船外機
【課題】船外機にトルクコンバータを採用する場合，エンジン及びトルクコンバータの重量によりスイベル軸が受ける曲げモーメントを極力軽減して，操舵性を良好にする。
【解決手段】スイベルケース７にスイベル軸６を介して操舵可能に連結されるケーシング１の上部にエンジンＥを，そのクランク軸１７が鉛直方向を向くと共にシリンダブロック１８がスイベル軸６と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング１内に，トルクコンバータＴと，このトルクコンバータＴを介しクランク軸１７に連結されて鉛直方向に配置される出力軸２０を配設した船外機であって，クランク軸１７及び，このクランク軸１７の下端に同軸上で連結するトルクコンバータＴをスイベル軸６の上方に配置し，そのトルクコンバータＴと，スイベル軸６の後方に配置される出力軸２０とを伝動装置８１を介して連結した。
【解決手段】スイベルケース７にスイベル軸６を介して操舵可能に連結されるケーシング１の上部にエンジンＥを，そのクランク軸１７が鉛直方向を向くと共にシリンダブロック１８がスイベル軸６と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング１内に，トルクコンバータＴと，このトルクコンバータＴを介しクランク軸１７に連結されて鉛直方向に配置される出力軸２０を配設した船外機であって，クランク軸１７及び，このクランク軸１７の下端に同軸上で連結するトルクコンバータＴをスイベル軸６の上方に配置し，そのトルクコンバータＴと，スイベル軸６の後方に配置される出力軸２０とを伝動装置８１を介して連結した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して操舵可能に連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介しクランク軸に連結されて鉛直方向に配置される出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船用の推進装置において，エンジンの動力を，トルク増幅可能のトルクコンバータを介して鉛直方向の出力軸に伝達するようにしたものは，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】米国特許第３，４０７，６００号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して操舵可能に連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，上記ケーシング内にクランク軸により駆動される鉛直方向の出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機にトルクコンバータを採用する場合，エンジン及びトルクコンバータの重量によりスイベル軸が受ける曲げモーメントを極力軽減して，操舵性を良好にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために，本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して操舵可能に連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介しクランク軸に連結されて鉛直方向に配置される出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機であって，クランク軸及び，このクランク軸の下端に同軸上で連結するトルクコンバータをスイベル軸の上方に配置し，そのトルクコンバータと，スイベル軸の後方に配置される出力軸とを伝動装置を介して連結したことを第１の特徴とする。
【０００５】
また本発明は，第１の特徴に加えて，ケーシングの一部を構成するマウントケースにエンジンを搭載し，このマウントケースの底部に近接して前記伝動装置を配置すると共に，該底部を，エンジンから流下した潤滑用オイルを受けて伝動装置を潤滑するオイル溜めに形成したことを第２の特徴とする。
【０００６】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，マウントケースの上端に，トルクコンバータ及び伝動装置間を仕切る隔壁部材を連設し，この隔壁部材に，エンジンから流下した潤滑オイルを前記オイル溜めに誘導する通孔を設けたことを第３の特徴とする。
【０００７】
尚，前記隔壁部材は，後述する本発明の実施例中の軸受ブラケット１４に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，同軸上に配置されるクランク軸及びトルクコンバータをスイベル軸の上方に配置したことで，エンジン及びトルクコンバータの重心がスイベル軸に近づくことになるから，スイベル軸に加わる曲げモーメントが減少して，船外機の操舵性を良好にすることができる。
【０００９】
しかもクランク軸の動力は，トルクコンバータによるトルク増幅を行いながら伝動装置を介して出力軸に支障なく伝達することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，マウントケースが，エンジンの各部を潤滑し終えたオイルを受け入れて伝動装置を潤滑するオイル溜めを兼ねることになり，構造の簡素化と伝動装置の耐久性向上を図ることができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，エンジンを潤滑し終えたオイルを，トルクコンバータの外周面に接触させることなく，伝動装置のオイル溜めに誘導するので，トルクコンバータの回転によるオイルの攪拌や飛散を回避して，オイルの劣化を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施例に係る船外機の側面図，図２は図１の２部拡大断面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図１の４部拡大断面図，図５はオイルポンプを含む油圧回路図である。
【００１４】
図１において，船外機Ｏのケーシング１は，上部に水冷多気筒４ストローク式エンジンＥを搭載し，プロペラ２を後端に備えるプロペラ軸３を下部で支える。このケーシング１の直前には，アッパアーム４及びロアアーム５を介してケーシング１に取り付けられる鉛直方向のスイベル軸６が配設され，このスイベル軸６を回転自在に支持するスイベルケース７は，船体のトランサムＢｔにクランプされるスターンブラケット８に水平方向のチルト軸９を介して連結される。したがって，ケーシング１は，スイベル軸６周りに左右操向が可能であり，またチルト軸９周りに上下チルトが可能である。符号ＥｆはエンジンＥを覆う着脱可能のエンジンフードである。
【００１５】
図２，図３及び図４において，上記ケーシング１は，エクステンションケース１０と，このエクステンションケース１０の上端にボルト結合されるマウントケース１１と，エクステンションケース１０の下端にボルト結合されるギヤケース１２とよりなり，またエクステンションケース１０は，アッパケース１０ａと，これにボルト結合されるロアケース１０ｂとで構成され，そのアッパケース１０ａの上端面にマウントケース１１が複数のボルト１６3 で結合される。
【００１６】
ケーシング１は，更に，マウントケース１１の上端に，順次重ねられる環状の下部ディスタンス部材１３，軸受ブラケット１４及び環状の上部ディスタンス部材１５を備える。そして上部ディスタンス部材１５上にエンジンＥが，そのクランク軸１７を鉛直方向に向け且つシリンダブロック１８を後方に向けて搭載される。その際，エンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底壁には，軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５が複数のボルト１６1 により固着され，また下部ディスタンス部材１３，軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５は，複数のボルト１６2 により相互に固着される。
