【課題】 異常を検出するときの誤検出を減らすことができる減衰力調整式シリンダ装置を提供する。
【解決手段】 減衰力可変ダンパ６は、台車３と車体２との間に連結される。減衰力可変ダンパ６には、減衰力特性を調整するアクチュエータ７が搭載されると共に、減衰力可変ダンパ６から車体２に作用する力を検出する力センサ１２が内蔵されている。加速度センサ１３は、車体２に設けられ、上，下方向の車体加速度を検出する。制御装置１４は、正常状態と判定したときは、力センサ１２と加速度センサ１３の検出信号を用いて減衰力可変ダンパ６の減衰力特性を制御する。一方、制御装置１４は、センサ故障状態と判定したときは、力センサ１２からの検出信号を用いずに、加速度センサ１３の検出信号を用いて減衰力可変ダンパ６の減衰力特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】装輪戦闘車両の俯仰角度を、実質的に大きくする。
【解決手段】装輪戦闘車両は、車体本体２上に砲台４が旋回可能に取り付けられ、砲台４には俯仰可能に砲身３が備えられている。車体本体２の右側及び左側には、懸架脚２０〜９０が備えられている。懸架脚２０〜９０は、車輪２１〜９１や、油気圧式ばねタンパ２３〜９３を有しており、油気圧式ばねダンパ２３〜９３の伸縮により車高調整がされる。砲身３の仰角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより上向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の仰角を大きくし、砲身３の俯角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより下向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の俯角を大きくする。 （もっと読む）

商用車に用いられるスタビライザであって、細長いトーションばね（５）と、該トーションばね（５）に固く結合されかつ該トーションばね（５）から離れる方向に延びる２つのリンクアーム（６，７）とが設けられており、両リンクアーム（６，７）の間に前記トーションばね（５）が延びており、さらにトーションばね（５）に並列接続されたアクチュエータ（１２）が設けられており、該アクチュエータ（１２）が、ヒンジジョイント（２３，２５）または板ばね（１７，１９）を間に挟んで前記トーションばね（５）または前記リンクアーム（６，７）に結合されていることを特徴とする、商用車に用いられるスタビライザ。
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【課題】車体フレームの側方にサスペンションアーム支持用のブッシュブラケットを配置する必要がある車両において、ボデー剛性を確保しながらブッシュブラケットを斜めに配置できるようにし、一般の安価なブッシュを用いて車両の操縦安定性向上を図ることを目的とする。
【解決手段】ブッシュブラケット１６を、ブッシュの軸方向が車幅方向に対して傾斜した状態となるように配置し、該ブッシュブラケットを前方ブレース１８及び後方ブレース２０を用いて車両前後方向において前記車体フレーム１０と連結している。このため、サスペンションアーム１４に対する荷重の入力があっても、ブッシュブラケット１６の倒れ込みが抑制されるので、操縦安定性が良好となる。ブッシュを斜め配置できるので、高価なトーコントロールブッシュを使用する必要がない。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ることができながら、強度を強くすることができて耐久性に優れたストラットマウントを提供する。
【解決手段】内筒１と、防振基体２と、上下一対のブラケット４，３とを備え、下側のブラケット３がアルミニウム合金で形成され、下側のブラケット３は、周壁部３ａと底壁部３ｂと第１取付けフランジ３ｄとを備え、上側のブラケット４は、第２取付けフランジ４ａと蓋壁部４ｂとを備え、第１取付けフランジ３ｄに、複数の取付け部材５を各別に挿通させる複数の第１挿通孔６９が形成され、第２取付けフランジ４ａに、複数の取付け部材５を各別に挿通させる複数の第２挿通孔７０が形成され、第１取付けフランジ３ｄの第１挿通孔６９の周りのフランジ部分の下面７２が膨出してフランジ部分が厚肉部７３に構成されている。 （もっと読む）

