キャンバ角制御装置
【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの出力軸を有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され回転するクランク軸及び同軸と平行に連結され回転するクランクピンを有するクランク部１０４と、第１連結部１５１ａでクランクピンに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されキャンバ軸を形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持し鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、第１連結部１５１ａの回転方向を制御する制御部と、を備える。
【解決手段】車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの出力軸を有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され回転するクランク軸及び同軸と平行に連結され回転するクランクピンを有するクランク部１０４と、第１連結部１５１ａでクランクピンに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されキャンバ軸を形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持し鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、第１連結部１５１ａの回転方向を制御する制御部と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角制御装置を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置に関し、特に、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させる車両用キャンバ角制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、車両の状態を考慮した制御は行われていなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させるキャンバ角制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明は、車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度が同じ又は符号が同じ場合、前記第１連結部を左右共に上回し又は下回しすることを特徴とする。
【０００８】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部と、前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が同じ場合、前記記憶部の記憶した前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させることを特徴とする。
【０００９】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が異なる場合、左右の前記第１連結部のうち一方を上回し、他方を下回しすることを特徴とする。
【００１０】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を付与する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせることを特徴とする。
【００１１】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を解除する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、を備えるので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度が同じ又は符号が同じ場合、前記第１連結部を左右共に上回し又は下回しするので、簡単な構成で、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【００１４】
また、請求項３記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部と、前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が同じ場合、前記記憶部の記憶した前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させるので、上回しが多いため部品の上回しに使用される部分の摩耗が大きくなるというような部品の摩耗の偏りを低減することが可能となる。
【００１５】
また、請求項４記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が異なる場合、左右の前記第１連結部のうち一方を上回し、他方を下回しするので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【００１６】
また、請求項５記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を付与する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせるので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすると共に、連結部材とクランク部が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【００１７】
また、請求項６記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を解除する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせるので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすると共に、連結部材とクランク部が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態における車両用キャンバ角制御装置が搭載される車内を模式的に示した模式図である。
【図２】実施形態のキャンバ角制御装置の前方斜視図である。
【図３】実施形態のキャンバ角制御装置を前方から見た図である。
【図４】実施形態のキャンバ角制御装置を上方から見た図である。
【図５】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図６】実施形態の作動状態のキャンバ角制御装置を前方から見た図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】車両用キャンバ角制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図９】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図１０】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図１１】偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。
【図１２】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】車輪付近の模式図である。
【図１４】右旋回時の車両を上方から見た図である。
【図１５】右旋回時の車両を後方から見た図である。
【図１６】左旋回時の車両を上方から見た図である。
【図１７】左旋回時の車両を後方から見た図である。
【図１８】タイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の関係の例を示す図である。
【図１９】左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２０】左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２１】右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２２】右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２３】左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２４】左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２５】右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２６】右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２７】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第１実施形態のフローチャートである。
【図２８】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第２実施形態のフローチャートである。
【図２９】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第３実施形態のフローチャートである。
【図３０】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ解除の際のアッパーアーム制御の第４実施形態のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態における制御部７０が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２０】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施形態では、４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２１】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成され。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２２】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２Ｆを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている。また、電動モータ３ａは図１に示すように、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。
【００２４】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角制御装置１００の一部としての機能を兼ね備えている。
【００２５】
図２は実施形態のキャンバ角制御装置の前方斜視図、図３は実施形態のキャンバ角制御装置を前方から見た図、図４は実施形態のキャンバ角制御装置を上方から見た図、図５は図３のＡ−Ａ断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。
【００２６】
図２において、１００はキャンバ角制御装置、１０２は駆動部材、１０３は減速部、１０４はクランク部、１０５は軸受部材、１０６は検出部材、１２０は車体、１２１は第１サスペンションメンバ、１２２は第２サスペンションメンバ、１２３はユニット支持部材、１３０はハブ、１３１はハブ部材、１３２はディスクブレーキ、１３３は回動部材としてのハブ支持部材、２は車輪、１４１はホイール、１４２はタイヤである。４は懸架装置、１５１は連結部材としてのアッパーアーム、１５２は第１ロアアーム、１５３はスプリング、１５４はショックアブソーバ、１５５はトレーリングアーム、１５６は第２ロアアーム、である。
【００２７】
本実施形態のキャンバ角制御装置１００は、車体に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ａを有し、該キャンバ軸ＣＡを中心に回動することで車輪２のキャンバ角を変更するキャンバ角制御装置１００において、車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ1，１０４ｂ2及びクランク軸１０４ａ1，１０４ｂ2と平行に連結されクランク軸１０４ａ1，１０４ｂ2を中心に回転するクランクピン１０４ａ2，１０４ｂ1を有するクランク部１０４と、一端をクランクピン１０４ａ2，１０４ｂ1に連結されるアッパーアーム１５１と、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材ＣＡに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム１５１の他端に連結されるハブ支持部材１３３と、を備える。
【００２８】
また、本実施形態は、キャンバ角制御装置１００をユニットとして考えてもよい。この場合、１００はキャンバ角制御装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。
【００２９】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００を取り付ける車両について説明する。
【００３０】
本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体１２０と、車輪２と、車体１２０に対して車輪２を回転可能に支持するハブ１３０と、車輪２及びハブ１３０を車体１２０に対して懸架する懸架装置４とを有する。
【００３１】
車体１２０は、第１サスペンションメンバ１２１と、第２サスペンションメンバ１２２と、第１サスペンションメンバ１２１及び第２サスペンションメンバ１２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材１２３と、を有する。
【００３２】
ハブ１３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部１３１ａと、回転部１３１ａと共に回転するディスクブレーキ部１３１ｂと、車体１２０と懸架装置４を介して連結され、回転部１３１ａ及びディスクブレーキ１３１ｂを回転可能に支持するハブ支持部材１３１ｃと、を有する。また、ハブ支持部材１３１ｃは、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム１５６の他端に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム１５１の他端に連結される。
【００３３】
車輪４は、ハブ１３０の回転部１３１ｂにボルト等により締着され、回転部１３１ｂと共に回転するホイール１４１と、ホイール１４１の外周に組み付けられるタイヤ１４２と、を有する。
【００３４】
懸架装置４は、アッパーアーム１５１と、第１ロアアーム１５２と、スプリング１５３と、ショックアブソーバ１５４と、トレーリングアーム１５５と、第２ロアアーム１５６とからなる。
【００３５】
アッパーアーム１５１は、一端の第１連結部１５１ａでクランク部材１０４のクランクピン１０４ａ2に滑り軸受等の軸受１０７を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部１５１ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３６】
第１ロアアーム１５２は、図示しない一端の第１連結部で車体１２０の第２サスペンションメンバ１２２にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部１５２ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３７】
スプリング１５３は、上方で第１スプリング受け１５３ａを介して車体１２０に連結され、下方で第２スプリング受け１５３ｂを介して第１ロアアーム１５２に連結される。
【００３８】
ショックアブソーバ１５４は、図示しないが、上方で車体１２０に連結され、下方で第１ロアアーム１５２に連結される。
【００３９】
トレーリングアーム１５５は、前方端の第１連結部で車体１２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部１５５ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部１５５ｃでハブ１３０のハブ支持部材１３３にボルト等で締結される。
【００４０】
第２ロアアーム１５６は、一端の第１連結部１５６ａで車体１２０の第１サスペンションメンバ１２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部１５６ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受１０７を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム１５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。
【００４１】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００について説明する。
【００４２】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置１５０のアッパーアーム１５１とロアアーム１５２を介して車体１２０に懸架される車輪２のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット１００において、キャンバ角調整ユニット１００の駆動力を発生する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結されたクランク軸としての第１クランク軸部１０４ａ1及びアッパーアーム１５１に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部１０４ａ2を有するクランク部１０４と、を備える。