【００１７】
図２及び図３に明示するように，環状の上部ディスタンス部材１５内には，クランク軸１７の下端に同軸上で連結されるトルクコンバータＴが配置される。その際，これらクランク軸１７及びトルクコンバータＴは，スイベル軸６の上方に配置される。
【００１８】
エクステンションケース１０内には，出力軸２０が，クランク軸１７からシリンダブロック１８側に一定距離ｅオフセットしてスイベル軸６の後方にくるように配置される。マウントケース１１は皿状をなしており，トルクコンバータＴ及び出力軸２０間を連結する伝動装置８１が，このマウントケース１１内にその底壁に近接して配置される。
【００１９】
またギヤケース１２には，後方外端にプロペラ２を付設する前記プロペラ軸３が水平に支持されると共に，このプロペラ軸３に前記出力軸２０を連結する前後進切換ギヤ機構２１が収容される。
【００２０】
而して，エンジンＥの作動中，その動力は，クランク軸１７からトルクコンバータＴ及び伝動装置８１を順次経て出力軸２０に伝達し，更に前後進切換ギヤ機構２１を介してプロペラ軸３に伝達され，プロペラ２を駆動する。その際，プロペラ２の回転方向は，前後進切換ギヤ機構２１により切り換え制御される。
【００２１】
図４に示すように，エクステンションケース１０内において，エクステンションケース１０のアッパケース１０ａには，マウントケース１１に向かって開口するオイルタンク２２が一体に形成され，エンジンＥの潤滑，並びにトルクコンバータＴの作動に共通に供されるオイル２３がこのオイルタンク２２に貯留される。またアッパケース１０ａには，エンジンＥの排気路の下流端部９０が一体に形成される。
【００２２】
クランク軸１７の下端に，トルクコンバータＴより大径の駆動板３１が複数のボルト３２1 により固着される。
【００２３】
トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２５と，その上方でそれに対向して配置されるタービンランナ２６と，それらの内周部間に配置されるステータ２７と，これら三翼車２５〜２７間に画成される，作動オイルのための循環回路２８とで構成され，ポンプインペラ２５には，タービンランナ３の上面を覆う伝動カバー２９が一体的に連設される。伝動カバー２９の外周面には，始動用のリングギヤ３０が固着され，このリングギヤ３０が複数のボルト３２2 により前記駆動板３１に固着される。
【００２４】
伝動カバー２９の中心部には，クランク軸１７の下端面中心部に開口する支持孔３３に嵌合するカップ状の支持筒３４が固着される。タービンランナ２６のハブがスプライン結合されるタービン軸４９は，上端部をこの支持筒３４内まで延ばしており，その上端部は，軸受ブッシュ３５を介して支持筒３４内で支承される。このタービン軸４９の外周には，これにニードルベアリング３６を介して支承される中空のステータ軸３７が配置され，このステータ軸３７とステータ２７のハブとの間に公知のフリーホイール３８が介装される。こうして，トルクコンバータＴは，同軸上でクランク軸１７に連結される。
【００２５】
ステータ軸３７の外周には，ポンプインペラ２５に一体に連設されて下方に延びる中空のポンプ軸３９が配置される。このポンプ軸３９は，その外周側で上部ボールベアリング４３を介して前記軸受ブラケット１４に支承され，このポンプ軸３９の下端部で駆動されるオイルポンプ４１が，軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，このオイルポンプ４１の下面を覆うポンプカバー４２が軸受ブラケット１４の下面にボルト結合される。また軸受ブラケット１４の上端部には，ボールベアリング４３の直上でポンプ軸３９の外周面にリップを密接させるオイルシール４５が装着される。
【００２６】
ステータ軸３７は，その下端部に拡径部３７ａを有しており，その拡径部３７ａの外周には，前記ポンプカバー４２にボルト４６で固着されるフランジ３７ｂが一体に形成され，その拡径部３７ａの内周には，タービン軸４９を支承する下部ボールベアリング４４が装着される。
【００２７】
ポンプインペラ２５及びステータ２７のハブ間には，スラストニードルベアリング４７が介装され，またタービンランナ２６のハブと伝動カバー２９との間にもスラストニードルベアリング４８が介装される。
【００２８】
図３に明示するように，前記伝動装置８１は，タービン軸４９の下端部にスプライン嵌合してナット８２により固着される駆動ギヤ８１ａと，クランク軸１７の軸線からシリンダブロック１８側に一定距離ｅオフセットして配置されて駆動ギヤ８１ａに噛合する従動ギヤ８１ｂとで構成される。この従動ギヤ８１ｂは，前記出力軸２０の上端部がスプライン嵌合する中空の軸部８３を一体に備えており，この軸部８３の上端部は，前記ポンプカバー４２にボールベアリング８４を介して支承され，その下端部は，前記マウントケース１１にボールベアリング８５を介して支承される。また図４に明示するように，出力軸２０は，マウントケース１１の直下で，前記オイルタンク２２外側に一体に形成される支持筒７１にブッシュ７２を介して支承される。
【００２９】
オイルポンプ４１は，前記オイルタンク２２内のオイルを汲み上げてエンジンＥ及びトルクコンバータＴに供給するものであり，こゝで，そのオイルポンプ４１の吐出オイルの経路について図５により説明する。
【００３０】
オイルポンプ４１は，オイルタンク２２内の貯留オイル２３を吸入油路５０を通して吸い上げ，第１供給油路５１へ吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，第１供給油路５１の途中に設けられるオイルフィルタ５３で濾過された後，エンジンＥの潤滑部に供給される。その潤滑後のオイルは，エンジンＥのクランクケース１９底部に流下し，そして第１戻し油路５９を経てオイルタンク２２へと還流する。
【００３１】
また第１供給油路５１に吐出されたオイルは，オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１から分岐した第２供給油路５２を経てトルクコンバータＴの循環回路２８にも供給され，その循環回路２８で仕事を終えたオイルは，第２戻し油路５４を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。
【００３２】
オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１からは，吸入油路５０に達するリリーフ油路５５が分岐しており，このリリーフ油路５５には，第１供給油路５１の油圧が規定値以上になると開弁するリリーフ弁５６が設けられる。
【００３３】
第２供給油路５２には，トルクコンバータＴの循環回路２８へのオイル供給量を規制するオリフィス５７が設けられる。また第２戻し油路５４には，常閉型の圧力応動弁５８が設けられ，この圧力応動弁は第２第２戻し油路５４の上流側の油圧が所定値以上になると開弁するようになっている。
【００３４】
而して，単一のリリーフ弁５６により第１供給油路５１が調圧されると，第２供給油路５２も同時に調圧されることになり，したがってトルクコンバータＴ内の循環回路２８の圧力を調整できて，その伝動特性を安定させることができる。またリリーフ油路５５の下流端が吸入油路５０に接続されることで，リリーフ油路５５から解放されたオイルをスムーズにオイルポンプ４１に戻すことができて，油圧回路の簡素化を図ることができる。
【００３５】
