【課題】 油撃による振動の発生を回避したブレーキ制御装置を提供することにある。
【解決手段】 ホイルシリンダ圧制御時に電磁弁のデューティをＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、ＰＷＭ制御手段は、電磁弁のデューティを第１のデューティに設定する第１デューティ設定手段と、第２のデューティに設定する第２デューティ設定手段と、第３のデューティに設定する第３デューティ設定手段と、を有し、第２のデューティは、第１のデューティよりも高いデューティ比であり、第３のデューティは、第１、第２のデューティの間のデューティ比であって、ＰＷＭ制御手段は、電磁弁のデューティ比を第１のデューティから第２のデューティに変更する際、第３のデューティで電磁弁を一定時間制御した後、第２のデューティに設定することとした。 （もっと読む）

【課題】停止ショックを低減するために制動力の低減制御を行う車両において、制動力の低減制御中に運転者の制動意志を反映可能な車両用制動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両が停止状態に移行するときに制動力の低減制御を行う車両用制動制御装置１であって、制動力を制御する制御手段５と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段２とを備え、制御手段５は、制動力低減制御中に、ブレーキ操作検出手段２で検出したブレーキ操作が踏み増し操作と判定した場合には制動力低減を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】増圧弁にてＷ／Ｃ圧をリニアに制御するという制御性能の低下を抑制できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】例えば右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードが設定されたときに、同じ配管系統である左後輪ＲＬに対してＡＢＳ制御の減圧モードが設定されたとき又は減圧モードが設定されてから一定時間が経過するまでの期間中は、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧の増圧勾配FR・DPを調整し、第３増圧弁３６の弁体が弁座に接するように調整する。これにより、第３増圧弁３６が遮断状態となり、第３増圧弁３６の上流側でブレーキ液圧が急激に変動しても、その影響によって第３増圧弁３６の下流側となるＷ／Ｃ３４を急激に増圧してしまわないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】 旋回挙動の安定性を確保しつつ、実用燃費の向上を図ることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキコントローラ５は、推定アンダーステア量sestunderが大きいほど小さな１次回生制限値slimregenを設定する１次回生制限値演算部316aと、ドライバ要求制動トルクsbknsと実回生制動トルクERとの偏差が大きいほど、２次回生制限値REG_LIMを大きく設定する２次回生制限値演算部316dと、１次回生制限値slimregenと２次回生制限値REG_LIMのセレクトローにより目標回生制動トルクの上限値である回生量制限値slimregenを選択するセレクトロー演算部316eと、を備える。 （もっと読む）

【課題】カーブ進入時の速度調整を運転者の意図に合わせて操作し易くする。
【解決手段】道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識部１４と、カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１６と、車両状態検出部１３が検出した車両状態と適正車両状態設定部１６が設定した適正車両状態とを比較する比較部１７と、自車両の車両状態が適正車両状態にないときに運転者のブレーキ操作が検出された場合にはブレーキ装置のブレーキ圧を増圧するブレーキアシスト制御部２２と、を備え、ブレーキアシスト制御部２２は、比較部１７の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト制御開始後に運転者によるブレーキ操作量の変化が検出された場合には運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量を変化させる。 （もっと読む）

【課題】後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、操作フィーリングの向上を実現する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段２１と、制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段２３と、制御目標値に対する減速度モニタ値の不足分を監視し、その不足分の総和に相関する、不足分モニタ値を取得する不足分モニタ値取得手段２４と、取得された不足分モニタ値が所与の第一条件を満たす場合に、ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定する制動力増加勾配設定手段２５と、を備え、設定された増加勾配に基づいて車輪ブレーキの制動力を制動力制御手段２６が制御する。 （もっと読む）

【課題】後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置は、減速度モニタ値が第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ１、減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値が第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配Ｒ２、及び、減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値が第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ３が、Ｒ１≧Ｒ２＞Ｒ３≧０を満たすように増加勾配を設定する制動力増加勾配設定手段２７Ａと、増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する制動力制御手段２８と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段２１と、制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段２３と、制御目標値と減速度モニタ値との差が小さい場合の前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配が、制御目標値と減速度モニタ値との差が大きい場合の前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配よりも小さくなるように、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の増加勾配を繰り返し設定する制動力増加勾配設定手段２４と、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する制動力制御手段２５と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】車体速度が遅くなったときに突発的な制動力が発生したような感覚をドライバに与えることを防止し、ブレーキフィーリングの向上を図る。
【解決手段】車体速度が小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配よりも実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるように、実際に発生させるＷ／Ｃ圧を設定する。例えば、車体速度が第１しきい値を超えているときには、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧と１：１で対応する差圧量となるように、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定する。そして、車体速度が第１しきい値以下になると目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるような差圧量を設定し、その差圧量となるように各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定する。 （もっと読む）