【００４３】
駆動部材１０２は、ＤＣモータ等からなるモータ１０２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸１０２ｂ等からなる。モータ１０２ａは、車体１２０の第１サスペンションメンバ１２１及び第２サスペンションメンバ１２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材１２３に設置されている。すなわち、懸架装置１３０に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材１２３は、あらかじめ車体１２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１００の一部として設置してもよい。
【００４４】
このように、モータ１０２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００４５】
また、図４に示すように、モータ１０２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ１０２ａの外径は、減速部１０３ａの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。
【００４６】
このように、モータ１０２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４７】
減速部１０３は、駆動部材１０２の出力軸１０２ｂに取り付けられクランク部材１０４にモータ１０２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部１０３は、ケース１０３ａと、ケース１０３ａに固定されたリング状のアウターギヤ１０３ｂと、モータ１０２ａの出力軸１０２ｂに連結されたサンギヤ１０３ｃと、サンギヤ１０３ｃとアウターギヤ１０３ｂとに噛み合いサンギヤ１０３ｃの駆動力によりサンギヤ１０３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ１０３ｄと、第１プラネタリギヤ１０３ｄを支持する第１プラネタリ軸１０３ｅと、第１プラネタリ軸１０３ｅに固定され、第１プラネタリギヤ１０３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸１０３ｆ1を中心に回転するプラネタリキャリア１０３ｆと、プラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、プラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ１０３ｇと、第２プラネタリギヤ１０３ｇを支持する第２プラネタリ軸１０３ｈと、第２プラネタリ軸１０３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ１０３ｇがプラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1の周囲を回転することにより回転する出力部材１０３ｊと、を有する。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ１０３ｄ及び第２プラネタリギヤ１０３ｇは、それぞれ３個使用している。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ１０３ｄと第２プラネタリギヤ１０３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリギヤ１０３ｄの第１プラネタリ軸１０３ｅを出力部材１０３ｊに固定する１段の構成でもよい。
【００４８】
このように、減速部１０３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４９】
クランク部１０４は、減速部１０３の出力部材１０３ｊと一体に回転する第１クランク軸部１０４ａ1及びアッパーアーム１３１に連結されるクランクピン部１０４ａ2を有する第１クランク部材１０４ａと、第１クランク部材１０４ａのクランクピン部１０４ａ2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部１０４ｂ1及びユニット支持部１２３に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受１０５で回転可能に支持される第２クランク軸部１０４ｂ2を有する第２クランク部材１０４ｂとからなる。
【００５０】
また、クランク部１０４には検出部材としての角度センサ１０６を設けることが好ましい。本実施形態では、角度センサ１０６は、第２クランク部材１０４ｂの第２クランク軸部１０４ｂ2に隣接して設けられ、回転角を計測している。センサの構成については、既存のマーカー等を読み取る光センサ等でよい。そして、角度センサ６の計測した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ１０２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御するとよい。
【００５１】
クランク部１０４に隣接してバネ上に角度センサ１０６を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、検出部材は、第１クランク部材１０４ａ側に取り付けてもよい。また、モータ１０２ａや減速部１０３に設け回転数を計測する回転数センサとしてもよい。
【００５２】
このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００は、ユニット化されて、第１クランク部材１０４ａのクランクピン部１０４ａ2をアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａに挿通した後、第２クランク部材１０４ｂを第１クランク部材１０４ａに取り付けることで簡単に車体１２０に設置することが可能である。なお、あらかじめアッパーアーム１５１に取り付けた状態で車体１２０に設置してもよい。
【００５３】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００の作動について説明する。
【００５４】
図６は実施形態の作動状態のキャンバ角制御装置を前方から見た図、図７は図６のＥ−Ｅ断面図である。
【００５５】
まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材１０２のモータ１０２ａが駆動する。モータ１０２ａの駆動力は、減速部１０２ｂで減速される。
【００５６】
減速部１０３では、まず、モータ１０２ａの出力軸１０２ｂに連結されたサンギヤ１０３ｃが回転する。サンギヤ１０３ｃが回転すると、サンギヤ１０３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ１０３ｄがサンギヤ１０３ｃとアウターギヤ１０３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ１０３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ１０３ｄを支持する第１プラネタリ軸１０３ｅが移動し、第１プラネタリ軸１０３ｅに固定されたプラネタリキャリア１０３ｆが、回転軸１０３ｆ1を中心に回転する。プラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1が回転すると、回転軸１０３ｆ1とアウターギヤ１０３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ１０３ｇが回転軸１０３ｆ1の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ１０３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ１０３ｇを支持する第２プラネタリ軸１０３ｈが移動し、第２プラネタリ軸１０３ｈに固定された出力部材１０３ｊが回転する。
【００５７】
減速部１０３の出力部材１０３ｊの回転は、クランク部１０４に伝達され、第１クランク部材１０４ａ及び第２クランク部材１０４ｂが第１クランク軸部１０４ａ1及び第２クランク軸部１０４ｂ2のクランク軸を中心に回転する。
【００５８】
第１クランク部材１０４ａ及び第２クランク部材１０４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部１０４ａ2がクランク軸を中心に図５に示す状態から、図７に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。
【００５９】
クランク部１０４が回転することにより、クランクピン部１０４ａ2に連結されたアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａがクランクピン部１０４ａ2と共に回転する。第１連結部１５１ａが回転すると、アッパーアーム１５１が第１連結部１５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム１５１は第２連結部１５１ｂを引っ張り、第２連結部１５１ｂに連結されたハブ支持部材１３３を引っ張る。
【００６０】
アッパーアーム１５１に引っ張られたハブ支持部材１３３は、第１ロアアーム１５２の第２連結部１５２ｂを中心に矢印Ｇの方向に回転する。
【００６１】
ハブ支持部材１３３が矢印Ｇの方向に回転すると、ハブ部材１３１及び車輪２も矢印Ｇの方向に回転し、車輪２にネガティブキャンバが付与される。
【００６２】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００６３】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００６４】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００６５】
制御部７０は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角制御装置１００（図２参照）を作動制御する。
【００６６】
次いで、図８を参照して、制御部７０の詳細構成について説明する。図８は、制御部７０の電気的構成を示したブロック図である。制御部７０は、図８に示すように、ＣＰＵ７１、記憶部としてのＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００６７】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図９から図１２に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００６８】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図８に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。
【００６９】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。
【００７０】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１つの操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００７１】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図１０参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００７２】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図１１参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００７３】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。ただし、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００７４】
モータ１０２は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４のアッパーアーム１５１（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ１０２ＦＬ〜１０２ＲＲと、それら各モータ１０２ＦＬ〜１０２ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７５】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７６】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００７７】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ、８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００７８】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。ただし、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００８１】
サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋｘとなる。
【００８４】
接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８５】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８６】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８７】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配役されている。
【００８８】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８９】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９０】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９１】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得することができる。さらに、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００９２】
ここで、本実施形態では、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが状態量取得部と対応し、前後方向加速度センサ８０ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが走行状態取得部に対応する。
【００９３】
図８に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。また、他にも、アッパーアームの角度を検出する連結部材角度取得部としてのアーム角度センサ、バッテリの残留容量を取得するバッテリ残留容量取得部としてのバッテリセンサ、アッパーアーム１５１にかかる荷重の方向を取得する荷重方向取得部としての荷重センサ等を有してもよい。
【００９４】
次いで、図９を参照して、状態量判断処理について説明する。図９は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００９５】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリンブ６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００９６】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００９７】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００９８】
次いで、図１０を参照して、走行状態判断処理について説明する。図１０は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【００９９】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。
【０１００】
その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０１】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【０１０２】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ １５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断部では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【０１０３】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０４】
次いで、図１１を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１１は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている問、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるが否かを判断する処理である。