再び，図２及び図３において，前記吸入油路５０は，軸受ブラケット１４に吊持されてオイルタンク２２内に下端部を突入させる吸い上げ管５０ａと，軸受ブラケット１４に設けられて吸い上げ管５０ａの上端をオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａに連通する横方向油路５０ｂとで構成される。
【００３６】
また前記第２供給油路５２は，タービン軸４９の上端面に開口するように，その中心部に設けられる有底の縦孔５２ｂと，ポンプカバー４２，ステータ軸３７及びタービン軸４９の三者嵌合部を貫通するように設けられてオイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂを縦孔５２ｂの下部に連通する入口油路５２ａと，縦孔５２ｂの上部を前記スラストニードルベアリング４８周辺部を通して伝動カバー２９内に連通すべくタービン軸４９に設けられる横孔５２ｃとを備え，伝動カバー２９の内部は循環回路２８の外周部に連通している。
【００３７】
また前記第２戻し油路５４は，タービン軸４９及びステータ軸３７間に画成されると共にポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７の周辺部を通して循環回路２８に連通する円筒状油路５４ａと，この円筒状油路５４ａの下端部に連通するようポンプカバー４２に設けられる横方向の出口油路５４ｂとを備え，この出口油路５４ｂは，圧力応動弁５８を介して横方向油路５０ｂに連通される。
【００３８】
圧力応動弁５８は，ポンプカバー４２に設けられる水平方向のシリンダ状弁室６０と，この弁室６０に摺動自在に嵌装されるピストン状の弁体６１とを備え，弁室６０の内端面に前記出口油路５４ｂが開口し，弁室６０の内側面には，横方向油路５０ｂもしくはオイルタンク２２に連なる弁孔６２が開口する。弁体６１は，その頂面即ち受圧面を出口油路５４ｂに向けて配置され，出口油路５４ｂ側への前進時に弁孔６２を閉鎖し，後退時に弁孔６２を開放するようになっている。この弁体６１を前進方向，即ち閉弁方向に所定のセット荷重で付勢する弁ばね６３が弁体６１の背面と，弁室６０の開口に螺着されるねじ栓６４との間に縮設される。したがって，弁体６１は，通常，弁ばね６３のセット荷重により閉弁位置に保持されることで，第２戻し油路５４を遮断することになり，第２戻し油路５４の上流側に油圧が発生し，それが所定値以上に上昇すると，その油圧を頂面に受けた弁体６１が弁ばね６３のセット荷重に抗して後退し，開弁することで，第２戻し油路５４を導通状態にする。
【００３９】
エンジンＥのクランクケース１９の底壁には，エンジンＥの潤滑を終えたオイルを下部のオイル溜めケース２４に移す開口部６６（図２参照）が設けられる。また上部ディスタンス部材１５及び軸受ブラケット１４との外周部には，オイル溜めケース２４内をマウントケース１１内に開放する縦方向の一連の通孔６７が設けられる。さらにマウントケース１１には，オイルタンク２２に向かって開口する開口部６８が設けられる。したがってエンジンＥの潤滑し終えてクランクケース１９内の底部に溜まったオイルは，先ず開口部６６から通孔６７を経てオイル溜め２４に流下して伝動装置８１を潤滑し，次いで開口部６８からオイルタンク２２へと還流することになる。上記開口６６，通孔６７及び開口６８により前記第１戻し油路５９が構成される。
【００４０】
図３において，ステータ軸３７の外周には，ポンプ軸３９の内周面に相対回転可能に密接する第１シール部材７０1 が装着され，トルクコンバータＴ内のオイルが，ポンプ軸３９下方へ流出することをを防ぐようになっている。
【００４１】
また前記入口油路５２ａの下方でステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部に第２シール部材７０2 が介裝され，入口油路５２ａのオイルがステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部下方へ流出することをを防ぐようになっている。
【００４２】
さらにタービン軸４９及びステータ軸３７の嵌合部において，タービン軸４９の外周には，入口油路５２ａの上下に並んでステータ軸３７の内周面に相対回転可能に密接する第３及び第４シール部材７０3 ，７０4 が装着され，これら第３及び第４シール部材７０3 ，７０4 は，協働して入口油路５２ａのオイルが，タービン軸４９及びステータ軸３７の嵌合部外へ流出することを防ぎ，また上部の第３シール部材７０3 は，前記円筒状油路５４ａのオイルが，下方のタービン軸４９及びステータ軸３７の嵌合部へ流出することを防ぐようになっている。
【００４３】
タービン軸４９には，ステータ軸３７の拡径部３７ａ内周に装着されるボールベアリング４４のインナレースの上端面に当接するフランジ７３を有しており，また上記ボールベアリング４４のアウタレースの下端面を支承する止環７４が拡径部３７ａの内周面に係止される。したがって，止環７４を外さない限り，タービン軸４９は，トルクコンバータＴ中心部から下方への抜け出しが阻止される。
【００４４】
タービン軸４９は，前記縦孔５２ｂの他に，縦孔５２ｂの下端に連なりタービン軸４９の下端面に開口する栓孔７６が設けられ，この栓孔７６には，縦孔５２ｂの底壁を構成する栓体７８が螺着される。またこの栓体７８には，前記入口油路５２ａの一部と，この入口油路５２ａを縦孔５２ｂに連通する前記オリフィス５７とが設けられる。この栓体７８には，栓孔７６の内周面に密接する第５シール部材７０5 が装着される。
【００４５】
尚，入口油路５２ａは，栓体７８を避けてこれを形成することもできる。
【００４６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４７】
エンジンＥの作動中，その動力は，クランク軸１７から駆動ギヤ８１ａを介してポンプインペラ２５への伝達してこれを駆動すると共に，ポンプ軸３９を介してオイルポンプ４１をも駆動する。こうして駆動されるオイルポンプ４１は，オイルタンク２２内のオイル２３を吸入油路５０を通して，即ち吸い上げ管５０ａ及び横方向油路５０ｂを通して吸い上げ，第１供給油路５１及び第２供給油路５２へと吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，前述のようにエンジンＥの潤滑部に供給される。
【００４８】
一方，第２供給油路５２に供給されるオイルは，入口油路５２ａ，オリフィス５７を順次経てタービン軸４９の縦孔５２ｂを上り，横孔５２ｃを出てスラストニードルベアリング４８を潤滑しながら伝動カバー２９内に移り，次いでタービンランナ２６の外周側から循環回路２８に流入する。
【００４９】
駆動板３１から駆動されるポンプインペラ２５は，循環回路２８内のオイルを矢印のように循環させて，ポンプインペラ２５の回転トルクをタービンランナ２６からタービン軸４９へと伝達し，さらに駆動ギヤ８１ａ及び従動ギヤ８１ｂを介して出力軸２０へ，さらには前後進切換ギヤ機構２１を介してプロペラ軸３へと伝達し，プロペラ２を駆動する。このとき，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ２７に負担され，ステータ２７は，フリーホイール３８のロック作用により固定される。トルクコンバータＴのこのようなトルク増幅作用によりプロペラ２を強力に駆動し得るので，船の発進及び加速性を効果的に高めることができる。
【００５０】
トルク増幅作用を終えると，ステータ２７は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール３８を空転させながらポンプインペラ２５及びタービンランナ２６と共に同一方向へ回転するようになる。
【００５１】
循環回路２８で仕事を終えたオイルは，ポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７を潤滑しながら円筒状油路５４ａを下り，出口油路５４ｂから圧力応動弁５８の弁室へと移る。
【００５２】