【課題】検出された複数の段差エリアを間隔が短い場合には結合して単一の段差エリアとし、また、段差エリアが検出された場合に同一地点判定を行って、同一地点についてのデータを再度記憶しないようにして、記憶容量を削減することができ、段差に対して適切にサスペンション制御を行うことができるようにする。
【解決手段】道路の段差を検出する段差検出手段と、該段差検出手段が検出した段差エリアの段差情報を記憶する記憶手段と、該記憶手段に記憶されている段差エリアの段差情報と、前記段差検出手段が検出した段差エリアの段差情報とを比較する比較手段と、該比較手段による比較結果に基づいて、前記段差検出手段が検出した段差エリアの段差情報を前記記憶手段に記憶させる記憶処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】 支軸をブラケットに差込むの方向が限定されたり、車体やリヤサスペンションの設計に制約を課す点を解決することで、支軸をブラケットに差込む作業の方向を任意に選択できることを可能にするとともに、車体（車体フレーム）やサスペンションの設計の自由度を拡げることを可能にする。
【解決手段】 サスペンションアーム６１を予めブラケット７２，７２に取付け、このブラケット７２，７２を車体下方から車体フレーム（車体）１２側へボルト締めする車両用サスペンションアーム取付構造であって、ブラケット７２に、サスペンションアーム６１の支軸７１を略水平方向に支持する支持部７３，７３を備えるとともに、車体上下方向にボルト締結する第１〜第３の取付部（取付点）を支軸７１の廻りに少なくとも３点備えた。 （もっと読む）

【課題】段差エリアが検出された場合であっても、段差を学習するのに相応しくない状況においては学習しないようにして、車両の走行安定性や乗り心地が低下することがなく、段差に対して適切にサスペンション制御を行うことができるようにする。
【解決手段】道路の段差を検出する段差検出手段と、該段差検出手段が検出した段差エリアの段差情報を記憶する記憶手段と、車両の走行状況を判定する判定手段と、該判定手段による判定結果に基づいて、前記段差検出手段が検出した段差エリアの段差情報を前記記憶手段に選択的に記憶させる記憶処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションクロスメンバを車体に弾性マウント部により連結する場合には、サスペンションクロスメンバを有効活用して車体剛性を強化できず、またサスペンションクロスメンバを車体にリジッドなマウント部を介して連結する場合には後輪からの振動が車体に直接伝搬するため乗り心地が悪化する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ５は、車体前後方向向きの左右１対のサイドメンバ１６と、車幅方向向きの１対のサイドメンバ部１６，１６同士を連結するクロスメンバ１４，１５とを備え、１対のサイドメンバ１６，１６の各々を車体に連結する３組のマウント部として、サイドメンバ１６の前端部に配設された弾性体付きの前側マウント部３２と、サイドメンバ１６の後端部に配設されリジッドな後側マウント部３４と、サイドメンバ１６の前側マウント部３２と後側マウント部３４との間に配設されリジッドな中間マウント部３３とを有する。 （もっと読む）

【課題】 ダンパーの下端がロアアームに取り付けられるダブルウィッシュボーンタイプのフロントサスペンション装置に特化した問題点を解決し、ロアアームの車体側端部の上下動を抑制し、操縦安定性と乗り心地を両立できるフロントサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 フロントサスペンション装置１はＡ型ロアアーム６の後方の軸支部２８において、車体の上下方向に軸心が設定されたブッシュ２４４を介してロアアーム６を軸支している。ブッシュ２４４はストッパ部２４４２ｂを有し、これが軸支部２８に当接することでロアアーム６の端部６ｄの上下動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】重量の増加が少なくすみ、構造簡素で剛性の高い車両のショックアブソーバ取付部構造を提供すること。
【解決手段】車両のショックアブソーバ６の上端をホイールハウスインナ２に結合したショックアブソーバ取付部構造において、上記インナ２の下面側に板状のリィンフォースメント４と、リィンフォースメント４よりも小型の当て板５とを重ね合わせ、ほぼ水平面をなすショックアブソーバ取付面部２０では、リィンフォースメント４と当て板５のみをスポット溶接し、衝撃荷重を受けたときに溶接部に亀裂が発生しやすい上記インナ２は非溶接とし、上記取付面部２０まわりの一段低い水平面部２４ａ，２４ｂでは、上記インナ２とリィンフォースメント４とをスポット溶接し、取付面部２０まわりの垂直面部２１１，２１２では、上記インナ２とリィンフォースメント４、およびリィンフォースメント４と当て板５とをそれぞれスポット溶接した。 （もっと読む）

