【課題】１つの駆動源を用いて駆動タイヤとサスペンションのそれぞれを作動させることができる車両。
【解決手段】駆動源８と、駆動源８から出力される駆動力によって回転可能な駆動輪３と、駆動源８から出力される駆動力によって作動するサスペンション７と、駆動源８と、駆動輪３またはサスペンション７との接続を切り替える切替え手段２３とを有する走行装置４を備える車両を提供する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの状態推定をより高精度に行う。
【解決手段】車両用懸架制御装置１Ａは、車両挙動予測部２０１と、車両挙動推定部２０２と、サスペンション制御部２０３とを備え、車両挙動予測部２０１で、車両に将来加わる予定の外乱（路面形状）に対する車両挙動を予測し、車両挙動推定部２０２において、この将来の車両挙動の予測結果を基に、その将来における車両挙動の推定に用いるカルマンフィルタのゲインを補正する。そして、車両挙動推定部２０２は、ゲインを補正したカルマンフィルタを用いて現在の車両挙動を推定し、サスペンション制御部２０３は、この推定結果に基づいて、能動型懸架装置の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】ポットホールが形成された路面のスムーズな走行を図ることができるサスペンション制御装置１を提供する。
【解決手段】ポットホール判断部１６が自動車２の走行時の路面がポットホールであると判断した場合、ショックアブソーバ４の伸び側の減衰力をハードにする。このため、ポットホール通過に際して、ポットホールへの追従を回避してポットホール通過後の路面にスムーズに移行でき、この分、乗り心地を向上できる。さらに、伸び変位が抑制され、ポットホール通過後半のインパクトを小さくでき、ショックアブソーバ４にかかる衝撃を抑制できる。 （もっと読む）

オートバイ用セミアクティブサスペンションシステム１を制御する方法および装置が記載される。本発明によれば、オートバイの前部および後部セミアクティブサスペンションに設けられる、たとえば制御可能なショックアブソーバーのような制御可能動力発生器２，３に印加される減衰力が、一緒に制御される。具体的には、バネ上マスＭ_ｓのピッチ速度Ｖ_ｐが、オートバイの前部および後部サスペンションシステムを一緒に制御するように考慮に入れられる。本発明によって、路面に対するオートバイの広範囲の密着性と、車両の乗り心地および移動の快適さとを最適化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 路面段差の通過時等における車両挙動の安定化や乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 後輪３ｒｌ，３ｒｒが路面段差を通過すると推定されることで、ステップＳ２８の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ２９で後輪収斂時間Ｔｃが経過したか否かを判定する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した直後にはステップＳ２９の判定が当然にＮｏとなるため、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３０で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒを出力する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した後に後輪収斂時間Ｔｃが経過し、ステップＳ２９の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３１で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒの出力を停止する。 （もっと読む）

【課題】乗員の乗り心地に違和感を与えることの無いように減衰力を制御する。
【解決手段】 減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段３２と、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報に基づいて路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段３１と、車速Ｖと、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸の路面なのかを判定する凹凸状態判定手段３５と、を備え、凹凸状態判定手段３５により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、減衰力目標値設定手段３１により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用しない。 （もっと読む）

【目的】プレビュー制御が行われるサスペンション制御装置において、旋回時に、プレビュー制御が良好に行われるようにすることである。
【解決手段】前輪側に設けられたばね上加速度センサ１９６Fによる検出値と、車高センサ１９８Fによる検出値とに基づいて、ばね下絶対速度を取得し、ばね下絶対速度と、プレビューゲインとで決まる減衰力が発生させられるように後輪側の上下方向力発生装置２４Rのアクチュエータ１２４Rを制御する場合に、プレビューゲインを、前輪１２Fのタイヤが通る路面と後輪１２Rのタイヤが通る路面との重なりが少ない場合は多い場合より小さい値とする。その結果、旋回時にプレビュー制御が行われても、乗り心地が悪くなることを回避し、後輪の上下挙動を良好に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との相対動作に対して力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】ばね上部が上下方向に絶対動作する向きであるばね上絶対動作方向とばね上部がばね下部に対して動作する向きであるばね上相対動作方向とが逆向きである場合に、ショックアブソーバが有する電磁式モータの各相の通電端子間を開放させて電磁式モータに電流が流れない非通電状態とし、ばね上絶対動作方向とばね上相対動作方向とが同じ向きである場合に、各相の通電端子間を相互に導通させることによって電磁式モータに電流が流れる特定通電状態とすることで、ばね上部の振動を抑制する。電源からの電力供給も必要とせずに、各相の通電端子間を開放させた状態と導通させた状態との切り換えだけの簡便な制御によって、効果的なばね上部の振動減衰が可能となる。 （もっと読む）

【課題】例えば、車両の乗り心地を高める。
【解決手段】第１算出部７ａ、及び第２算出部７、並びに、バネ上上下加速度センサ４ＦＬ、４ＦＲ及び、４ＲＬ、速度センサ３ＦＬ及び３ＦＲによれば、ショックアブソーバの段数の組み合わせ毎に相互に直接比較できる合計値を用いて各段数の組み合わせ毎に車両状態を推定する。サスペンション制御装置８は、最適な段数の組み合わせとなるように、不図示のアクチュエータを駆動して各ショックアブソーバの段数を設定する。これにより、複数のショックアブソーバの段数の組み合わせを、車両の乗り心地が高めるように最適な段数の組み合わせに変更できる。 （もっと読む）

【課題】車両が路面の凸部を通過する際の衝撃を和らげることができる車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供する。
【解決手段】車両の前方路面にある凸部の形状を検出する凸部検出手段と、前記凸部の形状に基づいて加速度を設定する減速加速度設定手段と、前記凸部から第一の距離手前の地点を第一地点、前記第一地点から第二の距離手前の地点を第二地点として設定する地点設定手段と、前記第二地点から前記第一地点の間において前記車両を前記加速度で減速させ、前記第一地点に到達すると前記車両の減速を解除する速度制御手段と、を備える車両走行制御装置。 （もっと読む）

【課題】従来の車輪ストロークセンサや車輪上下方向加速度センサを用いてそれらに故障が生じた時または車輪がパンクしたときにそれを精度よく検出し、また滑り止めチェーンの装着時にそれを誤りなく検出することができる車輪異常検出装置を提供する。
【解決手段】車体に対する各車輪の上下方向変位または各車輪の上下方向加速度のいずれかを時系列的に検出し、一の車輪について検出された時系列的変化値を他の複数の車輪について検出された時系列的変化値と比較し、その差が所定の限界値を越えるとき該一の車輪に異常があると判定する。 （もっと読む）

【課題】荷重減少時に車輪と車体の離間距離が必要以上に大きくならないサスペンション装置を得る。
【解決手段】サスペンション装置３１４に、シリンダハウジング５０の内部がピストン３４によって区画されて形成された２つの空気室４４，４６を有する弾性伸縮装置３０を設ける。車輪１４と車体２４とが離間する際には、ピストン３４が図において下方に移動させられ、第１空気室４４による車輪１４と車体２４とを離間させる弾性力が減少するとともに、第２空気室４６による車輪１４と車体２４とを接近させる弾性力が増大する。その結果、弾性伸縮装置３０が発生する車体２４を支持する弾性力は、第２空気室４６がない場合よりも小さくなり、車輪と車体の離間距離が必要以上に大きくならないのである。 （もっと読む）