【０１０５】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【０１０６】
その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０７】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加法度以下であるか否かを判断する。
【０１０８】
その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０９】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。
【０１１０】
その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。
【０１１２】
その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１３】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する．
【０１１４】
その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１５】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された各車輪２の接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【０１１６】
その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ２６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【０１１８】
その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より犬きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｓ２７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルベダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否か判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２０】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２１】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２２】
その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ２９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図９に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図１０に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２４】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２５】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。
【０１２６】
その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２７】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。
【０１２８】
その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２９】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１３０】
次いで、図１２を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１２は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１３１】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３２】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、所定の安定状態でなく、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１３３】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３４】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される所定の安定状態の場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される所定の直進状態の場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１３５】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、キャンバ付与時の乗り心地を向上すると共に、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１３６】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３７】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１３８】
一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３９】
これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１４０】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１４１】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１４２】
次に、本実施形態でのアッパーアームの動きについて説明する。図１３は車輪付近の模式図である。
【０１４３】
図１３に示すように、アッパーアーム１５１は、クランク部１０４の回転に伴って傾斜する。本実施形態では、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂと第１クランク軸部１０４ａ1及び第２クランク軸部１０４ｂ2とが一直線に並んだ状態を０°とし、０°に対する第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂを結んだ直線の角度を取得する。そして、例えば、アッパーアーム１５１の車輪側の第２連結部１５１ｂがクランク側の第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、アッパーアーム１５１の車輪側の第２連結部１５１ｂがクランク側の第１連結部１５１ａより鉛直方向で低い場合の角度を負とする。
【０１４４】
アッパーアーム１５１の角度は、ハイトセンサ等の連結部材角度取得部としてのアーム角度センサにより検出する。なお、図１３ではアッパーアーム１５１が０°の時に車輪２のキャンバ角を０°としているが、アッパーアーム１５１が０°の時にあらかじめキャンバ角を付与しておいてもよい。また、連結部材角度取得部は、クランク部１０４の回転角度を検出し、演算やマップ等によりアッパーアーム１５１の角度を求める構成としてもよい。
【０１４５】
また、アッパーアーム１５１には、タイヤ１４２に生じる車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉ又は車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏに応じて、矢印Ｆｕのように引張荷重又は圧縮荷重がかかる。なお、本実施形態では、クランク部１０４とアッパーアーム１５１が一直線に並んだ状態から第１連結部１５１ａが上側に回転する場合を上回し、下側に回転する場合を下回しとする。
【０１４６】
図１４〜図１７はタイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の例を示す図である。図１４は右旋回時の車両を上方から見た図、図１５は右旋回時の車両を後方から見た図、図１６は左旋回時の車両を上方から見た図、図１７は左旋回時の車両を後方から見た図である。
【０１４７】
例えば、図１４に示すように、車両１が右旋回している状態では、各タイヤ１４２には、旋回内側の力が作用する。この状態を図１５に示すように後方からみると、左タイヤ１４２ＲＬは、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られ、右タイヤ１４２ＲＲは、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られる。
【０１４８】
車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られる左タイヤ１４２ＲＬには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て反時計方向の回転力が作用する。すると、左タイヤ１４２ＲＬのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両外側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両外側に引っ張られる引張荷重Ｆｔが生じる。
【０１４９】
また、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られる右タイヤ１４２ＲＲには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て反時計方向の回転力が作用する。すると、右タイヤ１４２ＲＲのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両内側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両内側に圧縮される圧縮荷重Ｆｃが生じる。
【０１５０】
さらに、図１６に示すように、車両１が左旋回している状態では、各タイヤ１４２には、旋回内側の力が作用する。この状態を図１７に示すように後方からみると、左タイヤ１４２ＲＬは、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られ、右タイヤ１４２ＲＲは、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られる。
【０１５１】
車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られる左タイヤ１４２ＲＬには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て時計方向の回転力が作用する。すると、左タイヤ１４２ＲＬのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両内側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両内側に圧縮される圧縮荷重Ｆｃが生じる。
【０１５２】
また、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られる右タイヤ１４２ＲＲには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て時計方向の回転力が作用する。すると、右タイヤ１４２ＲＲのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両外側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両外側に引っ張られる引張荷重Ｆｔが生じる。
【０１５３】
なお、アッパーアーム１５１にかかる荷重が引張荷重Ｆｔか圧縮荷重Ｆｃかは、車体の浮き沈み等を検出するロール角センサ８２、サスストロークセンサ８３及び接地荷重センサ８４、横加速度を検出する加速度センサ８０、操舵角を検出するステアリングセンサ６３ａ等の荷重方向検出センサから判断する。
【０１５４】
図１８はタイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の関係の例を示す図である。なお、図中、実線は１人乗車の最軽量時、破線は５人乗車＋荷物積載の最重量時を示し、実線と破線の範囲内で自重によって上下に変動する。
【０１５５】
図１８に示すようなタイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の関係は、車両ごとに異なるので、車両ごとにマッピングしＲＯＭ７２等に記憶しておくことが好ましい。図１８に示したグラフの関係を有する車両は、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉが大きくなると、アッパーアーム荷重が圧縮荷重Ｆｃから引張荷重Ｆｔになるが、反対に、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏが大きくなってもアッパーアーム荷重が圧縮荷重Ｆｃにしかならないことを表している。
【０１５６】
次に、車両の状態に対するアッパーアーム１５１の状態について説明する。図１９〜図２６は、車両の状態に対するアッパーアームの状態を示す図である。
【０１５７】
まず、車輪２のキャンバ角を変更する前の状態について説明する。図１９〜図２２は、車輪２のキャンバ角を変更する前のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【０１５８】
図１９は、左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がバウンド状態の時には、車体１２０が沈むので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも低くなり、どちらも正の状態となる。
【０１５９】
図２０は、左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がリバウンド状態の時には、車体１２０が浮くので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも高くなり、どちらも負の状態となる。
【０１６０】
図２１は、右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時には、車体１２０の左側が沈むので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも低くなり、正の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６１】
図２２は、右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時には、車体１２０の左側が浮くので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも高くなり、負の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６２】
次に、車輪２のキャンバ角を変更した後の状態について説明する。図２３〜図２６は、車輪２のキャンバ角を変更した後のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【０１６３】
図２３は、左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がバウンド状態の時には、車体１２０が沈むので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも低くなり、どちらも正の状態となる。
【０１６４】
図２４は、左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がリバウンド状態の時には、車体１２０が浮くので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも高くなり、どちらも負の状態となる。
【０１６５】
図２５は、右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時には、車体１２０の左側が沈むので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも低くなり、正の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６６】
図２６は、右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時には、車体１２０の左側が浮くので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも高くなり、負の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６７】
次に、アッパーアーム制御について説明する。本実施形態では、図１３〜図２６で説明したアッパーアーム１５１の動き等を考慮して、車輪２のキャンバ角を変更する際のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を制御する。
【０１６８】
図２７〜図２９は、本実施形態のキャンバ角を付与する際のアッパーアーム制御のフローチャートである。本実施形態では、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保する。
