャフト４２には、第５スプロケット５７と第６スプロケット５９との間に、この中間シャフト４２の回転を規制する車輪ブレーキ６９、６９が配置されている。これら車輪ブレーキ６９、６９は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御下、中間シャフト４２の回転速度を低下、もしくは、当該中間シャフト４２の回転を停止することにより搬送車１０の速度を制御する。
【００２８】
図３及び図５に示すように、積載部２０は、ワークＷが載置されるテーブルである載置台１６と、載置台１６を上下方向に昇降可能であって該載置台１６及びワークＷを所望の高さ位置に保持可能な昇降装置６０とを備える。
昇降装置６０は、載置台１６の略中央下面に固定されたロッド６２を介して当該載置台１６を昇降させる油圧シリンダ（昇降機構）６４と、油圧シリンダ６４を駆動する油圧回路６６（図５参照）とから構成されている。載置台１６の昇降動作は、載置台１６後方に設けられた垂直プレート６８の車幅方向両側でロッド６２と平行して車体上下方向に延びたレール７０と、車体フレーム２４側に固定され、レール７０が摺動可能に係合するガイド凹部７２とによって案内される。
【００２９】
図５に示すように、油圧回路６６は、ロッド６２に連結されたピストン７４によって画成される油圧シリンダ６４の上室６４ａ及び下室６４ｂに制御弁機構７６を介してそれぞれ接続される。制御弁機構７６は、油圧回路６６の上室６４ａや下室６４ｂとの連通状態や作動油の流通方向を適宜切換可能な弁装置であり、制御部２２により駆動制御される。
【００３０】
さらに、油圧回路６６の途中には、回路内の作動油を加圧・流動するポンプ７８と、作動油の圧力や流動を受けて発電するジェネレータ（発電機）８０とが配設されている。該ジェネレータ８０で発電された電力は、キャパシタ等の蓄電素子や２次電池等で構成される補助バッテリ８２に蓄電された後、ポンプ７８の駆動電力として使用される。なお、補助バッテリ８２の電力だけではポンプ７８の駆動電力が不足する際には、バッテリ１２を使用することもできる。また、補助バッテリ８２を設けずに、ジェネレータ８０で発電した電力をバッテリ１２に蓄電しても構わないことは言うまでもない。この場合、補助バッテリ８２が存在しない分だけ搬送車１０が軽量になる。
【００３１】
このような搬送車１０は、制御部２２の制御下に、主駆動輪３０及び補助駆動輪３８が適宜駆動されて走行するものであるが、車体フレーム２４には（図３参照）、さらに，主駆動輪３０及び補助駆動輪３８による走行で従動回転する車輪８４ａ〜８４ｄが軸支されている。なお、搬送車１０の前進走行方向（図１の矢印方向）で前輪となる車輪８４ａ、８４ｂは、例えば、制御部２２の制御下に操舵される操舵輪として機能させてもよく、勿論、後輪となる車輪８４ｃ、８４ｄを操舵輪とすることもできる。
【００３２】
また、搬送車１０の車体底面側には、例えば、工場内で搬送車１０が走行すべき経路上に貼り付けられ、当該搬送車１０を案内する磁気テープ８６（図１参照）の磁界を検知するセンサ８８（図４参照）が設けられ、これにより搬送車１０を磁気誘導することができる。なお、搬送車１０を案内する方法としては、これ以外にも、例えば、床面にレールを敷設し、これによって当該搬送車１０を誘導する方法等、各種方法がある。
【００３３】
次に、補助動力部１８の動作について説明する。
搬送車１０では、基本的には制御部２２の制御下に、停止状態からの発進時には補助動力部１８を用いて走行（発進）し、発進後の通常走行時には主動力部１４を用いて走行する制御が行われる。
搬送車１０が、例えば、作業ステーション１０２ａ（図１）に停止している場合、この搬送車１０のバッテリ１２は、作業ステーション１０２ａに設けられる外部電源３１で充電されている。ここで、補助動力部１８による走行（発進）を行う場合には、制御部２２は、外部電源３１からの電力で補助モータ３６を駆動する。
この際、制御部２２は、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とする一方、入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を切離状態（オフ）としておく。つまり、ぜんまいブレーキ５４を作動させることにより、第１シャフト４１ａが回転しないように固定するとともに、入力クラッチ５１を切離することにより、第２シャフト４１ｂが回転する際に、この回転力が中間シャフト４２に伝達しないようにする。
【００３４】
補助モータ３６を駆動すると、図６Ａに示すように、補助モータ３６の正転方向の回転が第１ワンウェイクラッチ４９を介して第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂがケーシング４５とともに回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。この状態において、ぜんまいばね３２には、第２シャフト４１ｂを逆回転方向に回転させようとする弾性力が発生している。このため、制御部２２は、ぜんまいばね３２が巻き上がると、補助モータ３６のモータブレーキ３６ａを作動（オン）させる。これにより、モータ軸３６ｂ及び第２シャフト４１ｂは逆回転方向に回転しないように固定される。このように、エネルギ備蓄機構３４では，補助モータ３６の動力（回転トルク）をぜんまいばね３２の弾性力に変換して備蓄される。
【００３５】
次に、外部電源３１によるバッテリ１２の充電と共に、エネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄が完了した後、走行開始（発進）をするための準備を実施する。すなわち、制御部２２は、出力クラッチ５３を連結状態（オン）としておく。これにより、第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとが係合し、この第１シャフト４１ａの回転とともに第４スプロケット５２が回転可能となるため、当該第１シャフト４１ａの動力（回転力）が中間シャフト４２及び駆動シャフト４３を介して補助駆動輪３８に伝達可能な状態となる。この場合、第１シャフト４１ａを回転停止状態にしているぜんまいブレーキ５４による保持、及び、第２シャフト４１ｂを回転停止状態にしているモータブレーキ３６ａによる保持は継続されている。
【００３６】
そして、ぜんまいブレーキ５４を解除すると、図６Ｂに示すように、ぜんまいばね３２の弾性力が開放されることにより、第１シャフト４１ａが勢いよく回転する。従って、第１シャフト４１ａの回転駆動力が、第４スプロケット５２、チェーン５８、第６スプロケット５９、第２ワンウェイクラッチ６１、中間シャフト４２、第７スプロケット６３、チェーン６５及び第８スプロケット６７を介して、駆動シャフト４３に伝達され、この駆動シャフト４３が回転することにより、補助駆動輪３８が搬送車１０を前進させる方向に回転し、当該搬送車１０を発進させることができる。
【００３７】
このような補助動力部１８による発進では、少なくともぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されるまでの間は、第１シャフト４１ａが回転することにより補助駆動輪３８に回転トルクが付与される。更に、中間シャフト４２と第６スプロケット５９との間には、第２ワンウェイクラッチ６１が設けられている。このため、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されて第１シャフト４１ａの回転速度が中間シャフト４２の回転速度よりも遅くなったとしても、第２ワンウェイクラッチ６１がスリップすることにより、中間シャフト４２及び駆動シャフト４３の回転が継続され、搬送車１０は慣性力によってある程度の距離を走行することができる。
従って、搬送するワークの重さを含む搬送車１０の車体車重やぜんまいばね３２の特性、各軸受部等のロス等を考慮した設計を行っておくことにより、例えば、工場内での各作業ステーション間を、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄した弾性力のみで走行することも可能である。
【００３８】
なお、走行用モータ２８の駆動軸２８ａと主駆動輪３０との間にもクラッチ（図示せず）を配設しておき、このような補助動力部１８による発進に際し、当該グラッチを切離状態としておくこともできる。そうすると、発進時に使用しない走行用モータ２８への負荷を軽減すると共に、該走行用モータ２８からの負荷が当該発進動作に影響することを有効に抑えることができる。
【００３９】
補助動力部１８による発進後、さらに走行を継続する場合、制御部２２は、主動力部１４を駆動し、バッテリ１２からの電力で走行用モータ２８を駆動することで、搬送車１０は通常の電動車両として走行を継続することができる。
【００４０】
続いて、搬送車１０が走行している際に、制御部２２は、補助駆動輪３８の回転動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２へ回生する動作を行う。この場合、走行用モータ２８による走行中よりも搬送車１０の減速時に行うのがエネルギ効率等の観点から望ましい。
制御部２２は、搬送車１０が減速運転に移行した場合には、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とするとともに、入力クラッチ５１を連結（オン）させて、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを係合させる。これによれば、補助駆動輪３８の回転駆動力が、駆動シャフト４３、第８スプロケット６７、チェーン６５、第７スプロケット６３、中間シャフト４２、第５スプロケット５７、チェーン５６及び第３スプロケット５０を介して、第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂとともにケーシング４５が回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。
このように、本構成では、搬送車１０の走行中に入力クラッチ５１を連結することにより、補助駆動輪３８の回転駆動力をぜんまいばね３２の弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次回の走行時には、ステーションにおいて、補助モータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００４１】
一般に、ぜんまいばねを回転軸に巻き上げて弾性力を備蓄するものでは、この弾性力の備蓄時と当該弾性力の出力時で回転軸の回転方向が逆転する。このため、搬送車の駆動シャフトのように、通常の走行時（例えば前進走行）には一定方向に回転する軸に対して弾性力を出力し、この軸の回転駆動力を利用して弾性力を回生しようとすると、出力時と回生時とでぜんまいばねの回転軸を反転させる機構が必要となるため、構成が煩雑となる。