弁室６０に流入したオイルは，その圧力により圧力応動弁５８の弁体６１を，弁ばね６３のセット荷重に抗して押圧するので，弁体６１は開弁して弁孔６２を開くので，上記オイルは弁室６０から弁孔６２を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。かくして，トルクコンバータＴの循環回路２８と，その下方に配置されるオイルタンク２２との間で，第２供給油路５２及び第２戻し油路５４を通してオイルが循環するので，トルクコンバータＴのコンパクト化をもたらすことができると共に，循環オイルの冷却を促進し，その劣化を防ぐことができる。
【００５３】
特に，トルクコンバータＴの下方に配置されるオイルタンク２２は，エンジンＥから離隔されることで，エンジンＥによる加熱が少ないこと，エンジンＥ及びトルクコンバータＴに干渉されることなく比較的大容量に構成することが可能で循環回路２８へのオイル流量を多くし得ること等により，循環オイルの冷却を一層促進することができる。しかもエンジンＥ，トルクコンバータＴ及びオイルタンク２２は，その順で上下に配置されることになり，これらを備える船外機Ｏのスリム化を図ることができる。
【００５４】
しかも比較的重量が重いクランク軸１７及びトルクコンバータが，スイベル軸６の上方に配置されることで，エンジンＥ及びトルクコンバータＴの重心をスイベル軸６に近づけることができ，したがってエンジンＥ及びトルクコンバータＴの重量によるスイベル軸６の曲げモーメントが軽減し，スイベル軸６周りの船外機Ｏの操舵を軽快に行うことができる。
【００５５】
また互いにオフセット配置されるトルクコンバータＴ及び出力軸２０間は，伝動装置８１を介して相互に連結されるので，トルクコンバータＴから出力軸２０への伝動を支障なく行うことができる。
【００５６】
一方，エンジンＥの各部を潤滑し終えたオイルはクランクケース１９底部に流下し，そして開口部６６から通孔６７を経てマウントケース１１の底部，即ちオイル溜め２４に流下し，該底部に近接配置される伝動装置８１を潤滑する。したがって，エンジンＥを搭載するマウントケース１１は，伝動装置８１の潤滑のためのオイル溜め２４を兼ねることになるから，構造の簡素化と共に，伝動装置８１の耐久性向上を図ることができる。
【００５７】
伝動装置８１を潤滑したオイルは，マウントケース１１の開口部６８からオイルタンク２２へと直ちに還流するので，オイル溜めケース２４に留まるオイルは少なく，したがって伝動装置８１によるオイルの攪拌を少なく抑えて，動力損失を極力少なくすることができる。
【００５８】
ところで，クランクケース１９底部に流下した潤滑オイルを，オイル溜め２４に誘導する通孔６７は，トルクコンバータＴから外周側に離隔して設けられるため，その潤滑オイルのトルクコンバータＴ外周面への接触を回避して，オイルの無用な攪拌や飛散を回避して，動力損失を極力防ぐことができる。
【００５９】
また循環回路２８に供給するオイルは，エンジンＥの潤滑用のオイルポンプ４１から吐出されたオイルが利用されるので，循環回路２８へのオイルの供給のために，オイルタンク２２及びオイルポンプ４１を特別に増設する必要はなく，船外機Ｏの大型化及び構造の複雑化を避けることができる。
【００６０】
例えば前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスのために，ギヤケース１２をエクステンションケース１０から分離する場合には，出力軸２０を伝動装置８１の従動ギヤ８１ｂから抜き出すことで，トルクコンバータＴをエンジンＥと共にマウントケース１１上に残したまゝ，出力軸２０をギヤケース１２と共に下方へ分離することができる。これにより前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスを容易に行うことができ，したがってギヤケース１２の再組み付けも容易に行うことができる。
【００６１】
またエンジンＥ及びトルクコンバータＴをマウントケース１１から取り外す場合も同様であり，したがって，それらのメンテナンスも容易に行うことができる。
【００６２】
オイルポンプ４１は，軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，ポンプカバー４２が保持されるので，軸受ブラケット１４は，トルクコンバータＴの支持のみならずオイルポンプ４１をも支持することになり，オイルポンプ４１の支持構造の簡略化を図ることができる。
【００６３】
エンジンＥの運転が停止されると，オイルポンプ４１の作動も停止するため，圧力応動弁５８では，弁室６０の圧力が低下し，弁体６１は弁ばね６３のセット荷重により閉弁する。これにより出口油路５４ｂは遮断状態とされるので，トルクコンバータＴの循環回路２８からオイルタンク２２へのオイル流出を防いで，循環回路２８をオイルで満たした状態に保持することができる。したがってトルクコンバータＴの作動応答性を高めることができる。
【００６４】
また第２供給油路５２の一部が，タービン軸４９の中心部に形成されて上端部を前記循環回路２８に連通させる縦孔５２ｂで構成されることで，第２供給油路５２の構成の簡素化を図ることができると共に，エンジンＥの運転停止時には，この縦孔５２ｂにより，循環回路２８からオイルポンプ４１へのオイルの逆流を防ぐことができる。
【００６５】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，オイルタンク２２は，トルクコンバータＴの作動オイル用と，エンジンＥの潤滑オイル用とに分割して，それぞれのオイルを，その用途に適したものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の側面図。
【図２】図１の２部拡大断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図１の４部拡大断面図。
【図５】オイルポンプを含む油圧回路図。
【符号の説明】
【００６７】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・・船外機
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ケーシング
３・・・・・・プロペラ軸
６・・・・・・スイベル軸
７・・・・・・スイベルケース
１１・・・・・マウントケース
１４・・・・・隔壁部材（軸受ブラケット）
１７・・・・・クランク軸
１８・・・・・シリンダブロック
２０・・・・・出力軸
２４・・・・・オイル溜め
６７・・・・・通孔
８１・・・・・伝動装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して操舵可能に連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介しクランク軸に連結されて鉛直方向に配置される出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船用の推進装置において，エンジンの動力を，トルク増幅可能のトルクコンバータを介して鉛直方向の出力軸に伝達するようにしたものは，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】米国特許第３，４０７，６００号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して操舵可能に連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，上記ケーシング内にクランク軸により駆動される鉛直方向の出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機にトルクコンバータを採用する場合，エンジン及びトルクコンバータの重量によりスイベル軸が受ける曲げモーメントを極力軽減して，操舵性を良好にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために，本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して操舵可能に連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介しクランク軸に連結されて鉛直方向に配置される出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機であって，クランク軸及び，このクランク軸の下端に同軸上で連結するトルクコンバータをスイベル軸の上方に配置し，そのトルクコンバータと，スイベル軸の後方に配置される出力軸とを伝動装置を介して連結したことを第１の特徴とする。