【０１６９】
図２７は図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第１実施形態のフローチャートである。
【０１７０】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の角度θが同じか否かを判断する（Ｓ１０１）。
【０１７１】
Ｓ１０１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θが同じ場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを同じ方向、すなわち左右とも下回しに回転する（Ｓ１０２）。
【０１７２】
Ｓ１０１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θが異なる場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の角度θの符号が同じか否かを判断する（Ｓ１０３）。
【０１７３】
Ｓ１０３で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が同じ場合、Ｓ１０２に進み、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを同じ方向、すなわち左右とも下回しに回転する。
【０１７４】
Ｓ１０３で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が異なる場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを上下逆方向、すなわち左が上回し右が下回し又は左が下回し右が上回しに回転する（Ｓ１０４）。
【０１７５】
第１実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。なお、第１実施形態では、Ｓ１０２で、左右輪とも下回しとしたが、左右輪とも上回しとしてもよい。
【０１７６】
次に、第２実施形態について説明する。図２８は第２実施形態のフローチャートを示す図である。第２実施形態は、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保すると共に、部品の摩耗の片寄りの低減を考慮したモードである。
【０１７７】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の角度θの符号が同じ又はθ＝０か否かを判断する（Ｓ１１１）。
【０１７８】
Ｓ１１１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が同じ又はθ＝０の場合、ＲＡＭ等に記憶してあるアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向が、上回しが多いか下回しが多いかを比較して上回し回数Ｍが下回し回数Ｎよりも少ないか否かを判断する（Ｓ１１２）。
【０１７９】
Ｓ１１２で、上回し回数Ｍが下回し回数Ｎよりも少ない場合、アッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を上回しとする（Ｓ１１３）。Ｓ１１２で、上回し回数Ｍが下回し回数Ｎよりも多い場合、アッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を下回しとする（Ｓ１１４）。
【０１８０】
Ｓ１１１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が異なる場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを上下逆方向、すなわち左が上回し右が下回し又は左が下回し右が上回しに回転する（Ｓ１１５）。
【０１８１】
第２実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保すると共に、部品の摩耗の片寄りを低減することが可能となる。
【０１８２】
次に、第３実施形態について説明する。図２９は第３実施形態のフローチャートを示す図である。第３実施形態は、さらに乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保するモードである。
【０１８３】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正か否かを判断する（Ｓ１２１）。
【０１８４】
Ｓ１２１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１２２）。
【０１８５】
Ｓ１２２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を下回しとする（Ｓ１２３）。
【０１８６】
Ｓ１２２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を下回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を上回しとする（Ｓ１２４）。
【０１８７】
Ｓ１２１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが負の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１２５）。
【０１８８】
Ｓ１２５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を上回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を下回しとする（Ｓ１２６）。
【０１８９】
Ｓ１２５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を上回しとする（Ｓ１２７）。
【０１９０】
第３実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすると共に、アッパーアーム１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ポジティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員の上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。なお、θ＝０の場合、第３実施形態では左右輪とも上回しとしたが、下回しとしてもよい。
【０１９１】
次に、キャンバ角の付与を解除する際のアッパーアーム制御について説明する。キャンバ角の付与を解除する際のアッパーアーム制御は、図１２のＳ５０とＳ５３のキャンバ角の付与を解除する際の制御である。
【０１９２】
図３０は、キャンバ角の付与を解除する際のアッパーアーム制御における第４実施形態である。
【０１９３】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正か否かを判断する（Ｓ１３１）。
【０１９４】
Ｓ１３１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１３２）。
【０１９５】
Ｓ１３２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を上回しとする（Ｓ１３３）。
【０１９６】
Ｓ１３２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を上回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を下回しとする（Ｓ１３４）。
【０１９７】
Ｓ１３１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが負の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１３５）。
【０１９８】
Ｓ１３５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を下回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を上回しとする（Ｓ１３６）。
【０１９９】
Ｓ１３５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を下回しとする（Ｓ１３７）。
【０２００】
第４実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすると共に、アッパーアーム１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員の上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０１】
以上説明したように、本実施形態によれば、車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａと平行に連結されクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結されるアッパーアーム１５１と、車体１２０に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、を備えるので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０２】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとを結んだ直線が、クランク軸１０４ａ1、第１連結部１５１ａ及び第２連結部１５１ｂが一直線に並んだ状態での直線に対する角度を検出する連結部材角度センサ、をさらに備え、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、連結部材角度センサの検出した角度が同じ又は符号が同じ場合、第１連結部１５１ａを左右共に上回し又は下回しするので、簡単な構成で、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０３】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとを結んだ直線が、クランク軸１０４ａ1、第１連結部１５１ａ及び第２連結部１５１ｂが一直線に並んだ状態での直線に対する角度を検出する連結部材角度センサと、第１連結部１５１ａの上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、連結部材角度センサの検出した角度の符号が同じ場合、記憶部の記憶した第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させるので、上回しが多いため部品の上回しに使用される部分の摩耗が大きくなるというような部品の摩耗の偏りを低減することが可能となる。
【０２０４】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとを結んだ直線が、クランク軸１０４ａ1、第１連結部１５１ａ及び第２連結部１５１ｂが一直線に並んだ状態での直線に対する角度を検出する連結部材角度センサ、をさらに備え、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、連結部材角度センサの検出した角度の符号が異なる場合、左右の第１連結部１５１ａのうち一方を上回し、他方を下回しするので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体１２０の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０５】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、キャンバ角を付与する際に、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に正の場合、第１連結部１５１ａを左右共に下回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に負の場合、第１連結部１５１ａを左右共に上回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを下回し、左輪側の第１連結部１５１ａを上回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを上回し、左輪側の第１連結部１５１ａを下回しさせるので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体１２０の上下動を同一とすると共に、連結部材１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０６】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、キャンバ角を解除する際に、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に正の場合、第１連結部１５１ａを左右共に上回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に負の場合、第１連結部１５１ａを左右共に下回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを上回し、左輪側の第１連結部１５１ａを下回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを下回し、左輪側の第１連結部１５１ａを上回しさせるので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体１２０の上下動を同一とすると共に、連結部材１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【符号の説明】
【０２０７】
１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…懸架装置、７０…制御部、１００…キャンバ角制御装置、１０２…駆動部材、１０３…減速部、１０４…クランク部、１０５…軸受部材、１０６…検出部材、１２０…車体、１２１…第１サスペンションメンバ、１２２…第２サスペンションメンバ、１２３…ユニット支持部材、１３０…ハブ、１３１…ハブ部材、１３２…ディスクブレーキ、１３３…ハブ支持部材（回動部材）、１４１…ホイール、１４２…タイヤ、１５１…アッパーアーム（連結部材）、１５２…第１ロアアーム、１５３…スプリング、１５４…ショックアブソーバ、１５５…トレーリングアーム、１５６…第２ロアアーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角制御装置を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置に関し、特に、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させる車両用キャンバ角制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、車両の状態を考慮した制御は行われていなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させるキャンバ角制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明は、車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度が同じ又は符号が同じ場合、前記第１連結部を左右共に上回し又は下回しすることを特徴とする。
【０００８】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部と、前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が同じ場合、前記記憶部の記憶した前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させることを特徴とする。
【０００９】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が異なる場合、左右の前記第１連結部のうち一方を上回し、他方を下回しすることを特徴とする。
【００１０】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を付与する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせることを特徴とする。
【００１１】
また、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を解除する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、を備えるので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度が同じ又は符号が同じ場合、前記第１連結部を左右共に上回し又は下回しするので、簡単な構成で、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【００１４】
また、請求項３記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部と、前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が同じ場合、前記記憶部の記憶した前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させるので、上回しが多いため部品の上回しに使用される部分の摩耗が大きくなるというような部品の摩耗の偏りを低減することが可能となる。
【００１５】