これに対して、本構成では、エネルギ備蓄機構３４は、分割された第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂと、これらシャフト間に配置されたぜんまいばね３２とを備えて構成されるため、このぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する出力時と、補助駆動輪３８の回転駆動力を当該ぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）する回生時とで、第１シャフト４１ａ、第２シャフト４１ｂを同一の回転方向に回転させることができる。このため、弾性力の備蓄（回生）時と、出力時とで、回転軸の回転を反転させて駆動輪に連結させる機構が不要となり、エネルギ備蓄機構の構成を簡素化することができる。
【００４２】
ところで、上記した補助動力部１８は、搬送車１０が前進する際には、主動力部１４を補助することができるが、搬送車１０が後進する際、すなわち補助駆動輪３８が後進方向に回転する際には、補助動力部１８のぜんまいばね３２が抵抗となりスムーズに後進することが困難となる。
このため、本構成では、補助動力部１８は、搬送車１０が後進する場合には、補助駆動輪３８を走行面から離間させて、当該補助駆動輪３８が後進時に抵抗とならないように構成されている。
【００４３】
具体的には、図７Ａに示すように、補助駆動輪３８の駆動シャフト４３は、車体フレーム２４内に設けられた箱体２１の両側面に設けられた軸受７３により回転可能に軸支されている。この箱体２１の後方側上端部は、車体フレーム２４に設けられたブラケット８１と、軸部８３を介して連結され、当該箱体２１は軸部８３を中心に揺動自在に取り付けられている。
また、箱体２１の前方側上端部には、電動アクチュエータ７５が設けられている。この電動アクチュエータ７５は、箱体２１に固定される本体部７５ａと、この本体部７５ａから進退自在なロッド部７５ｂとを備え、制御部２２の制御下、電動アクチュエータ７５に通電されていないときにはロッド部７５ｂが本体部７５ａから突出し、電動アクチュエータ７５に通電されたときにはロッド部７５ｂが本体部７５ａに引き込まれて突出量が調整される。このロッド部７５ｂの先端部は、上記プレート４４に形成された固定部４４ａと軸部７７を介して揺動自在に取り付けられる。このため、制御部２２がロッド部７５ｂを本体部７５ａから突出させている場合には、図７Ａに示すように、補助駆動輪３８が走行面に接し、当該補助駆動輪３８の回転により搬送車１０が前進する。
一方、制御部２２がロッド部７５ｂを本体部７５ａに引き込んだ場合には、電動アクチュエータ７５の本体部７５ａとプレート４４とが接近し、これに伴って箱体２１が軸部８３を中心に矢印Ｘ方向に回転する。補助駆動輪３８は、箱体２１とともに軸部８３を中心に回転することにより、走行面から高さｈだけ離間することとなる。
このように、本実施形態によれば、車体フレーム２４を駆動する主駆動輪３０と、この主駆動輪３０を正逆回転駆動可能な走行用モータ２８とを備え、この主駆動輪３０が正転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面に接地させ、当該主駆動輪３０が逆転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面から離間させる機構を備えるため、当該補助駆動輪３８が後進時に抵抗となることが防止され、主駆動輪３０の逆転駆動による走行をスムーズに実現できる。
【００４４】
次に、図１を参照して、本実施形態に係る搬送車１０の走行動作について説明する。
搬送車１０は、上述のように、載置台１６に積載されたワークＷの種別に応じて、搬送経路Ｒ１，Ｒ２のいずれかを走行する。このため、搬送車１０の制御部２２には、予め搬送経路Ｒ１，Ｒ２のどちらを走行するのか、搬送経路中に設けられている作業ステーションの数、各作業ステーション間の距離、各作業ステーションでの作業（停止）時間が記憶されている。
搬送車１０が搬送経路Ｒ１を走行する場合、この搬送車１０は、事前に待機ステーション（不図示）にて外部電源３１から電力供給を受け、バッテリ１２の充電及びエネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄を完了した後、補助動力部１８を駆動源として発進する。発進した搬送車１０は、制御部２２の制御下に、センサ８８による磁界検知によって磁気テープ８６に案内され、１番目の作業ステーション１０２ａに到着する。
この１番目の作業ステーション１０２ａでは、作業ロボット１０６ａによって搬送されたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける作業が行われる。
【００４５】
この場合、エネルギ備蓄機構３４では、搬送車１０の減速時にぜんまいばね３２に補助駆動輪３８の回転駆動力が弾性力として回生されている。この作業ステーション１０２ａに停止すると、制御部２２は、出力時の第１シャフト４１ａの回転数と、入力時及び回生時の第２シャフト４１ｂの回転数とに応じて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄されている弾性力の残量を算出する。この残量は、ぜんまいばね３２の弾性力によって第１シャフト４１ａをどれだけ回転させられるかを示す値であり、本構成では、弾性力の残量と搬送車１０の走行距離との関係がワークＷの重量毎に実験で求められて制御部２２に記憶されている。
【００４６】
次に、制御部２２は、算出した弾性力の残量と、２番目（次）の作業ステーション１０２ｂまでの距離Ｌ１とに基づいて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充する弾性力の入力量を決定する。ここでは、制御部２２が入力量決定手段として機能する。
この場合、制御部２２は、上記した残量で２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行できるか否かを判別し、走行できるのであれば、制御部２２は、１番目の作業ステーション１０２ａでの入力量を０、すなわちまったく補充しないとする。これによれば、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を抑制して省電力化を図ることができる。
また、上記判別において、残量で２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行できないのであれば、１番目の作業ステーション１０２ａでの停止時間内で、かつ、少なくとも２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行できる程度の入力量を決定し、当該入力量分だけ補助モータ３６を駆動させる。これによれば、発進後に主動力部１４を駆動する必要がないため極めて省電力であり、さらに、１番目の作業ステーション１０２ａでの作業時間内で補助モータ３６を駆動させて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に弾性力を入力するため、この入力作業が搬送車１０の発進を妨げることがなく、生産ラインを適正に稼働させることができる。
この１番目の作業ステーション１０２ａから発進した搬送車１０は、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄した弾性力を用いて走行し、２番目の作業ステーション１０２ｂ及び３番目の作業ステーション１０２ｃに到着する。これら２番目及び３番目の作業ステーション１０２ｂ，１０２ｃでの制御部２２の動作は、上記したものと略同様である。
【００４７】
その後、作業ステーション１０２ｃから発進した搬送車１０は、再び待機ステーションへと戻る経路を走行する。この際、補助動力部１８による発進後、主動力部１４を駆動すれば、待機ステーションまでの戻り経路が比較的長距離であっても容易に帰着することができる。待機ステーションへと戻った搬送車１０では、再び上記のように外部電源３１から電力供給を受け、バッテリ１２の充電やエネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄を行う。
【００４８】
また、搬送車１０が搬送経路Ｒ２を走行する場合、この搬送車１０は当該搬送経路Ｒ２の１番目の作業ステーション１０３ａまで走行し、この１番目の作業ステーション１０３ａにて、制御部２２が算出した弾性力の残量と、２番目（次）の作業ステーション１０３ｂまでの距離Ｌ２とに基づいて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充する弾性力の入力量を決定する。その他の動作は上述したものと同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００４９】
以上のように、搬送システムでは、搬送車１０が、各作業ステーション間等での移動を補助動力部１８による動力のみで移動することができるため、極めて省電力で作業を行うことができる。勿論、各作業ステーション間等での移動中にも必要に応じて主動力部１４を駆動することもできる。
しかも搬送車１０は、通常の電動車両と同様に走行用モータ２８による走行も行うことができる。このため、比較的長い経路等であっても確実に移動可能であり、移動経略の設計自由度を向上させることができる。
【００５０】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する制御部２２とを備えるため、搬送車１０が停止した時に予め、この算出された弾性力に基づいて補助モータ３６を適宜作動させることにより、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が搬送経路途中ですべて消費される事態を防止できる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、車体フレーム２４は、予め決められた複数の作業ステーション１０２ａ、１０２ｂ・・・を順次走行するように構成され、当該車両本体が１番目の作業ステーション１０２ａに停止した場合、制御部２２が算出した弾性力の残量と、２番目の作業ステーション１０２ｂまでの距離Ｌ１とに基づいて、制御部２２が、１番目の作業ステーション１０２ａでのエネルギ備蓄機構３４に対する入力量を決定するため、例えば、弾性力の備蓄残量が２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行するのに必要な弾性力以上であれば、当該１番目の作業ステーション１０２ａでの入力量を０にすることもできる。このため、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を抑制して省電力化を図ることができるとともに、エネルギ備蓄機構に過剰な弾性力が入力（備蓄）されることが防止され、効率の良い運転を実現できる。
