【課題】車両用懸架装置にて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置を用いることなく、所期のジオメトリ変化を得ること。
【解決手段】車輪２１を懸架するサスペンションアーム（ロアアーム１１）における中央部のアーム本体１１ａの図心線が、同サスペンションアーム（１１）における両端の取付部連結中心を結ぶ荷重入力線Ｌａｏに対して下方にオフセットしていて、前記荷重入力線Ｌａｏに沿った圧縮荷重が前記サスペンションアーム（１１）に入力した際に、前記アーム本体１１ａが前記オフセットしている方向に湾曲するように設定されている。このため、上記したアーム本体１１ａの湾曲によって、当該サスペンションアーム（１１）における車体側取付部１１ｂの位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ること（すなわち、車両の旋回時にロールセンタ高をＨａｏからＨａ１に低下させること）が可能である。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を、簡易な構造で実現し、装置全体としての小型化・軽量化を図る。
【解決手段】車両用懸架装置を構成するアッパアーム４ｂを、フレーム１２と、１対の送りねじ機構１３ａ、１３ｂより成る伸縮機構３３と、電動モータ２４と、ウォーム減速機１４と、歯車式減速機２５と、リンク機構１５とから構成する。キャンバ角を変化させるには、電動モータ２４に通電し、送りねじ機構１３ａ、１３ｂを構成するねじ軸２０ａ、２０ｂを車両の前後方向に進退させる。これにより、リンク機構１５を構成するリンク腕２９ａ、２９ｂの開き角度を変化させ、車体１１の幅方向に関する両リンク腕２９ａ、２９ｂの長さＬを変化させる。この様に、アッパアーム４ｂの全長を可変にする為の構造を、このアッパアーム４ｂ自体に集約できる為、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッドが狭い車両において、より旋回性能を高める。
【解決手段】車高に比べてトレッドが狭い車両で、車輪２を回転可能に支持するアップライト３と車体１とを、上側のアッパリンク４及び下側のロアリンク５によって揺動可能に連結する。そして、車両静止状態でロールセンタが地面よりも高くなるように設定してある場合には、旋回走行時に前記ロールセンタが旋回内側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。また、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くし、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッドが狭い車両において、ジャッキダウン特性を得る。
【解決手段】車高に比べてトレッドが狭い車両で、車輪２を回転可能に支持するアップライト３と車体１とを、上側のアッパリンク４及び下側のロアリンク５によって揺動可能に連結する。そして、車両静止状態でロールセンタが地面よりも低くなるように設定してある場合には、旋回走行時に前記ロールセンタが旋回外側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。また、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とし、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。 （もっと読む）

【課題】防振性能を確保しつつ耐久性を向上できる防振装置を提供すること。
【解決手段】第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を結ぶ方向に、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０から第１延出部１４，１５及び第２延出部２４が延出され、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を結ぶ方向と交差する方向に第１突設部１６，１７及び第２突設部２５が突設される。それらの間に第１弾性部３１及び第２弾性部３２，３３が介設され、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０の変位に対し、第１弾性部３１及び第２弾性部３２，３３の一方が圧縮方向、他方が引張方向に変位する。その結果、第１弾性部３１及び第２弾性部３２，３３の負荷を軽減できる。これにより防振性能を確保しつつ耐久性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】駆動素子に異常が発生しても各車輪にキャンバを付与することができるようにする。
【解決手段】ボディと、複数の車輪と、駆動部、及び駆動部に接続された複数の駆動素子を備えた駆動回路７４、７６と、所定の車輪に配設され、駆動部の駆動に伴って所定の車輪のキャンバ角を調整するためのキャンバ可変機構と、駆動回路７４、７６において所定の駆動素子に異常が発生したかどうかを判断する異常判定処理手段と、所定の駆動素子に異常が発生した場合に、所定の駆動素子の異常の発生状態に応じて他の所定の駆動素子をオンにして、駆動部を所定の駆動方向に駆動する駆動設定処理手段とを有する。所定の駆動素子に異常が発生したと判断されると、異常の発生状態に応じて他の所定の駆動素子がオンにされ、前記駆動部が駆動されるので、車輪にキャンバを付与することができる。 （もっと読む）