また、請求項４記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が異なる場合、左右の前記第１連結部のうち一方を上回し、他方を下回しするので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【００１６】
また、請求項５記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を付与する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせるので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすると共に、連結部材とクランク部が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【００１７】
また、請求項６記載の発明によれば、前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、前記制御部は、キャンバ角を解除する際に、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせ、前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせるので、第１連結部の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすると共に、連結部材とクランク部が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態における車両用キャンバ角制御装置が搭載される車内を模式的に示した模式図である。
【図２】実施形態のキャンバ角制御装置の前方斜視図である。
【図３】実施形態のキャンバ角制御装置を前方から見た図である。
【図４】実施形態のキャンバ角制御装置を上方から見た図である。
【図５】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図６】実施形態の作動状態のキャンバ角制御装置を前方から見た図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】車両用キャンバ角制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図９】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図１０】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図１１】偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。
【図１２】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】車輪付近の模式図である。
【図１４】右旋回時の車両を上方から見た図である。
【図１５】右旋回時の車両を後方から見た図である。
【図１６】左旋回時の車両を上方から見た図である。
【図１７】左旋回時の車両を後方から見た図である。
【図１８】タイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の関係の例を示す図である。
【図１９】左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２０】左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２１】右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２２】右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２３】左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２４】左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２５】右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２６】右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【図２７】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第１実施形態のフローチャートである。
【図２８】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第２実施形態のフローチャートである。
【図２９】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第３実施形態のフローチャートである。
【図３０】図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ解除の際のアッパーアーム制御の第４実施形態のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態における制御部７０が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２０】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施形態では、４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２１】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成され。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２２】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２Ｆを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている。また、電動モータ３ａは図１に示すように、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。
【００２４】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角制御装置１００の一部としての機能を兼ね備えている。
【００２５】
図２は実施形態のキャンバ角制御装置の前方斜視図、図３は実施形態のキャンバ角制御装置を前方から見た図、図４は実施形態のキャンバ角制御装置を上方から見た図、図５は図３のＡ−Ａ断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。
【００２６】
図２において、１００はキャンバ角制御装置、１０２は駆動部材、１０３は減速部、１０４はクランク部、１０５は軸受部材、１０６は検出部材、１２０は車体、１２１は第１サスペンションメンバ、１２２は第２サスペンションメンバ、１２３はユニット支持部材、１３０はハブ、１３１はハブ部材、１３２はディスクブレーキ、１３３は回動部材としてのハブ支持部材、２は車輪、１４１はホイール、１４２はタイヤである。４は懸架装置、１５１は連結部材としてのアッパーアーム、１５２は第１ロアアーム、１５３はスプリング、１５４はショックアブソーバ、１５５はトレーリングアーム、１５６は第２ロアアーム、である。
【００２７】
本実施形態のキャンバ角制御装置１００は、車体に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ａを有し、該キャンバ軸ＣＡを中心に回動することで車輪２のキャンバ角を変更するキャンバ角制御装置１００において、車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ1，１０４ｂ2及びクランク軸１０４ａ1，１０４ｂ2と平行に連結されクランク軸１０４ａ1，１０４ｂ2を中心に回転するクランクピン１０４ａ2，１０４ｂ1を有するクランク部１０４と、一端をクランクピン１０４ａ2，１０４ｂ1に連結されるアッパーアーム１５１と、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材ＣＡに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム１５１の他端に連結されるハブ支持部材１３３と、を備える。
【００２８】
また、本実施形態は、キャンバ角制御装置１００をユニットとして考えてもよい。この場合、１００はキャンバ角制御装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。
【００２９】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００を取り付ける車両について説明する。
【００３０】
本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体１２０と、車輪２と、車体１２０に対して車輪２を回転可能に支持するハブ１３０と、車輪２及びハブ１３０を車体１２０に対して懸架する懸架装置４とを有する。
【００３１】
車体１２０は、第１サスペンションメンバ１２１と、第２サスペンションメンバ１２２と、第１サスペンションメンバ１２１及び第２サスペンションメンバ１２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材１２３と、を有する。
【００３２】
ハブ１３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部１３１ａと、回転部１３１ａと共に回転するディスクブレーキ部１３１ｂと、車体１２０と懸架装置４を介して連結され、回転部１３１ａ及びディスクブレーキ１３１ｂを回転可能に支持するハブ支持部材１３１ｃと、を有する。また、ハブ支持部材１３１ｃは、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム１５６の他端に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム１５１の他端に連結される。
【００３３】
車輪４は、ハブ１３０の回転部１３１ｂにボルト等により締着され、回転部１３１ｂと共に回転するホイール１４１と、ホイール１４１の外周に組み付けられるタイヤ１４２と、を有する。
【００３４】
懸架装置４は、アッパーアーム１５１と、第１ロアアーム１５２と、スプリング１５３と、ショックアブソーバ１５４と、トレーリングアーム１５５と、第２ロアアーム１５６とからなる。
【００３５】
アッパーアーム１５１は、一端の第１連結部１５１ａでクランク部材１０４のクランクピン１０４ａ2に滑り軸受等の軸受１０７を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部１５１ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３６】
第１ロアアーム１５２は、図示しない一端の第１連結部で車体１２０の第２サスペンションメンバ１２２にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部１５２ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３７】
スプリング１５３は、上方で第１スプリング受け１５３ａを介して車体１２０に連結され、下方で第２スプリング受け１５３ｂを介して第１ロアアーム１５２に連結される。
【００３８】
ショックアブソーバ１５４は、図示しないが、上方で車体１２０に連結され、下方で第１ロアアーム１５２に連結される。
【００３９】
トレーリングアーム１５５は、前方端の第１連結部で車体１２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部１５５ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部１５５ｃでハブ１３０のハブ支持部材１３３にボルト等で締結される。
【００４０】
第２ロアアーム１５６は、一端の第１連結部１５６ａで車体１２０の第１サスペンションメンバ１２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部１５６ｂでハブ１３０のハブ支持部材１３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受１０７を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム１５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。
【００４１】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００について説明する。
【００４２】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置１５０のアッパーアーム１５１とロアアーム１５２を介して車体１２０に懸架される車輪２のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット１００において、キャンバ角調整ユニット１００の駆動力を発生する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結されたクランク軸としての第１クランク軸部１０４ａ1及びアッパーアーム１５１に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部１０４ａ2を有するクランク部１０４と、を備える。
【００４３】
駆動部材１０２は、ＤＣモータ等からなるモータ１０２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸１０２ｂ等からなる。モータ１０２ａは、車体１２０の第１サスペンションメンバ１２１及び第２サスペンションメンバ１２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材１２３に設置されている。すなわち、懸架装置１３０に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材１２３は、あらかじめ車体１２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１００の一部として設置してもよい。
【００４４】
このように、モータ１０２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００４５】
また、図４に示すように、モータ１０２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ１０２ａの外径は、減速部１０３ａの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。
【００４６】
このように、モータ１０２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４７】
減速部１０３は、駆動部材１０２の出力軸１０２ｂに取り付けられクランク部材１０４にモータ１０２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部１０３は、ケース１０３ａと、ケース１０３ａに固定されたリング状のアウターギヤ１０３ｂと、モータ１０２ａの出力軸１０２ｂに連結されたサンギヤ１０３ｃと、サンギヤ１０３ｃとアウターギヤ１０３ｂとに噛み合いサンギヤ１０３ｃの駆動力によりサンギヤ１０３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ１０３ｄと、第１プラネタリギヤ１０３ｄを支持する第１プラネタリ軸１０３ｅと、第１プラネタリ軸１０３ｅに固定され、第１プラネタリギヤ１０３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸１０３ｆ1を中心に回転するプラネタリキャリア１０３ｆと、プラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、プラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ１０３ｇと、第２プラネタリギヤ１０３ｇを支持する第２プラネタリ軸１０３ｈと、第２プラネタリ軸１０３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ１０３ｇがプラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1の周囲を回転することにより回転する出力部材１０３ｊと、を有する。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ１０３ｄ及び第２プラネタリギヤ１０３ｇは、それぞれ３個使用している。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ１０３ｄと第２プラネタリギヤ１０３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリギヤ１０３ｄの第１プラネタリ軸１０３ｅを出力部材１０３ｊに固定する１段の構成でもよい。
【００４８】
このように、減速部１０３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４９】
クランク部１０４は、減速部１０３の出力部材１０３ｊと一体に回転する第１クランク軸部１０４ａ1及びアッパーアーム１３１に連結されるクランクピン部１０４ａ2を有する第１クランク部材１０４ａと、第１クランク部材１０４ａのクランクピン部１０４ａ2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部１０４ｂ1及びユニット支持部１２３に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受１０５で回転可能に支持される第２クランク軸部１０４ｂ2を有する第２クランク部材１０４ｂとからなる。