【００５２】
また、本実施形態によれば、制御部２２は、前記１番目の作業ステーション１０２ａでの停止時間内であって、少なくとも２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行可能な入力量を決定しても良い。この構成によれば、少なくとも次の作業ステーションへの走行できる弾性力を確保しつつ、各作業ステーションでのライン作業に遅延をもたらすことがない。
【００５３】
また、本実施形態によれば、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２から車体フレーム２４の補助駆動輪３８への動力の出力、及び補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０を備え、所定距離を移動するに際し、エネルギ備蓄機構３４に備蓄した動力で走行し、走行途中でクラッチ機構４０を回生側に切り替えて、走行しつつ補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を可能に構成したため、このクラッチ機構４０の切り替えにより、走行中の補助駆動輪３８の動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次に走行する際には、補助モータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００５４】
また、本実施形態によれば、エネルギ備蓄機構３４は、ぜんまいばね３２を巻き取るメインシャフト４１を備え、このメインシャフト４１は第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂに分割され、ぜんまいばね３２の一端は、第１シャフト４１ａの軸端部外周に連結され、他端は第２シャフトの軸端に固定された筒状のケーシング４５の内壁面４５ａに連結された構成としたため、第２シャフト４１ｂを固定し、第１シャフト４１ａを回転させて、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する出力時と、第１シャフト４１ａを固定し、第２シャフト４１ｂを回転させて、補助モータ３６及び補助駆動輪３８の回転駆動力を当該ぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）する備蓄時とで、第１シャフト４１ａ、第２シャフト４１ｂを同一の回転方向に回転させることができる。このため、弾性力の備蓄（回生）時と、出力時とで、回転軸の回転を反転させて駆動輪に連結させる機構が不要となり、エネルギ備蓄機構の構成を簡素化することができる。
【００５５】
また、本実施形態によれば、クラッチ機構４０は、第１シャフト４１ａに、備蓄された弾性力の出力時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を連結し、ぜんまいばね３２への動力の備蓄時及び回生時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を切離する出力クラッチ５３を備えるとともに、前記第１及び第２の回転軸の他方に、備蓄された弾性力の出力時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を切離し、ぜんまいばね３２への動力の回生時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を連結する入力クラッチ５１を備える構成としたため、これら入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３の接離により、第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂの回転もしくは固定を簡単に制御することができるため、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２への弾性力の備蓄及びこのぜんまいばね３２の弾性力の出力制御を円滑に行うことができる。
【００５６】
また、本実施形態によれば、車体フレーム２４を駆動する主駆動輪３０と、主駆動輪３０を駆動する走行用モータ２８とを備え、主駆動輪３０が正転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面に接地させ、当該主駆動輪３０が逆転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面から離間させるため、主駆動輪３０の逆転時に，補助駆動輪３８が主駆動輪３０による走行を妨げることが防止され、主駆動輪３０による逆転駆動をスムーズに実現することができる。
【００５７】
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、搬送車１０は、走行用モータ２８を有する主動力部１４を備え、エネルギ備蓄機構３４を発進時の補助として利用する構成について説明したが、例えば、作業ステーション間のように走行する距離が予め決まっているような場合には、エネルギ備蓄機構３４を条件に適合した設計とすることにより、主動力部１４を備えない構成とすることもできる。
【００５８】
また、本実施形態の搬送車１０は、主動力部１４に走行用駆動源として走行用モータ２８を備える構成としているが、エンジン等の内燃機関やぜんまい駆動など他の駆動源を用いることができるのは勿論である。また、本実施形態では、走行用モータ２８に電力を供給する電力供給部としてバッテリ１２を備える構成としているが、例えば、床面等に電力架線を設け、この電力架線を介して走行用モータに電力を供給する構成としても良い。また、バッテリ１２を外部電源のみで充電するのではなく、例えば、搬送車にソーラーパネルを設け、このソーラーパネルと外部電源とを併用する構成としても良い。
【００５９】
また、本実施形態では、備蓄用駆動源として電動の補助モータを備える構成としていたが、これに限るものではなく、第２シャフト４１ｂに回転駆動力を与えるものであれば、例えば、インパクトレンチ等に使用される、圧縮空気を動力源として回転駆動するエアモータを用いても良い。
また、本実施形態では、備蓄用駆動源として電動の補助モータを車両に搭載する構成としたが、これに限るものではなく、各作業ステーションに備蓄用モータを配置する構成としても良い。この場合、制御部２２は、決定された入力量を、例えば、無線通信手段等を介して、当該作業ステーションに配置されたモータ制御装置に伝達して備蓄用モータの駆動制御を行うようにすればよい。
【００６０】
また、エネルギ備蓄機構３４等を含む補助動力部１８等を主動力部１４とは別体に構成したけん引車（押し車〉として構成し、主動力部１４及び積載部２０を備えた搬送車をけん引又は押すように外付けすることも可能である。そうすると、既存のＡＧＶ等に容易に補助動力部１８による機能を付加することができる。
【００６１】
さらに、搬送車１０では、積載部２０を省略した構成として、ワークＷ等を搬送する代わりに、他の荷物を搬送し、人が乗車する電動車両として構成することができることは言うまでもない。
また、本実施形態では、生産ラインの人員を要しない作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂの例を示したが、作業者のみ、又は、作業者及び作業ロボットで構成される、人員を要する作業ステーションの場合でも構わない。そうすれば、作業者の歩行を削減して効率のよい作業者の作業となる。
【符号の説明】
【００６２】
１０ 搬送車（車両）
１８ 補助動力部
２０ 積載部
２１ 箱体
２２ 制御部（備蓄量算出手段、入力量決定手段）
２４ 車体フレーム（車両本体）
２５ 入力側ロータリエンコーダ
２７ 出力側ロータリエンコーダ
３４ エネルギ備蓄機構
３６ 補助モータ（備蓄用駆動源）
３８ 補助駆動輪
４０ クラッチ機構
４１ａ 第１シャフト（出力軸）
４１ｂ 第２シャフト（入力軸）
７５ 電動アクチュエータ
７５ａ 本体部
７５ｂ ロッド部
１０２ａ〜１０２ｃ 作業ステーション
１０３ａ，１０３ｂ 作業ステーション
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性体に備蓄された弾性力で走行する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車工場等の生産現場では、例えば、エンジンやギアボックス等の部品（ワーク）を、各作業ステーションに搬送する車両として、バッテリを搭載し、このバッテリからの電力で走行用モータを回転駆動することにより駆動輪を駆動して走行する無人の自動搬送車（AGV:Automated Guided Vehicle）が用いられている。この種の搬送車では、エンジン部品のような重量物を搬送するため、走行用モータに十分な出力が求められる。従って、モータの大型化やこれに伴う車両の大型化等による設備コストや消費電力の増大等が懸念される。
【０００３】
特許文献１には、オートマチックトランスミッション等の部品（ワーク）を搬送する搬送車として、電動や油圧による駆動系統を設けない構成が記載されている。この搬送車では、搬送するワークの自重によってラック・ピニオン機構を駆動し、車輪の前進駆動力にすると共に、該ワークの自重を台座に設けたコイルばね（弾性体）に備蓄する。そして、ワークを台座から取り除いた際の前記コイルばねの反発力によりラック・ピニオン機構を逆方向に駆動し、車両の後退駆動力としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３３１０５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載の搬送車では、予め決められた一直線の経路上を往復移動することしかできず、複数種類の部品の搬送や部品同士の組み付け等を行う生産ラインに適用することが困難となる。このため、コイルばね（弾性体）に備蓄した弾性力を利用して所望の移動経路を走行可能な搬送車が模索されている。