【０００５】
また本発明は，第１の特徴に加えて，ケーシングの一部を構成するマウントケースにエンジンを搭載し，このマウントケースの底部に近接して前記伝動装置を配置すると共に，該底部を，エンジンから流下した潤滑用オイルを受けて伝動装置を潤滑するオイル溜めに形成したことを第２の特徴とする。
【０００６】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，マウントケースの上端に，トルクコンバータ及び伝動装置間を仕切る隔壁部材を連設し，この隔壁部材に，エンジンから流下した潤滑オイルを前記オイル溜めに誘導する通孔を設けたことを第３の特徴とする。
【０００７】
尚，前記隔壁部材は，後述する本発明の実施例中の軸受ブラケット１４に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，同軸上に配置されるクランク軸及びトルクコンバータをスイベル軸の上方に配置したことで，エンジン及びトルクコンバータの重心がスイベル軸に近づくことになるから，スイベル軸に加わる曲げモーメントが減少して，船外機の操舵性を良好にすることができる。
【０００９】
しかもクランク軸の動力は，トルクコンバータによるトルク増幅を行いながら伝動装置を介して出力軸に支障なく伝達することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，マウントケースが，エンジンの各部を潤滑し終えたオイルを受け入れて伝動装置を潤滑するオイル溜めを兼ねることになり，構造の簡素化と伝動装置の耐久性向上を図ることができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，エンジンを潤滑し終えたオイルを，トルクコンバータの外周面に接触させることなく，伝動装置のオイル溜めに誘導するので，トルクコンバータの回転によるオイルの攪拌や飛散を回避して，オイルの劣化を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施例に係る船外機の側面図，図２は図１の２部拡大断面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図１の４部拡大断面図，図５はオイルポンプを含む油圧回路図である。
【００１４】
図１において，船外機Ｏのケーシング１は，上部に水冷多気筒４ストローク式エンジンＥを搭載し，プロペラ２を後端に備えるプロペラ軸３を下部で支える。このケーシング１の直前には，アッパアーム４及びロアアーム５を介してケーシング１に取り付けられる鉛直方向のスイベル軸６が配設され，このスイベル軸６を回転自在に支持するスイベルケース７は，船体のトランサムＢｔにクランプされるスターンブラケット８に水平方向のチルト軸９を介して連結される。したがって，ケーシング１は，スイベル軸６周りに左右操向が可能であり，またチルト軸９周りに上下チルトが可能である。符号ＥｆはエンジンＥを覆う着脱可能のエンジンフードである。
【００１５】
図２，図３及び図４において，上記ケーシング１は，エクステンションケース１０と，このエクステンションケース１０の上端にボルト結合されるマウントケース１１と，エクステンションケース１０の下端にボルト結合されるギヤケース１２とよりなり，またエクステンションケース１０は，アッパケース１０ａと，これにボルト結合されるロアケース１０ｂとで構成され，そのアッパケース１０ａの上端面にマウントケース１１が複数のボルト１６3 で結合される。
【００１６】
ケーシング１は，更に，マウントケース１１の上端に，順次重ねられる環状の下部ディスタンス部材１３，軸受ブラケット１４及び環状の上部ディスタンス部材１５を備える。そして上部ディスタンス部材１５上にエンジンＥが，そのクランク軸１７を鉛直方向に向け且つシリンダブロック１８を後方に向けて搭載される。その際，エンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底壁には，軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５が複数のボルト１６1 により固着され，また下部ディスタンス部材１３，軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５は，複数のボルト１６2 により相互に固着される。
【００１７】
図２及び図３に明示するように，環状の上部ディスタンス部材１５内には，クランク軸１７の下端に同軸上で連結されるトルクコンバータＴが配置される。その際，これらクランク軸１７及びトルクコンバータＴは，スイベル軸６の上方に配置される。
【００１８】
エクステンションケース１０内には，出力軸２０が，クランク軸１７からシリンダブロック１８側に一定距離ｅオフセットしてスイベル軸６の後方にくるように配置される。マウントケース１１は皿状をなしており，トルクコンバータＴ及び出力軸２０間を連結する伝動装置８１が，このマウントケース１１内にその底壁に近接して配置される。
【００１９】
またギヤケース１２には，後方外端にプロペラ２を付設する前記プロペラ軸３が水平に支持されると共に，このプロペラ軸３に前記出力軸２０を連結する前後進切換ギヤ機構２１が収容される。
【００２０】
而して，エンジンＥの作動中，その動力は，クランク軸１７からトルクコンバータＴ及び伝動装置８１を順次経て出力軸２０に伝達し，更に前後進切換ギヤ機構２１を介してプロペラ軸３に伝達され，プロペラ２を駆動する。その際，プロペラ２の回転方向は，前後進切換ギヤ機構２１により切り換え制御される。
【００２１】
図４に示すように，エクステンションケース１０内において，エクステンションケース１０のアッパケース１０ａには，マウントケース１１に向かって開口するオイルタンク２２が一体に形成され，エンジンＥの潤滑，並びにトルクコンバータＴの作動に共通に供されるオイル２３がこのオイルタンク２２に貯留される。またアッパケース１０ａには，エンジンＥの排気路の下流端部９０が一体に形成される。
【００２２】
クランク軸１７の下端に，トルクコンバータＴより大径の駆動板３１が複数のボルト３２1 により固着される。
【００２３】
トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２５と，その上方でそれに対向して配置されるタービンランナ２６と，それらの内周部間に配置されるステータ２７と，これら三翼車２５〜２７間に画成される，作動オイルのための循環回路２８とで構成され，ポンプインペラ２５には，タービンランナ３の上面を覆う伝動カバー２９が一体的に連設される。伝動カバー２９の外周面には，始動用のリングギヤ３０が固着され，このリングギヤ３０が複数のボルト３２2 により前記駆動板３１に固着される。
【００２４】
伝動カバー２９の中心部には，クランク軸１７の下端面中心部に開口する支持孔３３に嵌合するカップ状の支持筒３４が固着される。タービンランナ２６のハブがスプライン結合されるタービン軸４９は，上端部をこの支持筒３４内まで延ばしており，その上端部は，軸受ブッシュ３５を介して支持筒３４内で支承される。このタービン軸４９の外周には，これにニードルベアリング３６を介して支承される中空のステータ軸３７が配置され，このステータ軸３７とステータ２７のハブとの間に公知のフリーホイール３８が介装される。こうして，トルクコンバータＴは，同軸上でクランク軸１７に連結される。