【００５０】
また、クランク部１０４には検出部材としての角度センサ１０６を設けることが好ましい。本実施形態では、角度センサ１０６は、第２クランク部材１０４ｂの第２クランク軸部１０４ｂ2に隣接して設けられ、回転角を計測している。センサの構成については、既存のマーカー等を読み取る光センサ等でよい。そして、角度センサ６の計測した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ１０２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御するとよい。
【００５１】
クランク部１０４に隣接してバネ上に角度センサ１０６を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、検出部材は、第１クランク部材１０４ａ側に取り付けてもよい。また、モータ１０２ａや減速部１０３に設け回転数を計測する回転数センサとしてもよい。
【００５２】
このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００は、ユニット化されて、第１クランク部材１０４ａのクランクピン部１０４ａ2をアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａに挿通した後、第２クランク部材１０４ｂを第１クランク部材１０４ａに取り付けることで簡単に車体１２０に設置することが可能である。なお、あらかじめアッパーアーム１５１に取り付けた状態で車体１２０に設置してもよい。
【００５３】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１００の作動について説明する。
【００５４】
図６は実施形態の作動状態のキャンバ角制御装置を前方から見た図、図７は図６のＥ−Ｅ断面図である。
【００５５】
まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材１０２のモータ１０２ａが駆動する。モータ１０２ａの駆動力は、減速部１０２ｂで減速される。
【００５６】
減速部１０３では、まず、モータ１０２ａの出力軸１０２ｂに連結されたサンギヤ１０３ｃが回転する。サンギヤ１０３ｃが回転すると、サンギヤ１０３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ１０３ｄがサンギヤ１０３ｃとアウターギヤ１０３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ１０３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ１０３ｄを支持する第１プラネタリ軸１０３ｅが移動し、第１プラネタリ軸１０３ｅに固定されたプラネタリキャリア１０３ｆが、回転軸１０３ｆ1を中心に回転する。プラネタリキャリア１０３ｆの回転軸１０３ｆ1が回転すると、回転軸１０３ｆ1とアウターギヤ１０３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ１０３ｇが回転軸１０３ｆ1の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ１０３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ１０３ｇを支持する第２プラネタリ軸１０３ｈが移動し、第２プラネタリ軸１０３ｈに固定された出力部材１０３ｊが回転する。
【００５７】
減速部１０３の出力部材１０３ｊの回転は、クランク部１０４に伝達され、第１クランク部材１０４ａ及び第２クランク部材１０４ｂが第１クランク軸部１０４ａ1及び第２クランク軸部１０４ｂ2のクランク軸を中心に回転する。
【００５８】
第１クランク部材１０４ａ及び第２クランク部材１０４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部１０４ａ2がクランク軸を中心に図５に示す状態から、図７に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。
【００５９】
クランク部１０４が回転することにより、クランクピン部１０４ａ2に連結されたアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａがクランクピン部１０４ａ2と共に回転する。第１連結部１５１ａが回転すると、アッパーアーム１５１が第１連結部１５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム１５１は第２連結部１５１ｂを引っ張り、第２連結部１５１ｂに連結されたハブ支持部材１３３を引っ張る。
【００６０】
アッパーアーム１５１に引っ張られたハブ支持部材１３３は、第１ロアアーム１５２の第２連結部１５２ｂを中心に矢印Ｇの方向に回転する。
【００６１】
ハブ支持部材１３３が矢印Ｇの方向に回転すると、ハブ部材１３１及び車輪２も矢印Ｇの方向に回転し、車輪２にネガティブキャンバが付与される。
【００６２】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００６３】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００６４】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００６５】
制御部７０は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角制御装置１００（図２参照）を作動制御する。
【００６６】
次いで、図８を参照して、制御部７０の詳細構成について説明する。図８は、制御部７０の電気的構成を示したブロック図である。制御部７０は、図８に示すように、ＣＰＵ７１、記憶部としてのＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００６７】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図９から図１２に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００６８】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図８に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。
【００６９】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。
【００７０】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１つの操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００７１】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図１０参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００７２】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図１１参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００７３】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。ただし、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００７４】
モータ１０２は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４のアッパーアーム１５１（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ１０２ＦＬ〜１０２ＲＲと、それら各モータ１０２ＦＬ〜１０２ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７５】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７６】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００７７】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ、８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００７８】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。ただし、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００８１】
サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋｘとなる。
【００８４】
接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８５】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８６】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８７】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配役されている。
【００８８】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８９】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９０】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９１】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得することができる。さらに、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００９２】
ここで、本実施形態では、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが状態量取得部と対応し、前後方向加速度センサ８０ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが走行状態取得部に対応する。
【００９３】
図８に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。また、他にも、アッパーアームの角度を検出する連結部材角度取得部としてのアーム角度センサ、バッテリの残留容量を取得するバッテリ残留容量取得部としてのバッテリセンサ、アッパーアーム１５１にかかる荷重の方向を取得する荷重方向取得部としての荷重センサ等を有してもよい。
【００９４】
次いで、図９を参照して、状態量判断処理について説明する。図９は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００９５】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリンブ６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００９６】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００９７】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００９８】
次いで、図１０を参照して、走行状態判断処理について説明する。図１０は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【００９９】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。
【０１００】
その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０１】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【０１０２】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ １５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断部では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【０１０３】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０４】
次いで、図１１を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１１は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている問、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるが否かを判断する処理である。
【０１０５】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【０１０６】
その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０７】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加法度以下であるか否かを判断する。
【０１０８】
その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０９】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。
【０１１０】
その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。
【０１１２】
その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１３】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する．
【０１１４】
その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１５】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された各車輪２の接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【０１１６】
その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ２６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【０１１８】
その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より犬きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｓ２７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルベダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否か判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２０】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２１】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２２】
その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ２９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図９に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図１０に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２４】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２５】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。
【０１２６】
その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２７】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。
【０１２８】
その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２９】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１３０】