【課題】車両への搭載時に、異物侵入を低減可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置１において、車体に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂから出力される駆動力が伝達されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対して偏心するクランクピン４ａ₂，４ｂ₁を有するクランク部４と、クランクピン４ａ₂，４ｂ₁とハブとを連結する連結部材５１と、一体に成形され、クランク軸４ａ₁，４ｂ₂を支持する支持ブラケット１７は、車体に取り付けられる車体支持部と、クランク軸４ａ₁の一方を支持する第１の支持部１７ｃと、クランク軸４ｂ₂の他方を支持する第２の支持部１７ｄと、第１の支持部１７ｃと第２の支持部１７ｄの間でクランク部４の少なくとも一部を覆う側面部１７ｂとを有す。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームを直接軸方向に変位させて所望の減速比を確保し適切にアライメント調整を行い得るアライメント調整装置を提供する。
【解決手段】サスペンションアームが、ロッド１とこれを軸方向移動可能に支持するハウジング２を具備し、ウォームホイールの回転駆動に応じてハウジングに対しロッドが軸方向に移動する送り螺子機構３と、ウォームホイールに噛合し中心軸がロッドの中心軸に対し直交するウォームギヤ１２を有する第１の減速機構１０と、ウォームギヤと同軸に接合する平歯車２１を有する第２の減速機構２０を備え、ウォームギヤの中心軸に対しオフセットした出力軸３１を有する電気モータ３０を連結する。第１の減速機構１０と第２の減速機構１０とを、ウォームギヤと平歯車との間で着脱自在に構成することができる。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角を調整する際に部品の摩耗を考慮して制御するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａと平行に連結されクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材と、連結部材１５１の上回し回数と下回し回数に応じて前記第１連結部を上回し又は下回しに選択して回転させる制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性の迅速化及び節電を確保するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置されるモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、第１連結部１５１ａの回転方向を、回転時間の短い方向に制御する制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】 キャンバ角の調整を車両の状態にあわせて的確に実行させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結されるクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａに対して偏心したクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、車体１２０の状態に応じて、第１連結部１５１ａの回転方向を上回し又は下回しに選択して制御する制御部７０と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの出力軸を有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され回転するクランク軸及び同軸と平行に連結され回転するクランクピンを有するクランク部１０４と、第１連結部１５１ａでクランクピンに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されキャンバ軸を形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持し鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、第１連結部１５１ａの回転方向を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】最適の車体制御状態が実現でき、耐久性を維持するとともに重量及び原価が節減できる能動制御サスペンションシステム用駆動装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、前記左右のサブフレームに各々固定設置され、両側面及び上面に各々開口部が形成され、前記両側面には円弧形状のスライド溝部が形成されて、スライドプレートがスライド可能になるように収容されるメンバーブラケット、前記メンバーブラケット上の上面に対応して前記サブフレーム上に垂直方向に設置され、前記両側スライドプレートにピンボルトユニットを通して連結されて垂直駆動力が伝達されるアクチュエーター、及び、前記アシストリンクのブッシュと前記両側スライドプレートが組み立てられて、前記アシストリンクの車体側節点の初期位置が決定されるカムボルトユニット、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両は旋回時 外側にＧを感じ体に負担を与える 又タイヤにも 負担を与え タイヤの消耗も早くなっていた
【解決手段】旋回時の車両の外側を持ち上げ なおかつロアア−ムを伸ばし車両の状態を 平行に保つ （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 横力や制動力の入力時における修正操舵量を軽減可能な操舵角調整機構を提供すること。
【解決手段】 タイヤを回転可能に支持する第１ナックルと、該第１ナックルを回動可能に支持し、第１ナックル１０の回動中心と異なる回動中心を有する第２ナックルと、車体側に形成された第１連結点と前記第２ナックル側に形成された第２連結点との間を連結する第１リンク部材と、車体側に形成された第３連結点と前記第２ナックル側に形成された第４連結点とを連結する第２リンク部材と、を有し、前記第４連結点を、前記第１連結点と前記第２連結点と前記第３連結点を含む平面以外に配置した。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフ及び制御ロジックに関する開発を重点的に行うことなく、且つ、制御力をそれほど必要とすることなく、車両の応答性を変化させることができるシステムを提供する。
【解決手段】多数の制御アームを有するサスペンションにおいて、特定のサスペンション制御アームは、横荷重を受けた車輪で起こるトー変化の範囲に対応する一定の範囲の軸方向剛性レベルを提供するように設計されている。詳しくは、セミ・アクティブ装置は、所定のサスペンション制御アームに配置されており、該装置は、横荷重を受けた際に所望の量のトー変化を起こすように剛性が変化する。このような構成のサスペンションを自動車の後方の車軸に適用した場合、最小の制御入力エネルギー及び堅牢なフェールセーフ動作で広範囲な動作状態においても、操作性及び安定性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中、路面状態等によりばね下が振動して左右輪で接地荷重が異なった場合に、左右輪の接地荷重のズレに起因する車両のふらつきを低減する。
【解決手段】車両１０のばね下振動を減衰可能なダンパ５２を制御するダンパ制御部８０と、後輪１４の上下動に伴うダンパのストローク量を検出するダンパストロークセンサ３２と、を備え、後輪１４が左右対称にトーインに設定され、かつダンパストロークセンサ３２によりばね下が振動していることが検出されたとき、ダンパ制御部８０は、後輪１４のトー角θに基づいてばね下が振動している側のダンパ５２を制御する。 （もっと読む）

【課題】段差乗り越えにより大きなストロークステアが発生した場合や急旋回により大きなロールステアが発生した場合においても、ハンドル操舵角に対する横加速度又はヨーレートの変化の線形性を確保することを可能とするサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０の姿勢変化の抑制制御を行うダンパ５８を制御するダンパ制御部９２と、前輪１２の舵角を変更する前輪舵角変更機構３２と、後輪１４の舵角を変更する後輪舵角変更機構２８と、車両１０の走行時に生じる車輪１２、１４のステア速度ｄＲが舵角変更機構２８、３２の車輪１２、１４の舵角変更速度以上であるか否かを判定するステア速度判定部８８と、を備え、ステア速度判定部８８にてステア速度ｄＲが舵角変更速度以上であると判定された場合に、ダンパ制御部９２は、ダンパ５８による車両１０の姿勢変化の抑制制御を強める。 （もっと読む）

【課題】ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造において、トーコントロールの自由度を高める。
【解決手段】ステアリングナックル５の上方に、運転者のステアリング操作に応じて回動するトップブリッジ２２を配設し、ストラット３１の上端をトップブリッジ２２に連結すると共に、ストラット３１の下端をステアリングナックル５に連結する。軸方向に伸縮可能なトーコントロールロッド４１を、ストラット３１の側方に設けると共に、車体の側面視で、トーコントロールロッド４１の軸線が、ストラット３１の軸線に対して傾斜するように、トーコントロールロッド４１を配置する。また、ロールステア軸Ａｒに対して、トーコントロールロッド４１の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロールロッド４１の上端を支持する。 （もっと読む）