ところで、この種の搬送車では、移動経路中に設けられた作業ステーションに、部品（ワーク）を確実に搬送することが要求されるため、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費されて当該搬送車が経路途中で走行不能となる事態を避けなくてはならない。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述課題を解決するため、本発明は、車両本体の駆動輪に連結され、備蓄用動力源から入力された動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構と、このエネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、エネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えるため、車両停止時に予め、この算出された弾性力に基づいて備蓄用動力源を適宜作動させることにより、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる。
【０００９】
この構成において、前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両本体の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、所定距離を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成しても良い。
この構成によれば、クラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次に走行する際には、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【００１０】
また、前記車両本体は、予め決められた複数のステーションを順次走行するように構成され、当該車両本体が一のステーションに停止した場合、前記弾性力算出手段が算出した前記弾性力の残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該一のステーションでの前記エネルギ備蓄機構に対する入力量を決定する入力量決定手段を備えても良い。
この構成によれば、弾性力算出手段により算出された弾性力の備蓄残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該ステーションでのエネルギ備蓄機構に対する入力量を決定するため、例えば、弾性力の備蓄残量が次ステーションまで走行するのに必要な弾性力以上であれば、当該ステーションでの入力量を０にすることもできる。このため、エネルギ備蓄機構に過剰な弾性力が入力（備蓄）されることが防止され、効率の良い運転を実現できる。
【００１１】
また、前記入力量決定手段は、前記一のステーションでの停止時間内であって、少なくとも前記次のステーションまで走行可能な入力量を決定しても良い。
この構成によれば、少なくとも次のステーションへの走行できる弾性力を確保しつつ、各ステーションでのライン作業に遅延をもたらすことがない。
【００１２】
前記車両本体を駆動する主駆動輪と、この主駆動輪を正逆回転駆動可能な走行用駆動源とを備え、この主駆動輪が正転または逆転の一方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面に接地させ、当該主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面から離間させる機構を備えても良い。
この構成によれば、主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際に，上記駆動輪が走行面から離間されるため、この駆動輪が主駆動輪による走行を妨げることが防止され、主駆動輪による正転または逆転の他方の駆動をスムーズに実現することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両本体の駆動輪に連結され、備蓄用動力源から入力された動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構と、このエネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えるため、この算出された弾性力に基づいて、備蓄用動力源を適宜作動させることにより、弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる。
また、本発明によれば、クラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができるため、次に走行する際には、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
また、本発明によれば、弾性力算出手段により算出された弾性力の備蓄残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該ステーションでのエネルギ備蓄機構に対する入力量を決定するため、例えば、弾性力の備蓄残量が次ステーションまで走行するのに必要な弾性力以上であれば、当該ステーションでの入力量を０にすることもできる。このため、エネルギ備蓄機構に過剰な弾性力が入力（備蓄）されることが防止され、効率の良い運転を実現できる。
また、本発明によれば、少なくとも次のステーションへの走行できる弾性力を確保しつつ、各ステーションでのライン作業に遅延をもたらすことを防止できる。
また、本発明によれば、主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際に，駆動輪が走行面から離間されるため、この駆動輪が主駆動輪による走行を妨げることが防止され、主駆動輪による正転または逆転の他方の駆動をスムーズに実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る搬送システムを示す一部省略平面図である。
【図２】本実施形態に係る車両の適用例である搬送車の一部省略斜視図である。
【図３】図２に示す搬送車の一部省略側面図である。
【図４】図３に示す搬送車の駆動系を模式的に示す一部省略平面図である。
【図５】図２に示す搬送車の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【図６】図６Ａは、エネルギ備蓄機構のぜんまいばねに弾性力を備蓄する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｂは、備蓄された弾性力を補助駆動輪に出力する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｃは、補助駆動輪の駆動力をぜんまいばねに回生する際の動作を説明する概略図である。
【図７】図７Ａは、補助駆動輪が走行面に接地した状態を示す側面図であり、図７Ｂは、補助駆動輪が走行面から離間した状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る搬送システム１００を示す一部省略平面図である。この搬送システム１００は、例えば、自動車工場等の生産現場に導入されるものであり、工場内の所定の搬送経路Ｒ１，Ｒ２上に設けられた作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂと、自動車のエンジンやギアボックス等のワークＷを載置台１６に積載して、各ルート上の作業ステーションに当該ワークＷを搬送する複数台の搬送車１０とを備えて構成される。
生産現場では、搬送されるワークＷの種別（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）等により、作業工程や各作業ステーションで組み付けられる部品等が変更されるため、搬送経路Ｒ１，Ｒ２は、ワークＷの種別によって区分けされている。搬送経路Ｒ１は、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ間をそれぞれ工場内に敷設された磁気テープ８６によって接続することにより形成され、搬送経路Ｒ２は、各作業ステーション１０３ａ，１０３ｂ間をそれぞれ工場内に敷設された磁気テープ８６によって接続することにより形成され、搬送車１０は、この磁気テープ８６に案内されて上記搬送経路Ｒ１，Ｒ２上を走行する。
各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂには、作業ロボット１０６ａ〜１０６ｅが配置され、搬送車１０で搬送されたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける作業を行う。また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂには、それぞれ、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂに搬送車１０が停止した際に、この搬送車１０のバッテリ（後述する）を充電するための外部電源３１が配置されている。
【００１７】
次に、搬送車１０について説明する。図２は、本実施形態に係る車両の適用例である搬送車１０の一部省略斜視図であり、図３は、図２に示す搬送車１０の一部省略側面図である。また、図４は、図３に示す搬送車１０の駆動系を模式的に示す一部省略平面図であり、図５は、図２に示す搬送車１０の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【００１８】
搬送車１０は、主にバッテリ１２を電源とする主動力部１４からの駆動力で所望の経路を走行可能な電動車両であり、例えば、自動車のエンジンやギアボックス等の部品（ワーク）を載置台１６に積載し、工場内の所望の位置へと搬送するＡＧＶである。なお、本実施形態では、電動車両の例示として搬送車１０を挙げて説明するが、乗用車、電動カート及び電車等、電動で走行する車両であれば適用可能である。
【００１９】
このような搬送車１０は、主として通常走行時に駆動される主動力部１４と、例えば当該搬送車１０の停止状態からの発進時に駆動され、主動力部１４による走行を補助（アシスト）する補助動力部１８と、載置台１６でワークＷを積載する積載部２０と、主動力部１４、補助動力部１８及び積載部２０の駆動を総合的に制御する制御部２２とを備え、各部がボディ２３で覆われた車体フレーム（車両本体）２４に搭載されている。
【００２０】