次いで、図１２を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１２は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１３１】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３２】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、所定の安定状態でなく、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１３３】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３４】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される所定の安定状態の場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される所定の直進状態の場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１３５】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、キャンバ付与時の乗り心地を向上すると共に、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１３６】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３７】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１３８】
一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３９】
これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１４０】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１４１】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１４２】
次に、本実施形態でのアッパーアームの動きについて説明する。図１３は車輪付近の模式図である。
【０１４３】
図１３に示すように、アッパーアーム１５１は、クランク部１０４の回転に伴って傾斜する。本実施形態では、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂと第１クランク軸部１０４ａ1及び第２クランク軸部１０４ｂ2とが一直線に並んだ状態を０°とし、０°に対する第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂを結んだ直線の角度を取得する。そして、例えば、アッパーアーム１５１の車輪側の第２連結部１５１ｂがクランク側の第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、アッパーアーム１５１の車輪側の第２連結部１５１ｂがクランク側の第１連結部１５１ａより鉛直方向で低い場合の角度を負とする。
【０１４４】
アッパーアーム１５１の角度は、ハイトセンサ等の連結部材角度取得部としてのアーム角度センサにより検出する。なお、図１３ではアッパーアーム１５１が０°の時に車輪２のキャンバ角を０°としているが、アッパーアーム１５１が０°の時にあらかじめキャンバ角を付与しておいてもよい。また、連結部材角度取得部は、クランク部１０４の回転角度を検出し、演算やマップ等によりアッパーアーム１５１の角度を求める構成としてもよい。
【０１４５】
また、アッパーアーム１５１には、タイヤ１４２に生じる車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉ又は車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏに応じて、矢印Ｆｕのように引張荷重又は圧縮荷重がかかる。なお、本実施形態では、クランク部１０４とアッパーアーム１５１が一直線に並んだ状態から第１連結部１５１ａが上側に回転する場合を上回し、下側に回転する場合を下回しとする。
【０１４６】
図１４〜図１７はタイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の例を示す図である。図１４は右旋回時の車両を上方から見た図、図１５は右旋回時の車両を後方から見た図、図１６は左旋回時の車両を上方から見た図、図１７は左旋回時の車両を後方から見た図である。
【０１４７】
例えば、図１４に示すように、車両１が右旋回している状態では、各タイヤ１４２には、旋回内側の力が作用する。この状態を図１５に示すように後方からみると、左タイヤ１４２ＲＬは、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られ、右タイヤ１４２ＲＲは、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られる。
【０１４８】
車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られる左タイヤ１４２ＲＬには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て反時計方向の回転力が作用する。すると、左タイヤ１４２ＲＬのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両外側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両外側に引っ張られる引張荷重Ｆｔが生じる。
【０１４９】
また、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られる右タイヤ１４２ＲＲには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て反時計方向の回転力が作用する。すると、右タイヤ１４２ＲＲのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両内側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両内側に圧縮される圧縮荷重Ｆｃが生じる。
【０１５０】
さらに、図１６に示すように、車両１が左旋回している状態では、各タイヤ１４２には、旋回内側の力が作用する。この状態を図１７に示すように後方からみると、左タイヤ１４２ＲＬは、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られ、右タイヤ１４２ＲＲは、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られる。
【０１５１】
車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏで路面に引っ張られる左タイヤ１４２ＲＬには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て時計方向の回転力が作用する。すると、左タイヤ１４２ＲＬのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両内側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両内側に圧縮される圧縮荷重Ｆｃが生じる。
【０１５２】
また、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉで路面に引っ張られる右タイヤ１４２ＲＲには、キャンバ軸ＣＡを中心に後方から見て時計方向の回転力が作用する。すると、右タイヤ１４２ＲＲのキャンバ軸ＣＡよりも上方は、車両外側に倒れる力が生じる。したがって、アッパーアーム１５１には、車両外側に引っ張られる引張荷重Ｆｔが生じる。
【０１５３】
なお、アッパーアーム１５１にかかる荷重が引張荷重Ｆｔか圧縮荷重Ｆｃかは、車体の浮き沈み等を検出するロール角センサ８２、サスストロークセンサ８３及び接地荷重センサ８４、横加速度を検出する加速度センサ８０、操舵角を検出するステアリングセンサ６３ａ等の荷重方向検出センサから判断する。
【０１５４】
図１８はタイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の関係の例を示す図である。なお、図中、実線は１人乗車の最軽量時、破線は５人乗車＋荷物積載の最重量時を示し、実線と破線の範囲内で自重によって上下に変動する。
【０１５５】
図１８に示すようなタイヤ横力とアッパーアーム荷重方向の関係は、車両ごとに異なるので、車両ごとにマッピングしＲＯＭ７２等に記憶しておくことが好ましい。図１８に示したグラフの関係を有する車両は、車幅方向の旋回内側に向かう横力Ｆｉが大きくなると、アッパーアーム荷重が圧縮荷重Ｆｃから引張荷重Ｆｔになるが、反対に、車幅方向の旋回外側に向かう横力Ｆｏが大きくなってもアッパーアーム荷重が圧縮荷重Ｆｃにしかならないことを表している。
【０１５６】
次に、車両の状態に対するアッパーアーム１５１の状態について説明する。図１９〜図２６は、車両の状態に対するアッパーアームの状態を示す図である。
【０１５７】
まず、車輪２のキャンバ角を変更する前の状態について説明する。図１９〜図２２は、車輪２のキャンバ角を変更する前のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【０１５８】
図１９は、左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がバウンド状態の時には、車体１２０が沈むので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも低くなり、どちらも正の状態となる。
【０１５９】
図２０は、左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がリバウンド状態の時には、車体１２０が浮くので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも高くなり、どちらも負の状態となる。
【０１６０】
図２１は、右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時には、車体１２０の左側が沈むので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも低くなり、正の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６１】
図２２は、右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時には、車体１２０の左側が浮くので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも高くなり、負の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６２】
次に、車輪２のキャンバ角を変更した後の状態について説明する。図２３〜図２６は、車輪２のキャンバ角を変更した後のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。
【０１６３】
図２３は、左右両輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がバウンド状態の時には、車体１２０が沈むので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも低くなり、どちらも正の状態となる。
【０１６４】
図２４は、左右両輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の左右両輪がリバウンド状態の時には、車体１２０が浮くので、左右のアッパーアーム１５１ＲＬ，１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＬ，１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＬ，１５１ｂＲＲよりも高くなり、どちらも負の状態となる。
【０１６５】
図２５は、右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がリバウンド状態、左輪がバウンド状態の時には、車体１２０の左側が沈むので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも低くなり、正の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６６】
図２６は、右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時のアッパーアーム１５１の状態を示す図である。車両１の右輪がバウンド状態、左輪がリバウンド状態の時には、車体１２０の左側が浮くので、左側のアッパーアーム１５１ＲＬは、第１連結部１５１ａＲＬが第２連結部１５１ｂＲＬよりも高くなり、負の状態となり、車体１２０の右側が浮くので、右のアッパーアーム１５１ＲＲは、第１連結部１５１ａＲＲが第２連結部１５１ｂＲＲよりも高くなり、負の状態となる。
【０１６７】
次に、アッパーアーム制御について説明する。本実施形態では、図１３〜図２６で説明したアッパーアーム１５１の動き等を考慮して、車輪２のキャンバ角を変更する際のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を制御する。
【０１６８】
図２７〜図２９は、本実施形態のキャンバ角を付与する際のアッパーアーム制御のフローチャートである。本実施形態では、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保する。
【０１６９】
図２７は図１２のキャンバ制御処理においてキャンバ付与の際のアッパーアーム制御の第１実施形態のフローチャートである。
【０１７０】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の角度θが同じか否かを判断する（Ｓ１０１）。
【０１７１】
Ｓ１０１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θが同じ場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを同じ方向、すなわち左右とも下回しに回転する（Ｓ１０２）。
【０１７２】
Ｓ１０１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θが異なる場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の角度θの符号が同じか否かを判断する（Ｓ１０３）。
【０１７３】
Ｓ１０３で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が同じ場合、Ｓ１０２に進み、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを同じ方向、すなわち左右とも下回しに回転する。
【０１７４】
Ｓ１０３で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が異なる場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを上下逆方向、すなわち左が上回し右が下回し又は左が下回し右が上回しに回転する（Ｓ１０４）。
【０１７５】
第１実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。なお、第１実施形態では、Ｓ１０２で、左右輪とも下回しとしたが、左右輪とも上回しとしてもよい。
【０１７６】
次に、第２実施形態について説明する。図２８は第２実施形態のフローチャートを示す図である。第２実施形態は、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保すると共に、部品の摩耗の片寄りの低減を考慮したモードである。
【０１７７】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の角度θの符号が同じ又はθ＝０か否かを判断する（Ｓ１１１）。
【０１７８】
Ｓ１１１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が同じ又はθ＝０の場合、ＲＡＭ等に記憶してあるアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向が、上回しが多いか下回しが多いかを比較して上回し回数Ｍが下回し回数Ｎよりも少ないか否かを判断する（Ｓ１１２）。
【０１７９】
Ｓ１１２で、上回し回数Ｍが下回し回数Ｎよりも少ない場合、アッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を上回しとする（Ｓ１１３）。Ｓ１１２で、上回し回数Ｍが下回し回数Ｎよりも多い場合、アッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を下回しとする（Ｓ１１４）。
【０１８０】
Ｓ１１１で、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１Ｌ，１５１Ｒの角度θの符号が異なる場合、左右輪２Ｌ，２Ｒのアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａを上下逆方向、すなわち左が上回し右が下回し又は左が下回し右が上回しに回転する（Ｓ１１５）。
【０１８１】
第２実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保すると共に、部品の摩耗の片寄りを低減することが可能となる。
【０１８２】
次に、第３実施形態について説明する。図２９は第３実施形態のフローチャートを示す図である。第３実施形態は、さらに乗員の上下の揺れを低減し、乗り心地を確保するモードである。
【０１８３】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正か否かを判断する（Ｓ１２１）。
【０１８４】
Ｓ１２１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１２２）。
【０１８５】
Ｓ１２２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を下回しとする（Ｓ１２３）。
【０１８６】