【００２５】
ステータ軸３７の外周には，ポンプインペラ２５に一体に連設されて下方に延びる中空のポンプ軸３９が配置される。このポンプ軸３９は，その外周側で上部ボールベアリング４３を介して前記軸受ブラケット１４に支承され，このポンプ軸３９の下端部で駆動されるオイルポンプ４１が，軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，このオイルポンプ４１の下面を覆うポンプカバー４２が軸受ブラケット１４の下面にボルト結合される。また軸受ブラケット１４の上端部には，ボールベアリング４３の直上でポンプ軸３９の外周面にリップを密接させるオイルシール４５が装着される。
【００２６】
ステータ軸３７は，その下端部に拡径部３７ａを有しており，その拡径部３７ａの外周には，前記ポンプカバー４２にボルト４６で固着されるフランジ３７ｂが一体に形成され，その拡径部３７ａの内周には，タービン軸４９を支承する下部ボールベアリング４４が装着される。
【００２７】
ポンプインペラ２５及びステータ２７のハブ間には，スラストニードルベアリング４７が介装され，またタービンランナ２６のハブと伝動カバー２９との間にもスラストニードルベアリング４８が介装される。
【００２８】
図３に明示するように，前記伝動装置８１は，タービン軸４９の下端部にスプライン嵌合してナット８２により固着される駆動ギヤ８１ａと，クランク軸１７の軸線からシリンダブロック１８側に一定距離ｅオフセットして配置されて駆動ギヤ８１ａに噛合する従動ギヤ８１ｂとで構成される。この従動ギヤ８１ｂは，前記出力軸２０の上端部がスプライン嵌合する中空の軸部８３を一体に備えており，この軸部８３の上端部は，前記ポンプカバー４２にボールベアリング８４を介して支承され，その下端部は，前記マウントケース１１にボールベアリング８５を介して支承される。また図４に明示するように，出力軸２０は，マウントケース１１の直下で，前記オイルタンク２２外側に一体に形成される支持筒７１にブッシュ７２を介して支承される。
【００２９】
オイルポンプ４１は，前記オイルタンク２２内のオイルを汲み上げてエンジンＥ及びトルクコンバータＴに供給するものであり，こゝで，そのオイルポンプ４１の吐出オイルの経路について図５により説明する。
【００３０】
オイルポンプ４１は，オイルタンク２２内の貯留オイル２３を吸入油路５０を通して吸い上げ，第１供給油路５１へ吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，第１供給油路５１の途中に設けられるオイルフィルタ５３で濾過された後，エンジンＥの潤滑部に供給される。その潤滑後のオイルは，エンジンＥのクランクケース１９底部に流下し，そして第１戻し油路５９を経てオイルタンク２２へと還流する。
【００３１】
また第１供給油路５１に吐出されたオイルは，オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１から分岐した第２供給油路５２を経てトルクコンバータＴの循環回路２８にも供給され，その循環回路２８で仕事を終えたオイルは，第２戻し油路５４を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。
【００３２】
オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１からは，吸入油路５０に達するリリーフ油路５５が分岐しており，このリリーフ油路５５には，第１供給油路５１の油圧が規定値以上になると開弁するリリーフ弁５６が設けられる。
【００３３】
第２供給油路５２には，トルクコンバータＴの循環回路２８へのオイル供給量を規制するオリフィス５７が設けられる。また第２戻し油路５４には，常閉型の圧力応動弁５８が設けられ，この圧力応動弁は第２第２戻し油路５４の上流側の油圧が所定値以上になると開弁するようになっている。
【００３４】
而して，単一のリリーフ弁５６により第１供給油路５１が調圧されると，第２供給油路５２も同時に調圧されることになり，したがってトルクコンバータＴ内の循環回路２８の圧力を調整できて，その伝動特性を安定させることができる。またリリーフ油路５５の下流端が吸入油路５０に接続されることで，リリーフ油路５５から解放されたオイルをスムーズにオイルポンプ４１に戻すことができて，油圧回路の簡素化を図ることができる。
【００３５】
再び，図２及び図３において，前記吸入油路５０は，軸受ブラケット１４に吊持されてオイルタンク２２内に下端部を突入させる吸い上げ管５０ａと，軸受ブラケット１４に設けられて吸い上げ管５０ａの上端をオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａに連通する横方向油路５０ｂとで構成される。
【００３６】
また前記第２供給油路５２は，タービン軸４９の上端面に開口するように，その中心部に設けられる有底の縦孔５２ｂと，ポンプカバー４２，ステータ軸３７及びタービン軸４９の三者嵌合部を貫通するように設けられてオイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂを縦孔５２ｂの下部に連通する入口油路５２ａと，縦孔５２ｂの上部を前記スラストニードルベアリング４８周辺部を通して伝動カバー２９内に連通すべくタービン軸４９に設けられる横孔５２ｃとを備え，伝動カバー２９の内部は循環回路２８の外周部に連通している。
【００３７】
また前記第２戻し油路５４は，タービン軸４９及びステータ軸３７間に画成されると共にポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７の周辺部を通して循環回路２８に連通する円筒状油路５４ａと，この円筒状油路５４ａの下端部に連通するようポンプカバー４２に設けられる横方向の出口油路５４ｂとを備え，この出口油路５４ｂは，圧力応動弁５８を介して横方向油路５０ｂに連通される。
【００３８】
圧力応動弁５８は，ポンプカバー４２に設けられる水平方向のシリンダ状弁室６０と，この弁室６０に摺動自在に嵌装されるピストン状の弁体６１とを備え，弁室６０の内端面に前記出口油路５４ｂが開口し，弁室６０の内側面には，横方向油路５０ｂもしくはオイルタンク２２に連なる弁孔６２が開口する。弁体６１は，その頂面即ち受圧面を出口油路５４ｂに向けて配置され，出口油路５４ｂ側への前進時に弁孔６２を閉鎖し，後退時に弁孔６２を開放するようになっている。この弁体６１を前進方向，即ち閉弁方向に所定のセット荷重で付勢する弁ばね６３が弁体６１の背面と，弁室６０の開口に螺着されるねじ栓６４との間に縮設される。したがって，弁体６１は，通常，弁ばね６３のセット荷重により閉弁位置に保持されることで，第２戻し油路５４を遮断することになり，第２戻し油路５４の上流側に油圧が発生し，それが所定値以上に上昇すると，その油圧を頂面に受けた弁体６１が弁ばね６３のセット荷重に抗して後退し，開弁することで，第２戻し油路５４を導通状態にする。
【００３９】
エンジンＥのクランクケース１９の底壁には，エンジンＥの潤滑を終えたオイルを下部のオイル溜めケース２４に移す開口部６６（図２参照）が設けられる。また上部ディスタンス部材１５及び軸受ブラケット１４との外周部には，オイル溜めケース２４内をマウントケース１１内に開放する縦方向の一連の通孔６７が設けられる。さらにマウントケース１１には，オイルタンク２２に向かって開口する開口部６８が設けられる。したがってエンジンＥの潤滑し終えてクランクケース１９内の底部に溜まったオイルは，先ず開口部６６から通孔６７を経てオイル溜め２４に流下して伝動装置８１を潤滑し，次いで開口部６８からオイルタンク２２へと還流することになる。上記開口６６，通孔６７及び開口６８により前記第１戻し油路５９が構成される。