主動力部１４は、車体フレーム２４の車長方向の略中央部に設けられ、当該車体フレーム２４の車幅方向に橋架された支持フレーム２６で支持した走行用モータ（走行用駆動源）２８と、支持フレーム２６に対して回転可能に軸支され、走行用モータ２８の駆動軸２８ａにより正回転または逆回転駆動される主駆動輪３０と、走行用モータ２８に電力を供給するバッテリ１２とを備える。バッテリ１２は、例えば、搬送車１０が作業のために所定の作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂ（図１）に停車された際、当該ステーションに設置された外部電源３１によって充電される。搬送車１０と外部電源３１とは、例えば、磁力で着脱可能な雄雌一対のコネクタ２９、３３によって、容易に電気的な接続が可能である（図５参照）。
【００２１】
補助動力部１８は、図３及び図４に示すように、車体フレーム２４の車長方向の後部に設けられており、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として出力可能なぜんまいばね（弾性体）３２を有したエネルギ備蓄機構３４と、エネルギ備蓄機構３４に動力を付与してぜんまいばね３２に弾性力を備蓄させる補助モータ（備蓄用駆動源）３６と、エネルギ備蓄機構３４で備蓄した弾性力に基づく動力で駆動される補助駆動輪（駆動輪）３８と、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２からの補助駆動輪３８への動力の出力及び当該補助駆動輪３８からぜんまいばね３２への動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０とを備える。
【００２２】
補助モータ３６は、車体フレーム２４の車幅方向に橋架されたプレート４４上に固定され、このプレート４４上には、補助モータ３６の軸線と略平行に配置されるメインシャフト（回転軸）４１及び中間シャフト４２が回転可能に軸支されている。この中間シャフト４２の下方には、補助駆動輪３８の駆動シャフト４３（図３）が設けられ、この駆動シャフト４３は、車体フレーム２４内に設けられた箱体２１の両側面にそれぞれ回転可能に軸支されている。
【００２３】
メインシャフト４１は、第１シャフト（第１の回転軸）４１ａと第２シャフト（第２の回転軸）４１ｂとに分割され、これら第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂは、それぞれ軸受部４６、４７によってプレート４４上に軸支されている。第２シャフト４１ｂの軸端部には、有底筒状のケーシング４５が固定され、このケーシング４５内には、第１シャフト４１ａの軸端部が延在するとともに渦巻き型のぜんまいばね３２が収容されている。このぜんまいばね３２の一端はケーシング４５の内壁面４５ａに固着され、当該ぜんまいばね３２の他端は上記第１シャフト４１ａの軸端部外周に固着される。これにより、第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂの回転に基づき、当該第１シャフト４１ａにぜんまいばね３２が巻き掛けられる。本実施形態では、第２シャフト４１ｂが入力軸、第１シャフト４１ａが出力軸として機能するとともに、ケーシング４５の内壁面４５ａが第１シャフト４１ａの軸端部と平行に延びる平行部として機能する。
【００２４】
補助モータ３６は、モータブレーキ３６ａを備えるブレーキ付きモータであり、この補助モータ３６のモータ軸３６ｂには、第１スプロケット３７が取り付けられ、この第１スプロケット３７は、チェーン３９を介して、第２シャフト４１ｂに配置された第２スプロケット４８に連結されている。この第２スプロケット４８と第２シャフト４１ｂとの間には、第１ワンウェイクラッチ４９が設けられている。
この第１ワンウェイクラッチ４９は、第２スプロケット４８が正転方向（補助モータ３６により回転する方向）に回転する場合に、第２シャフト４１ｂと係合し、第２スプロケット４８が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
【００２５】
第２シャフト４１ｂには、第１ワンウェイクラッチ４９と軸端側の軸受部４７との間に、この第２シャフト４１ｂの回転数を検知する入力側ロータリエンコーダ２５が配置されている。この入力側ロータリエンコーダ２５は、制御部２２の制御下、第２シャフト４１ｂを介して、ぜんまいばね３２に備蓄（入力）された弾性力を回転数として検出するものである。
また、第２シャフト４１ｂには、第２スプロケット４８とケーシング４５との間に配置される第３スプロケット５０と、この第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを接離自在に切り替える入力クラッチ５１とが配置されている。この入力クラッチ５１は、例えば、電磁式のクラッチであり、制御部２２の制御の下、この入力クラッチ５１を係合すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとが係合して当該第３スプロケット５０が第２シャフト４１ｂとともに回転する。一方、入力クラッチ５１の係合を解除すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとの係合が解除され、当該第３スプロケット５０は第２シャフト４１ｂに対してスリップする。
【００２６】
一方、第１シャフト４１ａには、上記した一対の軸受部４６、４６間に、第４スプロケット５２と、この第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとを接離自在に切り替える出力クラッチ５３と、第１シャフト４１ａの回転量を調整するぜんまいブレーキ（出力制限器）５４とが配置されている。出力クラッチ５３は上記入力クラッチ５１と同種のものであり、本実施形態では、これら入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を備えてクラッチ機構４０が構成される。
ぜんまいブレーキ５４は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御の下、第１シャフト４１ａの回転を許容もしくは禁止する。また、このぜんまいブレーキ５４は、第１シャフト４１ａの回転量を調整することができ、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を０％から１００％の範囲で連続的または段階的に動力として出力する。これによれば、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が一気に出力されることがなく、また出力量を制御できるため、搬送車１０の加速度や速度を適度に制御できる。さらに、出力量を抑えることにより補助モータ３６の駆動時間が減少するため、この補助モータを駆動するための電力消費量の低減を図ることができ、省エネルギ化を実現できる。
また、第１シャフト４１ａには、ぜんまいブレーキ５４と軸端側の軸受部４６との間に、この第１シャフト４１ａの回転数を検知する出力側ロータリエンコーダ２７が配置されている。この出力側ロータリエンコーダ２７は、制御部２２の制御下、第１シャフト４１ａを介して、ぜんまいばね３２から出力された弾性力を回転数として検出するものである。これら入力側及び出力側ロータリエンコーダ２５，２７は、それぞれ弾性力算出手段としての制御部２２に接続され、この制御部２２は、各ロータリエンコーダ２５，２７の出力値に基づいて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を算出する。
【００２７】
中間シャフト４２は、両端を一対の軸受部５５、５５によってプレート４４上に軸支されており、この中間シャフト４２には、上記した第３スプロケット５０とチェーン５６を介して連結される第５スプロケット５７と、上記した第４スプロケット５２とチェーン５８を介して連結される第６スプロケット５９とを備え、この第６スプロケット５９と中間シャフト４２との間には第２ワンウェイクラッチ６１が配置されている。
この第２ワンウェイクラッチ６１は、上記第１ワンウェイクラッチ４９と同様、第６スプロケット５９が正転方向に回転する場合に、中間シャフト４２と係合し、第６スプロケット５９が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
また、第６スプロケット５９と軸受部５５との間には、第７スプロケット６３が設けられ、この第７スプロケット６３は、チェーン６５を介して、駆動シャフト４３に設けられる第８スプロケット６７（図６）に連結されている。これにより、メインシャフト４１の回転動力が中間シャフト４２を介して駆動シャフト４３に伝達され、補助駆動輪３８が駆動される。
さらに、中間シャフト４２には、第５スプロケット５７と第６スプロケット５９との間に、この中間シャフト４２の回転を規制する車輪ブレーキ６９、６９が配置されている。これら車輪ブレーキ６９、６９は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御下、中間シャフト４２の回転速度を低下、もしくは、当該中間シャフト４２の回転を停止することにより搬送車１０の速度を制御する。
【００２８】
図３及び図５に示すように、積載部２０は、ワークＷが載置されるテーブルである載置台１６と、載置台１６を上下方向に昇降可能であって該載置台１６及びワークＷを所望の高さ位置に保持可能な昇降装置６０とを備える。
昇降装置６０は、載置台１６の略中央下面に固定されたロッド６２を介して当該載置台１６を昇降させる油圧シリンダ（昇降機構）６４と、油圧シリンダ６４を駆動する油圧回路６６（図５参照）とから構成されている。載置台１６の昇降動作は、載置台１６後方に設けられた垂直プレート６８の車幅方向両側でロッド６２と平行して車体上下方向に延びたレール７０と、車体フレーム２４側に固定され、レール７０が摺動可能に係合するガイド凹部７２とによって案内される。
【００２９】
図５に示すように、油圧回路６６は、ロッド６２に連結されたピストン７４によって画成される油圧シリンダ６４の上室６４ａ及び下室６４ｂに制御弁機構７６を介してそれぞれ接続される。制御弁機構７６は、油圧回路６６の上室６４ａや下室６４ｂとの連通状態や作動油の流通方向を適宜切換可能な弁装置であり、制御部２２により駆動制御される。
【００３０】
さらに、油圧回路６６の途中には、回路内の作動油を加圧・流動するポンプ７８と、作動油の圧力や流動を受けて発電するジェネレータ（発電機）８０とが配設されている。該ジェネレータ８０で発電された電力は、キャパシタ等の蓄電素子や２次電池等で構成される補助バッテリ８２に蓄電された後、ポンプ７８の駆動電力として使用される。なお、補助バッテリ８２の電力だけではポンプ７８の駆動電力が不足する際には、バッテリ１２を使用することもできる。また、補助バッテリ８２を設けずに、ジェネレータ８０で発電した電力をバッテリ１２に蓄電しても構わないことは言うまでもない。この場合、補助バッテリ８２が存在しない分だけ搬送車１０が軽量になる。