【課題】 トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】 対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。このときに、先行車が急制動を行ったことを先行車の制動灯を監視することによって検出し、先行車が急制動を行うことにより、前回、ＴＴＣ計算を行ったタイミングのＴＴＣの計算結果と比べて衝突までに要する時間が短くなった場合には再計算を行って適応的に制動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両が旋回したときに、パッドとディスクの間のクリアランスの拡大による制動の応答性が低下しにくい車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】電磁弁が開弁された後に電磁弁に生じる自励振動を抑制する。
【解決手段】車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置は、作動流体が供給されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに流路を介して接続され、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整可能な電磁弁と、電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されるよう電磁弁を制御するバルブ制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。例えば、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる。また、車両速度が所定値以下であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、段階的制動制御の起動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 制御ハンチングの発生を抑制しつつ応答性を向上させた車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 各車輪の制動状態を検出する制動力検出手段と、前記制動力検出手段によって検出された実制動力に基づき、前記各車輪の目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、前記実制動力と前記目標制動力の偏差に乗じるゲインを有し、このゲインと前記偏差との積に基づき前記各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動力制御手段は、増圧時において前記目標制動力の時間勾配が所定値以下であって、かつ前記差分が所定値以下である場合に前記ゲインの値を変更する （もっと読む）

【課題】 制動時の挙動向上を図ることができる車両の制動方法および制動装置を提供する。
【解決手段】 車両の制動装置は、車両の横加速度を検出する横加速度検出部２７と、運転者によるブレーキ操作を検出する検出部Ｐ１と、を備え、制動力配分制御部２５は、検出された横加速度が所定値以上となり、かつ、各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬが非制御状態で、検出部Ｐ１がブレーキ操作を検出したときに、後輪Ｒ，Ｒ側のブレーキ圧を、車両ＣＲの横加速度が所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧させる緩増圧制御部２５Ａを備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】 制動力の低下を招くことなく制動初期の減速度を向上するアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】高μ路急ブレーキ判定手段（ステップ１１６）が、ブレーキペダルの踏込操作状態の変化率および車両の減速度に基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定し、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合、ＡＢＳ制御手段（ステップ１１８）は液圧調整手段を制御して、少なくとも第１回目の増圧が、車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性に対応した増圧勾配となる。 （もっと読む）

【課題】摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することにより、長期間に亘り確実にクロンク音を低減する。
【解決手段】車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたか否かの判別が行われ（Ｓ６０）、各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが車輪の回転判定の基準値Ｖwo以上であるか否かの判別、即ち車輪が回転しているか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、運転者による制動操作が解除されたか否かの判別が行われ（Ｓ８０）、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われその後車輪が回転しているとの判別又は運転者による制動操作が解除されたとの判別が行われたときには、各車輪の制動圧Ｐiが所定の時間Ｔaに亘り所定の制動圧Ｐwoに制御され、こりによりブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向へ予め移動される（Ｓ９０〜１３０）。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作の戻し操作によって誘発される車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保する。
【解決手段】自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を緩やかに減速させる、つまり自車両を減速させるときの減速度を制限する。具体的には、車輪のスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定し、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定してエンジントルク低減量ΔＴを小さくすることにより（ステップＳ１３）、目標エンジントルクＴ２^*の減少速度を低くする（ステップＳ１４）。タイヤのグリップ状態の推定には、車輪のスリップ率Ｓのみならず、アクセル開度Ａｃｃや車両の横加速度Ｙｇ等も用いる。 （もっと読む）

【課題】制御対象の車輪に対し制動操舵制御とアンチスキッド制御が同時に行なわれるときには、迅速にコーナリングフォースが減少するように制御し、両制御を円滑に行なう。
【解決手段】車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に制動力を付与して車両の安定性を制御する制動操舵制御手段ＳＴと、各車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御手段ＡＢを有する。そして、制御対象の車輪に対し、アンチスキッド制御手段ＡＢによる制御と制動操舵制御手段ＳＴによる制御とが同時に行なわれるときには、増圧補償手段ＰＭによって、ブレーキ液圧制御装置ＰＣによる減圧作動後のブレーキ液圧の増圧速度を、アンチスキッド制御手段ＡＢのみによる制御時の増圧速度より大に設定して制御する。 （もっと読む）

【課題】簡単なブレーキ回路で、回生協調制御が行われる場合のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】ブレーキペダル６８とブースタ７４の入力ロッド７８との間にストローク伝達勾配抑制装置７０が設けられる。ストローク伝達勾配抑制装置７０は、ブレーキペダル６８のストロークが設定ストローク以下の状態では、操作力をブースタ７４に伝達しない。マニュアル液圧源６６には液圧が殆ど発生させられないため、マニュアル液圧制動トルクが付与されることがない。一方、回生制動トルクはできる限り大きくした方が、エネルギ効率を高くする上で望ましい。そこで、設定ストロークを回生制動トルクの最大値に対応する液圧制動トルクが得られる操作ストローク以上の大きさとする。その結果、設定ストローク以下のマニュアル液圧制動トルクが加えられない状態において、回生制動トルクを最大値まで大きくすることができ、エネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）