【００４０】
図３において，ステータ軸３７の外周には，ポンプ軸３９の内周面に相対回転可能に密接する第１シール部材７０1 が装着され，トルクコンバータＴ内のオイルが，ポンプ軸３９下方へ流出することをを防ぐようになっている。
【００４１】
また前記入口油路５２ａの下方でステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部に第２シール部材７０2 が介裝され，入口油路５２ａのオイルがステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部下方へ流出することをを防ぐようになっている。
【００４２】
さらにタービン軸４９及びステータ軸３７の嵌合部において，タービン軸４９の外周には，入口油路５２ａの上下に並んでステータ軸３７の内周面に相対回転可能に密接する第３及び第４シール部材７０3 ，７０4 が装着され，これら第３及び第４シール部材７０3 ，７０4 は，協働して入口油路５２ａのオイルが，タービン軸４９及びステータ軸３７の嵌合部外へ流出することを防ぎ，また上部の第３シール部材７０3 は，前記円筒状油路５４ａのオイルが，下方のタービン軸４９及びステータ軸３７の嵌合部へ流出することを防ぐようになっている。
【００４３】
タービン軸４９には，ステータ軸３７の拡径部３７ａ内周に装着されるボールベアリング４４のインナレースの上端面に当接するフランジ７３を有しており，また上記ボールベアリング４４のアウタレースの下端面を支承する止環７４が拡径部３７ａの内周面に係止される。したがって，止環７４を外さない限り，タービン軸４９は，トルクコンバータＴ中心部から下方への抜け出しが阻止される。
【００４４】
タービン軸４９は，前記縦孔５２ｂの他に，縦孔５２ｂの下端に連なりタービン軸４９の下端面に開口する栓孔７６が設けられ，この栓孔７６には，縦孔５２ｂの底壁を構成する栓体７８が螺着される。またこの栓体７８には，前記入口油路５２ａの一部と，この入口油路５２ａを縦孔５２ｂに連通する前記オリフィス５７とが設けられる。この栓体７８には，栓孔７６の内周面に密接する第５シール部材７０5 が装着される。
【００４５】
尚，入口油路５２ａは，栓体７８を避けてこれを形成することもできる。
【００４６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４７】
エンジンＥの作動中，その動力は，クランク軸１７から駆動ギヤ８１ａを介してポンプインペラ２５への伝達してこれを駆動すると共に，ポンプ軸３９を介してオイルポンプ４１をも駆動する。こうして駆動されるオイルポンプ４１は，オイルタンク２２内のオイル２３を吸入油路５０を通して，即ち吸い上げ管５０ａ及び横方向油路５０ｂを通して吸い上げ，第１供給油路５１及び第２供給油路５２へと吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，前述のようにエンジンＥの潤滑部に供給される。
【００４８】
一方，第２供給油路５２に供給されるオイルは，入口油路５２ａ，オリフィス５７を順次経てタービン軸４９の縦孔５２ｂを上り，横孔５２ｃを出てスラストニードルベアリング４８を潤滑しながら伝動カバー２９内に移り，次いでタービンランナ２６の外周側から循環回路２８に流入する。
【００４９】
駆動板３１から駆動されるポンプインペラ２５は，循環回路２８内のオイルを矢印のように循環させて，ポンプインペラ２５の回転トルクをタービンランナ２６からタービン軸４９へと伝達し，さらに駆動ギヤ８１ａ及び従動ギヤ８１ｂを介して出力軸２０へ，さらには前後進切換ギヤ機構２１を介してプロペラ軸３へと伝達し，プロペラ２を駆動する。このとき，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ２７に負担され，ステータ２７は，フリーホイール３８のロック作用により固定される。トルクコンバータＴのこのようなトルク増幅作用によりプロペラ２を強力に駆動し得るので，船の発進及び加速性を効果的に高めることができる。
【００５０】
トルク増幅作用を終えると，ステータ２７は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール３８を空転させながらポンプインペラ２５及びタービンランナ２６と共に同一方向へ回転するようになる。
【００５１】
循環回路２８で仕事を終えたオイルは，ポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７を潤滑しながら円筒状油路５４ａを下り，出口油路５４ｂから圧力応動弁５８の弁室へと移る。
【００５２】
弁室６０に流入したオイルは，その圧力により圧力応動弁５８の弁体６１を，弁ばね６３のセット荷重に抗して押圧するので，弁体６１は開弁して弁孔６２を開くので，上記オイルは弁室６０から弁孔６２を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。かくして，トルクコンバータＴの循環回路２８と，その下方に配置されるオイルタンク２２との間で，第２供給油路５２及び第２戻し油路５４を通してオイルが循環するので，トルクコンバータＴのコンパクト化をもたらすことができると共に，循環オイルの冷却を促進し，その劣化を防ぐことができる。
【００５３】
特に，トルクコンバータＴの下方に配置されるオイルタンク２２は，エンジンＥから離隔されることで，エンジンＥによる加熱が少ないこと，エンジンＥ及びトルクコンバータＴに干渉されることなく比較的大容量に構成することが可能で循環回路２８へのオイル流量を多くし得ること等により，循環オイルの冷却を一層促進することができる。しかもエンジンＥ，トルクコンバータＴ及びオイルタンク２２は，その順で上下に配置されることになり，これらを備える船外機Ｏのスリム化を図ることができる。
【００５４】
しかも比較的重量が重いクランク軸１７及びトルクコンバータが，スイベル軸６の上方に配置されることで，エンジンＥ及びトルクコンバータＴの重心をスイベル軸６に近づけることができ，したがってエンジンＥ及びトルクコンバータＴの重量によるスイベル軸６の曲げモーメントが軽減し，スイベル軸６周りの船外機Ｏの操舵を軽快に行うことができる。
【００５５】
また互いにオフセット配置されるトルクコンバータＴ及び出力軸２０間は，伝動装置８１を介して相互に連結されるので，トルクコンバータＴから出力軸２０への伝動を支障なく行うことができる。
【００５６】
一方，エンジンＥの各部を潤滑し終えたオイルはクランクケース１９底部に流下し，そして開口部６６から通孔６７を経てマウントケース１１の底部，即ちオイル溜め２４に流下し，該底部に近接配置される伝動装置８１を潤滑する。したがって，エンジンＥを搭載するマウントケース１１は，伝動装置８１の潤滑のためのオイル溜め２４を兼ねることになるから，構造の簡素化と共に，伝動装置８１の耐久性向上を図ることができる。
【００５７】
伝動装置８１を潤滑したオイルは，マウントケース１１の開口部６８からオイルタンク２２へと直ちに還流するので，オイル溜めケース２４に留まるオイルは少なく，したがって伝動装置８１によるオイルの攪拌を少なく抑えて，動力損失を極力少なくすることができる。
【００５８】
ところで，クランクケース１９底部に流下した潤滑オイルを，オイル溜め２４に誘導する通孔６７は，トルクコンバータＴから外周側に離隔して設けられるため，その潤滑オイルのトルクコンバータＴ外周面への接触を回避して，オイルの無用な攪拌や飛散を回避して，動力損失を極力防ぐことができる。
【００５９】
また循環回路２８に供給するオイルは，エンジンＥの潤滑用のオイルポンプ４１から吐出されたオイルが利用されるので，循環回路２８へのオイルの供給のために，オイルタンク２２及びオイルポンプ４１を特別に増設する必要はなく，船外機Ｏの大型化及び構造の複雑化を避けることができる。