【００３１】
このような搬送車１０は、制御部２２の制御下に、主駆動輪３０及び補助駆動輪３８が適宜駆動されて走行するものであるが、車体フレーム２４には（図３参照）、さらに，主駆動輪３０及び補助駆動輪３８による走行で従動回転する車輪８４ａ〜８４ｄが軸支されている。なお、搬送車１０の前進走行方向（図１の矢印方向）で前輪となる車輪８４ａ、８４ｂは、例えば、制御部２２の制御下に操舵される操舵輪として機能させてもよく、勿論、後輪となる車輪８４ｃ、８４ｄを操舵輪とすることもできる。
【００３２】
また、搬送車１０の車体底面側には、例えば、工場内で搬送車１０が走行すべき経路上に貼り付けられ、当該搬送車１０を案内する磁気テープ８６（図１参照）の磁界を検知するセンサ８８（図４参照）が設けられ、これにより搬送車１０を磁気誘導することができる。なお、搬送車１０を案内する方法としては、これ以外にも、例えば、床面にレールを敷設し、これによって当該搬送車１０を誘導する方法等、各種方法がある。
【００３３】
次に、補助動力部１８の動作について説明する。
搬送車１０では、基本的には制御部２２の制御下に、停止状態からの発進時には補助動力部１８を用いて走行（発進）し、発進後の通常走行時には主動力部１４を用いて走行する制御が行われる。
搬送車１０が、例えば、作業ステーション１０２ａ（図１）に停止している場合、この搬送車１０のバッテリ１２は、作業ステーション１０２ａに設けられる外部電源３１で充電されている。ここで、補助動力部１８による走行（発進）を行う場合には、制御部２２は、外部電源３１からの電力で補助モータ３６を駆動する。
この際、制御部２２は、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とする一方、入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を切離状態（オフ）としておく。つまり、ぜんまいブレーキ５４を作動させることにより、第１シャフト４１ａが回転しないように固定するとともに、入力クラッチ５１を切離することにより、第２シャフト４１ｂが回転する際に、この回転力が中間シャフト４２に伝達しないようにする。
【００３４】
補助モータ３６を駆動すると、図６Ａに示すように、補助モータ３６の正転方向の回転が第１ワンウェイクラッチ４９を介して第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂがケーシング４５とともに回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。この状態において、ぜんまいばね３２には、第２シャフト４１ｂを逆回転方向に回転させようとする弾性力が発生している。このため、制御部２２は、ぜんまいばね３２が巻き上がると、補助モータ３６のモータブレーキ３６ａを作動（オン）させる。これにより、モータ軸３６ｂ及び第２シャフト４１ｂは逆回転方向に回転しないように固定される。このように、エネルギ備蓄機構３４では，補助モータ３６の動力（回転トルク）をぜんまいばね３２の弾性力に変換して備蓄される。
【００３５】
次に、外部電源３１によるバッテリ１２の充電と共に、エネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄が完了した後、走行開始（発進）をするための準備を実施する。すなわち、制御部２２は、出力クラッチ５３を連結状態（オン）としておく。これにより、第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとが係合し、この第１シャフト４１ａの回転とともに第４スプロケット５２が回転可能となるため、当該第１シャフト４１ａの動力（回転力）が中間シャフト４２及び駆動シャフト４３を介して補助駆動輪３８に伝達可能な状態となる。この場合、第１シャフト４１ａを回転停止状態にしているぜんまいブレーキ５４による保持、及び、第２シャフト４１ｂを回転停止状態にしているモータブレーキ３６ａによる保持は継続されている。
【００３６】
そして、ぜんまいブレーキ５４を解除すると、図６Ｂに示すように、ぜんまいばね３２の弾性力が開放されることにより、第１シャフト４１ａが勢いよく回転する。従って、第１シャフト４１ａの回転駆動力が、第４スプロケット５２、チェーン５８、第６スプロケット５９、第２ワンウェイクラッチ６１、中間シャフト４２、第７スプロケット６３、チェーン６５及び第８スプロケット６７を介して、駆動シャフト４３に伝達され、この駆動シャフト４３が回転することにより、補助駆動輪３８が搬送車１０を前進させる方向に回転し、当該搬送車１０を発進させることができる。
【００３７】
このような補助動力部１８による発進では、少なくともぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されるまでの間は、第１シャフト４１ａが回転することにより補助駆動輪３８に回転トルクが付与される。更に、中間シャフト４２と第６スプロケット５９との間には、第２ワンウェイクラッチ６１が設けられている。このため、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されて第１シャフト４１ａの回転速度が中間シャフト４２の回転速度よりも遅くなったとしても、第２ワンウェイクラッチ６１がスリップすることにより、中間シャフト４２及び駆動シャフト４３の回転が継続され、搬送車１０は慣性力によってある程度の距離を走行することができる。
従って、搬送するワークの重さを含む搬送車１０の車体車重やぜんまいばね３２の特性、各軸受部等のロス等を考慮した設計を行っておくことにより、例えば、工場内での各作業ステーション間を、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄した弾性力のみで走行することも可能である。
【００３８】
なお、走行用モータ２８の駆動軸２８ａと主駆動輪３０との間にもクラッチ（図示せず）を配設しておき、このような補助動力部１８による発進に際し、当該グラッチを切離状態としておくこともできる。そうすると、発進時に使用しない走行用モータ２８への負荷を軽減すると共に、該走行用モータ２８からの負荷が当該発進動作に影響することを有効に抑えることができる。
【００３９】
補助動力部１８による発進後、さらに走行を継続する場合、制御部２２は、主動力部１４を駆動し、バッテリ１２からの電力で走行用モータ２８を駆動することで、搬送車１０は通常の電動車両として走行を継続することができる。
【００４０】
続いて、搬送車１０が走行している際に、制御部２２は、補助駆動輪３８の回転動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２へ回生する動作を行う。この場合、走行用モータ２８による走行中よりも搬送車１０の減速時に行うのがエネルギ効率等の観点から望ましい。
制御部２２は、搬送車１０が減速運転に移行した場合には、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とするとともに、入力クラッチ５１を連結（オン）させて、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを係合させる。これによれば、補助駆動輪３８の回転駆動力が、駆動シャフト４３、第８スプロケット６７、チェーン６５、第７スプロケット６３、中間シャフト４２、第５スプロケット５７、チェーン５６及び第３スプロケット５０を介して、第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂとともにケーシング４５が回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。
このように、本構成では、搬送車１０の走行中に入力クラッチ５１を連結することにより、補助駆動輪３８の回転駆動力をぜんまいばね３２の弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次回の走行時には、ステーションにおいて、補助モータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００４１】
一般に、ぜんまいばねを回転軸に巻き上げて弾性力を備蓄するものでは、この弾性力の備蓄時と当該弾性力の出力時で回転軸の回転方向が逆転する。このため、搬送車の駆動シャフトのように、通常の走行時（例えば前進走行）には一定方向に回転する軸に対して弾性力を出力し、この軸の回転駆動力を利用して弾性力を回生しようとすると、出力時と回生時とでぜんまいばねの回転軸を反転させる機構が必要となるため、構成が煩雑となる。
これに対して、本構成では、エネルギ備蓄機構３４は、分割された第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂと、これらシャフト間に配置されたぜんまいばね３２とを備えて構成されるため、このぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する出力時と、補助駆動輪３８の回転駆動力を当該ぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）する回生時とで、第１シャフト４１ａ、第２シャフト４１ｂを同一の回転方向に回転させることができる。このため、弾性力の備蓄（回生）時と、出力時とで、回転軸の回転を反転させて駆動輪に連結させる機構が不要となり、エネルギ備蓄機構の構成を簡素化することができる。
【００４２】
ところで、上記した補助動力部１８は、搬送車１０が前進する際には、主動力部１４を補助することができるが、搬送車１０が後進する際、すなわち補助駆動輪３８が後進方向に回転する際には、補助動力部１８のぜんまいばね３２が抵抗となりスムーズに後進することが困難となる。
このため、本構成では、補助動力部１８は、搬送車１０が後進する場合には、補助駆動輪３８を走行面から離間させて、当該補助駆動輪３８が後進時に抵抗とならないように構成されている。
【００４３】
具体的には、図７Ａに示すように、補助駆動輪３８の駆動シャフト４３は、車体フレーム２４内に設けられた箱体２１の両側面に設けられた軸受７３により回転可能に軸支されている。この箱体２１の後方側上端部は、車体フレーム２４に設けられたブラケット８１と、軸部８３を介して連結され、当該箱体２１は軸部８３を中心に揺動自在に取り付けられている。