Ｓ１２２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を下回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を上回しとする（Ｓ１２４）。
【０１８７】
Ｓ１２１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが負の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１２５）。
【０１８８】
Ｓ１２５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を上回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を下回しとする（Ｓ１２６）。
【０１８９】
Ｓ１２５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を上回しとする（Ｓ１２７）。
【０１９０】
第３実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすると共に、アッパーアーム１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ポジティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員の上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。なお、θ＝０の場合、第３実施形態では左右輪とも上回しとしたが、下回しとしてもよい。
【０１９１】
次に、キャンバ角の付与を解除する際のアッパーアーム制御について説明する。キャンバ角の付与を解除する際のアッパーアーム制御は、図１２のＳ５０とＳ５３のキャンバ角の付与を解除する際の制御である。
【０１９２】
図３０は、キャンバ角の付与を解除する際のアッパーアーム制御における第４実施形態である。
【０１９３】
まず、アッパーアーム１５１の角度θをアーム角度センサ等で検出し、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正か否かを判断する（Ｓ１３１）。
【０１９４】
Ｓ１３１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが正の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１３２）。
【０１９５】
Ｓ１３２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を上回しとする（Ｓ１３３）。
【０１９６】
Ｓ１３２で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を上回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を下回しとする（Ｓ１３４）。
【０１９７】
Ｓ１３１で、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの角度θＲが負の場合、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正か否かを判断する（Ｓ１３５）。
【０１９８】
Ｓ１３５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが正の場合、右輪２Ｒのアッパーアーム１５１Ｒの第１連結部１５１ａＲの回転方向を下回しとし、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの第１連結部１５１ａＬの回転方向を上回しとする（Ｓ１３６）。
【０１９９】
Ｓ１３５で、左輪２Ｌのアッパーアーム１５１Ｌの角度θＬが負の場合、左右のアッパーアーム１５１の第１連結部１５１ａの回転方向を下回しとする（Ｓ１３７）。
【０２００】
第４実施形態では、左右輪２Ｌ，２Ｒの動きを対称とし、左右の車体の上下動を同一とすると共に、アッパーアーム１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員の上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０１】
以上説明したように、本実施形態によれば、車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａと平行に連結されクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結されるアッパーアーム１５１と、車体１２０に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、を備えるので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０２】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとを結んだ直線が、クランク軸１０４ａ1、第１連結部１５１ａ及び第２連結部１５１ｂが一直線に並んだ状態での直線に対する角度を検出する連結部材角度センサ、をさらに備え、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、連結部材角度センサの検出した角度が同じ又は符号が同じ場合、第１連結部１５１ａを左右共に上回し又は下回しするので、簡単な構成で、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０３】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとを結んだ直線が、クランク軸１０４ａ1、第１連結部１５１ａ及び第２連結部１５１ｂが一直線に並んだ状態での直線に対する角度を検出する連結部材角度センサと、第１連結部１５１ａの上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、連結部材角度センサの検出した角度の符号が同じ場合、記憶部の記憶した第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させるので、上回しが多いため部品の上回しに使用される部分の摩耗が大きくなるというような部品の摩耗の偏りを低減することが可能となる。
【０２０４】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとを結んだ直線が、クランク軸１０４ａ1、第１連結部１５１ａ及び第２連結部１５１ｂが一直線に並んだ状態での直線に対する角度を検出する連結部材角度センサ、をさらに備え、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、連結部材角度センサの検出した角度の符号が異なる場合、左右の第１連結部１５１ａのうち一方を上回し、他方を下回しするので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体１２０の上下動を同一とすることで、乗員に対する左右異なる上下の揺れを低減し、乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０５】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、キャンバ角を付与する際に、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に正の場合、第１連結部１５１ａを左右共に下回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に負の場合、第１連結部１５１ａを左右共に上回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを下回し、左輪側の第１連結部１５１ａを上回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを上回し、左輪側の第１連結部１５１ａを下回しさせるので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体１２０の上下動を同一とすると共に、連結部材１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【０２０６】
また、第１連結部１５１ａと第２連結部１５１ｂとクランク軸１０４ａとが一直線に並んだ状態を０°とし、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において高い場合の角度を正、第２連結部１５１ｂが第１連結部１５１ａより鉛直方向において低い場合の角度を負、とした場合、制御部７０は、キャンバ角を解除する際に、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に正の場合、第１連結部１５１ａを左右共に上回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が左右共に負の場合、第１連結部１５１ａを左右共に下回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを上回し、左輪側の第１連結部１５１ａを下回しさせ、連結部材角度センサの検出した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の第１連結部１５１ａを下回し、左輪側の第１連結部１５１ａを上回しさせるので、第１連結部１５１の回転に伴う左右の車体１２０の上下動を同一とすると共に、連結部材１５１とクランク部１０４が一直線となり一瞬ネガティブキャンバに振れる状態をなくすことで、乗員に対する左右異なる上下の揺れをさらに低減し、よりよい乗り心地を確保することが可能となる。
【符号の説明】
【０２０７】
１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…懸架装置、７０…制御部、１００…キャンバ角制御装置、１０２…駆動部材、１０３…減速部、１０４…クランク部、１０５…軸受部材、１０６…検出部材、１２０…車体、１２１…第１サスペンションメンバ、１２２…第２サスペンションメンバ、１２３…ユニット支持部材、１３０…ハブ、１３１…ハブ部材、１３２…ディスクブレーキ、１３３…ハブ支持部材（回動部材）、１４１…ホイール、１４２…タイヤ、１５１…アッパーアーム（連結部材）、１５２…第１ロアアーム、１５３…スプリング、１５４…ショックアブソーバ、１５５…トレーリングアーム、１５６…第２ロアアーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、
一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、
前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、
前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、
左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、
を備えることを特徴とするキャンバ角制御装置。
【請求項２】
前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部をさらに備え、
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度又は符号が同じ場合、前記第１連結部を左右共に上回し又は下回しする
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項３】
前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部と、
前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が同じ場合、前記記憶部の記憶した前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させる
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項４】
前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が異なる場合、左右の前記第１連結部のうち一方を上回し、他方を下回しする
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載のキャンバ角制御装置。
【請求項５】
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、キャンバ角を付与する際に、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせる
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項６】
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、キャンバ角を解除する際に、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載のキャンバ角制御装置。
【請求項１】
車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、
一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、
前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、
前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、
左右の前記車体の上下動を同一とするように、前記第１連結部の回転方向を制御する制御部と、
を備えることを特徴とするキャンバ角制御装置。
【請求項２】
前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部をさらに備え、
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度又は符号が同じ場合、前記第１連結部を左右共に上回し又は下回しする
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項３】
前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部と、
前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数を記憶する記憶部をさらに備え、
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が同じ場合、前記記憶部の記憶した前記第１連結部の上回しの回数と下回しの回数のうち少ない方向に回転させる
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項４】
前記第１連結部と前記第２連結部とを結んだ直線が、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が一直線に並んだ状態での直線に対する角度を取得する連結部材角度取得部、をさらに備え、
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、前記連結部材角度取得部の取得した角度の符号が異なる場合、左右の前記第１連結部のうち一方を上回し、他方を下回しする
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載のキャンバ角制御装置。
【請求項５】
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、キャンバ角を付与する際に、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせる
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項６】
前記第１連結部と前記第２連結部とクランク軸部とが一直線に並んだ状態を０°とし、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において高い場合の角度を正、
前記第２連結部が前記第１連結部より鉛直方向において低い場合の角度を負、
とした場合、
前記制御部は、キャンバ角を解除する際に、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に正の場合、前記第１連結部を左右共に上回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が左右共に負の場合、前記第１連結部を左右共に下回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が正、左輪側が負の場合、右輪側の前記第１連結部を上回し、左輪側の前記第１連結部を下回しさせ、
前記連結部材角度取得部の取得した角度が、右輪側が負、左輪側が正の場合、右輪側の前記第１連結部を下回し、左輪側の前記第１連結部を上回しさせる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載のキャンバ角制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【公開番号】特開２０１２−７６５０１（Ｐ２０１２−７６５０１Ａ）
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２１０６７（Ｐ２０１０−２２１０６７）
【出願日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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