【課題】空気漏れが生じにくく、かつ耐久性に優れた懸架装置２４の提供。
【解決手段】懸架装置２４は、ショックアブソーバ２８、コイルスプリング３０、エアスプリング３２、下台座３４及び上台座３６を備えている。エアスプリング３２は、本体４２、上板４４及び下板４６を備えている。本体４２は、チューブ状であってかつ環状である。本体４２は、弾性膜４８及び空気室５０を備えている。空気室５０には、圧縮空気が充填されている。空気室５０からの空気の排出により、エアスプリング３２が収縮する。空気室５０への空気の供給により、エアスプリング３２が伸張する。本体４２の内周面５４とピストンロッド４０とは、十分に離間している。従って、ピストンロッド４０が昇降しても、ピストンロッド４０とエアスプリング３２との摺動は生じない。空気室５０はショックアブソーバ２８から独立しているので、シール部材が設けられる必要がない。 （もっと読む）

【課題】応答性よくサスペンション制御を行うことにより、姿勢変化を効果的に抑制する。
【解決手段】車輪を懸架するサスペンションは、車体の姿勢変化に影響を与えるサスペンション特性を調整することができる。検出部８は、車輪に作用する垂直荷重を直接的に検出する。第１のセンサ９は、車両の状態を示す車両状態量を検出する。第２のセンサ１０は、ドライバーの操作状態を示す操作状態量を検出する。推定部７０は、車両の挙動をモデル化した車両運動モデルに基づいて、検出された車両状態量及び操作状態量から垂直荷重を推定する。制御部７１は、検出された垂直荷重と、推定された垂直荷重とを比較し、この比較結果に基づいて、サスペンション特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ショックアブソーバの下端をサスペンションリンクに接続するタイプのサスペンション装置において、ショックアブソーバからの上下方向の負荷に対する強度が確保され、なおかつ、前後方向または左右方向の過大な負荷が作用したときには速やかに変形させるようにする。
【解決手段】 略水平に延び、一端が車体側に接続されるとともに他端がホイール側に接続され、長手方向中央にショックアブソーバの下端が接続されるサスペンションリンク３において、ホイールの車体に対する上下動に際してショックアブソーバから加わる負荷を起因とする曲げ応力と長手方向の引張応力が略相殺される相殺部位Ａの断面特性が、他の部位と異なるよう構成した。 （もっと読む）

【課題】 車体に対して補強材としての作用しない点を解決することで、車体剛性に寄与することを可能にするとともに、車両用サブフレーム全体を振動させる点を解決することで、十分な振動や騒音の低減を図ることを可能にする。
【解決手段】 車体フレーム（車体）１１及びフロントサスペンション（懸架装置）７０に介在させる車両用サブフレームにおいて、車体フレーム１１に直接固定する第１のフレーム部４１と、この第１のフレーム部４１に弾性部材４３，４３及び弾性部材４４，４４を介して連結するとともに、フロントサスペンション７０を支持する第２のフレーム部４２と、から構成した。 （もっと読む）

本発明は、４つの車輪によって支持される車体と、制御装置によって調整され得るプランジャー又は変位要素を有する調整可能なサスペンションシステムとを備える、車両用の能動的及び／又は制御可能なシャシを調整及び／又は制御するための方法に関する。制御装置と関連するセンサシステムが、バネの行程とプランジャーの位置を測定する。制御装置は、第１対角線（圧縮対角線）に沿って互いに向き合って位置する車輪が、他の対角線（リバウンド対角線）に沿った車輪よりも、車体から短い平均距離にあるサスペンションシステムの捩れの状態を測定し、圧縮対角線上のプランジャーを引っ込め、及び／又はリバウンド対角線上のプランジャーを伸ばすことによって、前記捩れの状態を調整する。
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