また、箱体２１の前方側上端部には、電動アクチュエータ７５が設けられている。この電動アクチュエータ７５は、箱体２１に固定される本体部７５ａと、この本体部７５ａから進退自在なロッド部７５ｂとを備え、制御部２２の制御下、電動アクチュエータ７５に通電されていないときにはロッド部７５ｂが本体部７５ａから突出し、電動アクチュエータ７５に通電されたときにはロッド部７５ｂが本体部７５ａに引き込まれて突出量が調整される。このロッド部７５ｂの先端部は、上記プレート４４に形成された固定部４４ａと軸部７７を介して揺動自在に取り付けられる。このため、制御部２２がロッド部７５ｂを本体部７５ａから突出させている場合には、図７Ａに示すように、補助駆動輪３８が走行面に接し、当該補助駆動輪３８の回転により搬送車１０が前進する。
一方、制御部２２がロッド部７５ｂを本体部７５ａに引き込んだ場合には、電動アクチュエータ７５の本体部７５ａとプレート４４とが接近し、これに伴って箱体２１が軸部８３を中心に矢印Ｘ方向に回転する。補助駆動輪３８は、箱体２１とともに軸部８３を中心に回転することにより、走行面から高さｈだけ離間することとなる。
このように、本実施形態によれば、車体フレーム２４を駆動する主駆動輪３０と、この主駆動輪３０を正逆回転駆動可能な走行用モータ２８とを備え、この主駆動輪３０が正転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面に接地させ、当該主駆動輪３０が逆転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面から離間させる機構を備えるため、当該補助駆動輪３８が後進時に抵抗となることが防止され、主駆動輪３０の逆転駆動による走行をスムーズに実現できる。
【００４４】
次に、図１を参照して、本実施形態に係る搬送車１０の走行動作について説明する。
搬送車１０は、上述のように、載置台１６に積載されたワークＷの種別に応じて、搬送経路Ｒ１，Ｒ２のいずれかを走行する。このため、搬送車１０の制御部２２には、予め搬送経路Ｒ１，Ｒ２のどちらを走行するのか、搬送経路中に設けられている作業ステーションの数、各作業ステーション間の距離、各作業ステーションでの作業（停止）時間が記憶されている。
搬送車１０が搬送経路Ｒ１を走行する場合、この搬送車１０は、事前に待機ステーション（不図示）にて外部電源３１から電力供給を受け、バッテリ１２の充電及びエネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄を完了した後、補助動力部１８を駆動源として発進する。発進した搬送車１０は、制御部２２の制御下に、センサ８８による磁界検知によって磁気テープ８６に案内され、１番目の作業ステーション１０２ａに到着する。
この１番目の作業ステーション１０２ａでは、作業ロボット１０６ａによって搬送されたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける作業が行われる。
【００４５】
この場合、エネルギ備蓄機構３４では、搬送車１０の減速時にぜんまいばね３２に補助駆動輪３８の回転駆動力が弾性力として回生されている。この作業ステーション１０２ａに停止すると、制御部２２は、出力時の第１シャフト４１ａの回転数と、入力時及び回生時の第２シャフト４１ｂの回転数とに応じて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄されている弾性力の残量を算出する。この残量は、ぜんまいばね３２の弾性力によって第１シャフト４１ａをどれだけ回転させられるかを示す値であり、本構成では、弾性力の残量と搬送車１０の走行距離との関係がワークＷの重量毎に実験で求められて制御部２２に記憶されている。
【００４６】
次に、制御部２２は、算出した弾性力の残量と、２番目（次）の作業ステーション１０２ｂまでの距離Ｌ１とに基づいて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充する弾性力の入力量を決定する。ここでは、制御部２２が入力量決定手段として機能する。
この場合、制御部２２は、上記した残量で２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行できるか否かを判別し、走行できるのであれば、制御部２２は、１番目の作業ステーション１０２ａでの入力量を０、すなわちまったく補充しないとする。これによれば、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を抑制して省電力化を図ることができる。
また、上記判別において、残量で２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行できないのであれば、１番目の作業ステーション１０２ａでの停止時間内で、かつ、少なくとも２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行できる程度の入力量を決定し、当該入力量分だけ補助モータ３６を駆動させる。これによれば、発進後に主動力部１４を駆動する必要がないため極めて省電力であり、さらに、１番目の作業ステーション１０２ａでの作業時間内で補助モータ３６を駆動させて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に弾性力を入力するため、この入力作業が搬送車１０の発進を妨げることがなく、生産ラインを適正に稼働させることができる。
この１番目の作業ステーション１０２ａから発進した搬送車１０は、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄した弾性力を用いて走行し、２番目の作業ステーション１０２ｂ及び３番目の作業ステーション１０２ｃに到着する。これら２番目及び３番目の作業ステーション１０２ｂ，１０２ｃでの制御部２２の動作は、上記したものと略同様である。
【００４７】
その後、作業ステーション１０２ｃから発進した搬送車１０は、再び待機ステーションへと戻る経路を走行する。この際、補助動力部１８による発進後、主動力部１４を駆動すれば、待機ステーションまでの戻り経路が比較的長距離であっても容易に帰着することができる。待機ステーションへと戻った搬送車１０では、再び上記のように外部電源３１から電力供給を受け、バッテリ１２の充電やエネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄を行う。
【００４８】
また、搬送車１０が搬送経路Ｒ２を走行する場合、この搬送車１０は当該搬送経路Ｒ２の１番目の作業ステーション１０３ａまで走行し、この１番目の作業ステーション１０３ａにて、制御部２２が算出した弾性力の残量と、２番目（次）の作業ステーション１０３ｂまでの距離Ｌ２とに基づいて、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充する弾性力の入力量を決定する。その他の動作は上述したものと同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００４９】
以上のように、搬送システムでは、搬送車１０が、各作業ステーション間等での移動を補助動力部１８による動力のみで移動することができるため、極めて省電力で作業を行うことができる。勿論、各作業ステーション間等での移動中にも必要に応じて主動力部１４を駆動することもできる。
しかも搬送車１０は、通常の電動車両と同様に走行用モータ２８による走行も行うことができる。このため、比較的長い経路等であっても確実に移動可能であり、移動経略の設計自由度を向上させることができる。
【００５０】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する制御部２２とを備えるため、搬送車１０が停止した時に予め、この算出された弾性力に基づいて補助モータ３６を適宜作動させることにより、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が搬送経路途中ですべて消費される事態を防止できる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、車体フレーム２４は、予め決められた複数の作業ステーション１０２ａ、１０２ｂ・・・を順次走行するように構成され、当該車両本体が１番目の作業ステーション１０２ａに停止した場合、制御部２２が算出した弾性力の残量と、２番目の作業ステーション１０２ｂまでの距離Ｌ１とに基づいて、制御部２２が、１番目の作業ステーション１０２ａでのエネルギ備蓄機構３４に対する入力量を決定するため、例えば、弾性力の備蓄残量が２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行するのに必要な弾性力以上であれば、当該１番目の作業ステーション１０２ａでの入力量を０にすることもできる。このため、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を抑制して省電力化を図ることができるとともに、エネルギ備蓄機構に過剰な弾性力が入力（備蓄）されることが防止され、効率の良い運転を実現できる。
【００５２】
また、本実施形態によれば、制御部２２は、前記１番目の作業ステーション１０２ａでの停止時間内であって、少なくとも２番目の作業ステーション１０２ｂまで走行可能な入力量を決定しても良い。この構成によれば、少なくとも次の作業ステーションへの走行できる弾性力を確保しつつ、各作業ステーションでのライン作業に遅延をもたらすことがない。
【００５３】
また、本実施形態によれば、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２から車体フレーム２４の補助駆動輪３８への動力の出力、及び補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０を備え、所定距離を移動するに際し、エネルギ備蓄機構３４に備蓄した動力で走行し、走行途中でクラッチ機構４０を回生側に切り替えて、走行しつつ補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を可能に構成したため、このクラッチ機構４０の切り替えにより、走行中の補助駆動輪３８の動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次に走行する際には、補助モータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、補助モータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００５４】