【００６０】
例えば前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスのために，ギヤケース１２をエクステンションケース１０から分離する場合には，出力軸２０を伝動装置８１の従動ギヤ８１ｂから抜き出すことで，トルクコンバータＴをエンジンＥと共にマウントケース１１上に残したまゝ，出力軸２０をギヤケース１２と共に下方へ分離することができる。これにより前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスを容易に行うことができ，したがってギヤケース１２の再組み付けも容易に行うことができる。
【００６１】
またエンジンＥ及びトルクコンバータＴをマウントケース１１から取り外す場合も同様であり，したがって，それらのメンテナンスも容易に行うことができる。
【００６２】
オイルポンプ４１は，軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，ポンプカバー４２が保持されるので，軸受ブラケット１４は，トルクコンバータＴの支持のみならずオイルポンプ４１をも支持することになり，オイルポンプ４１の支持構造の簡略化を図ることができる。
【００６３】
エンジンＥの運転が停止されると，オイルポンプ４１の作動も停止するため，圧力応動弁５８では，弁室６０の圧力が低下し，弁体６１は弁ばね６３のセット荷重により閉弁する。これにより出口油路５４ｂは遮断状態とされるので，トルクコンバータＴの循環回路２８からオイルタンク２２へのオイル流出を防いで，循環回路２８をオイルで満たした状態に保持することができる。したがってトルクコンバータＴの作動応答性を高めることができる。
【００６４】
また第２供給油路５２の一部が，タービン軸４９の中心部に形成されて上端部を前記循環回路２８に連通させる縦孔５２ｂで構成されることで，第２供給油路５２の構成の簡素化を図ることができると共に，エンジンＥの運転停止時には，この縦孔５２ｂにより，循環回路２８からオイルポンプ４１へのオイルの逆流を防ぐことができる。
【００６５】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，オイルタンク２２は，トルクコンバータＴの作動オイル用と，エンジンＥの潤滑オイル用とに分割して，それぞれのオイルを，その用途に適したものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の側面図。
【図２】図１の２部拡大断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図１の４部拡大断面図。
【図５】オイルポンプを含む油圧回路図。
【符号の説明】
【００６７】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・・船外機
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ケーシング
３・・・・・・プロペラ軸
６・・・・・・スイベル軸
７・・・・・・スイベルケース
１１・・・・・マウントケース
１４・・・・・隔壁部材（軸受ブラケット）
１７・・・・・クランク軸
１８・・・・・シリンダブロック
２０・・・・・出力軸
２４・・・・・オイル溜め
６７・・・・・通孔
８１・・・・・伝動装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイベルケース（７）にスイベル軸（６）を介して操舵可能に連結されるケーシング（１）の上部にエンジン（Ｅ）を，そのクランク軸（１７）が鉛直方向を向くと共にシリンダブロック（１８）がスイベル軸（６）と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング（１）内に，トルクコンバータ（Ｔ）と，このトルクコンバータ（Ｔ）を介しクランク軸（１７）に連結されて鉛直方向に配置される出力軸（２０）と，この出力軸（２０）の下方に水平に配置されるプロペラ軸（３）と，これら出力軸（２０）及びプロペラ軸（３）間を連結する前後進切換ギヤ機構（２１）とを配設してなる船外機であって，
クランク軸（１７）及び，このクランク軸（１７）の下端に同軸上で連結するトルクコンバータ（Ｔ）をスイベル軸（６）の上方に配置し，そのトルクコンバータ（Ｔ）と，スイベル軸（６）の後方に配置される出力軸（２０）とを伝動装置（８１）を介して連結したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において，
ケーシング（１）の一部を構成するマウントケース（１１）にエンジン（Ｅ）を搭載し，このマウントケース（１１）の底部に近接して前記伝動装置（８１）を配置すると共に，該底部を，エンジン（Ｅ）から流下した潤滑用オイルを受けて伝動装置（８１）を潤滑するオイル溜め（２４）に形成したことを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項２記載の船外機において，
マウントケース（１１）の上端に，トルクコンバータ（Ｔ）及び伝動装置（８１）間を仕切る隔壁部材（１４）を連設し，この隔壁部材（１４）に，エンジン（Ｅ）から流下した潤滑オイルを前記オイル溜め（２４）に誘導する通孔（６７）を設けたことを特徴とする船外機。
【請求項１】
スイベルケース（７）にスイベル軸（６）を介して操舵可能に連結されるケーシング（１）の上部にエンジン（Ｅ）を，そのクランク軸（１７）が鉛直方向を向くと共にシリンダブロック（１８）がスイベル軸（６）と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング（１）内に，トルクコンバータ（Ｔ）と，このトルクコンバータ（Ｔ）を介しクランク軸（１７）に連結されて鉛直方向に配置される出力軸（２０）と，この出力軸（２０）の下方に水平に配置されるプロペラ軸（３）と，これら出力軸（２０）及びプロペラ軸（３）間を連結する前後進切換ギヤ機構（２１）とを配設してなる船外機であって，
クランク軸（１７）及び，このクランク軸（１７）の下端に同軸上で連結するトルクコンバータ（Ｔ）をスイベル軸（６）の上方に配置し，そのトルクコンバータ（Ｔ）と，スイベル軸（６）の後方に配置される出力軸（２０）とを伝動装置（８１）を介して連結したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において，
ケーシング（１）の一部を構成するマウントケース（１１）にエンジン（Ｅ）を搭載し，このマウントケース（１１）の底部に近接して前記伝動装置（８１）を配置すると共に，該底部を，エンジン（Ｅ）から流下した潤滑用オイルを受けて伝動装置（８１）を潤滑するオイル溜め（２４）に形成したことを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項２記載の船外機において，
マウントケース（１１）の上端に，トルクコンバータ（Ｔ）及び伝動装置（８１）間を仕切る隔壁部材（１４）を連設し，この隔壁部材（１４）に，エンジン（Ｅ）から流下した潤滑オイルを前記オイル溜め（２４）に誘導する通孔（６７）を設けたことを特徴とする船外機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００７−３１５４９３（Ｐ２００７−３１５４９３Ａ）
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１４５９６３（Ｐ２００６−１４５９６３）
【出願日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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