また、本実施形態によれば、エネルギ備蓄機構３４は、ぜんまいばね３２を巻き取るメインシャフト４１を備え、このメインシャフト４１は第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂに分割され、ぜんまいばね３２の一端は、第１シャフト４１ａの軸端部外周に連結され、他端は第２シャフトの軸端に固定された筒状のケーシング４５の内壁面４５ａに連結された構成としたため、第２シャフト４１ｂを固定し、第１シャフト４１ａを回転させて、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する出力時と、第１シャフト４１ａを固定し、第２シャフト４１ｂを回転させて、補助モータ３６及び補助駆動輪３８の回転駆動力を当該ぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）する備蓄時とで、第１シャフト４１ａ、第２シャフト４１ｂを同一の回転方向に回転させることができる。このため、弾性力の備蓄（回生）時と、出力時とで、回転軸の回転を反転させて駆動輪に連結させる機構が不要となり、エネルギ備蓄機構の構成を簡素化することができる。
【００５５】
また、本実施形態によれば、クラッチ機構４０は、第１シャフト４１ａに、備蓄された弾性力の出力時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を連結し、ぜんまいばね３２への動力の備蓄時及び回生時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を切離する出力クラッチ５３を備えるとともに、前記第１及び第２の回転軸の他方に、備蓄された弾性力の出力時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を切離し、ぜんまいばね３２への動力の回生時に補助駆動輪３８とぜんまいばね３２との間を連結する入力クラッチ５１を備える構成としたため、これら入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３の接離により、第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂの回転もしくは固定を簡単に制御することができるため、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２への弾性力の備蓄及びこのぜんまいばね３２の弾性力の出力制御を円滑に行うことができる。
【００５６】
また、本実施形態によれば、車体フレーム２４を駆動する主駆動輪３０と、主駆動輪３０を駆動する走行用モータ２８とを備え、主駆動輪３０が正転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面に接地させ、当該主駆動輪３０が逆転駆動をする際には補助駆動輪３８を走行面から離間させるため、主駆動輪３０の逆転時に，補助駆動輪３８が主駆動輪３０による走行を妨げることが防止され、主駆動輪３０による逆転駆動をスムーズに実現することができる。
【００５７】
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、搬送車１０は、走行用モータ２８を有する主動力部１４を備え、エネルギ備蓄機構３４を発進時の補助として利用する構成について説明したが、例えば、作業ステーション間のように走行する距離が予め決まっているような場合には、エネルギ備蓄機構３４を条件に適合した設計とすることにより、主動力部１４を備えない構成とすることもできる。
【００５８】
また、本実施形態の搬送車１０は、主動力部１４に走行用駆動源として走行用モータ２８を備える構成としているが、エンジン等の内燃機関やぜんまい駆動など他の駆動源を用いることができるのは勿論である。また、本実施形態では、走行用モータ２８に電力を供給する電力供給部としてバッテリ１２を備える構成としているが、例えば、床面等に電力架線を設け、この電力架線を介して走行用モータに電力を供給する構成としても良い。また、バッテリ１２を外部電源のみで充電するのではなく、例えば、搬送車にソーラーパネルを設け、このソーラーパネルと外部電源とを併用する構成としても良い。
【００５９】
また、本実施形態では、備蓄用駆動源として電動の補助モータを備える構成としていたが、これに限るものではなく、第２シャフト４１ｂに回転駆動力を与えるものであれば、例えば、インパクトレンチ等に使用される、圧縮空気を動力源として回転駆動するエアモータを用いても良い。
また、本実施形態では、備蓄用駆動源として電動の補助モータを車両に搭載する構成としたが、これに限るものではなく、各作業ステーションに備蓄用モータを配置する構成としても良い。この場合、制御部２２は、決定された入力量を、例えば、無線通信手段等を介して、当該作業ステーションに配置されたモータ制御装置に伝達して備蓄用モータの駆動制御を行うようにすればよい。
【００６０】
また、エネルギ備蓄機構３４等を含む補助動力部１８等を主動力部１４とは別体に構成したけん引車（押し車〉として構成し、主動力部１４及び積載部２０を備えた搬送車をけん引又は押すように外付けすることも可能である。そうすると、既存のＡＧＶ等に容易に補助動力部１８による機能を付加することができる。
【００６１】
さらに、搬送車１０では、積載部２０を省略した構成として、ワークＷ等を搬送する代わりに、他の荷物を搬送し、人が乗車する電動車両として構成することができることは言うまでもない。
また、本実施形態では、生産ラインの人員を要しない作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ，１０３ａ，１０３ｂの例を示したが、作業者のみ、又は、作業者及び作業ロボットで構成される、人員を要する作業ステーションの場合でも構わない。そうすれば、作業者の歩行を削減して効率のよい作業者の作業となる。
【符号の説明】
【００６２】
１０ 搬送車（車両）
１８ 補助動力部
２０ 積載部
２１ 箱体
２２ 制御部（備蓄量算出手段、入力量決定手段）
２４ 車体フレーム（車両本体）
２５ 入力側ロータリエンコーダ
２７ 出力側ロータリエンコーダ
３４ エネルギ備蓄機構
３６ 補助モータ（備蓄用駆動源）
３８ 補助駆動輪
４０ クラッチ機構
４１ａ 第１シャフト（出力軸）
４１ｂ 第２シャフト（入力軸）
７５ 電動アクチュエータ
７５ａ 本体部
７５ｂ ロッド部
１０２ａ〜１０２ｃ 作業ステーション
１０３ａ，１０３ｂ 作業ステーション
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体の駆動輪に連結され、備蓄用動力源から入力された動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構と、このエネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両本体の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、所定距離を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両本体は、予め決められた複数のステーションを順次走行するように構成され、当該車両本体が一のステーションに停止した場合、前記弾性力算出手段が算出した前記弾性力の残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該一のステーションでの前記エネルギ備蓄機構に対する入力量を決定する入力量決定手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記入力量決定手段は、前記一のステーションでの停止時間内であって、少なくとも前記次のステーションまで走行可能な入力量を決定することを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記車両本体を駆動する主駆動輪と、この主駆動輪を正逆回転駆動可能な走行用駆動源とを備え、この主駆動輪が正転または逆転の一方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面に接地させ、当該主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面から離間させる機構を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
【請求項１】
車両本体の駆動輪に連結され、備蓄用動力源から入力された動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構と、このエネルギ備蓄機構の前記弾性体に前記動力を入力する入力軸と、当該弾性体に備蓄された弾性力を前記駆動輪に出力する出力軸と、これら各軸の回転数に基づいて前記弾性体に備蓄された弾性力を算出する弾性力算出手段とを備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両本体の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、所定距離を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両本体は、予め決められた複数のステーションを順次走行するように構成され、当該車両本体が一のステーションに停止した場合、前記弾性力算出手段が算出した前記弾性力の残量と、次のステーションまでの距離とに基づいて、当該一のステーションでの前記エネルギ備蓄機構に対する入力量を決定する入力量決定手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記入力量決定手段は、前記一のステーションでの停止時間内であって、少なくとも前記次のステーションまで走行可能な入力量を決定することを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記車両本体を駆動する主駆動輪と、この主駆動輪を正逆回転駆動可能な走行用駆動源とを備え、この主駆動輪が正転または逆転の一方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面に接地させ、当該主駆動輪が正転または逆転の他方の駆動をする際には前記駆動輪を走行面から離間させる機構を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１９５１３３（Ｐ２０１１−１９５１３３Ａ）
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６７４８８（Ｐ２０１０−６７４８８）
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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