【課題】本発明は、リーフスプリング端を、車両のフレームに近い地点で、リーフスプリングの傾斜角度の変化を抑えながら、車両前後方向に変位可能に支持させるリーフスプリング支持構造を提供する。
【解決手段】本発明のリーフスプリング支持構造は、撓み吸収部１３として、ブラケット１０ｂに、リーフスプリングの目玉部３ａの端面と向き合うように、車両の前後方向に延びるスロット１９を形成し、目玉部とスロット内との間に、リーフスプリングの目玉部に対しては固定され、スロット内ではスライド可能に貫通するピン部材２１を配置して、目玉部を車両前後方向に変位可能に支持する構成とした。同構成によると、リーフスプリング端に固定されるピン部材がスロット内を変位する挙動により、リーフスプリングの撓みを吸収するから、リーフスプリングの傾斜角度の変化が抑えられる。しかも、車両のフレームに近い地点で撓みの吸収が行えるから、リーフスプリングの傾斜角度の調整や設定が行いやすい。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時に車体を旋回内側に傾動させる制御の精度を向上させる。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を算出し、旋回走行時における旋回外側へのロール運動分に相当する補償量φｒを算出する。そして、目標対地傾斜角φ^＊及び補償量φｒに応じて、駆動モータ３を駆動制御する。また、一次の応答遅れ特性をもつ車両モデル（Ｇｙ０(s)）に従い、横加速度に応じて補償量φｒを算出すると共に、車両モデル（Ｇｙ０(s)）の時定数を、ロール等価粘性Ｃ_φとロール剛性Ｋ_φとの比に応じて決定する。また、車両モデル（Ｇｙ(s)）に従い、運転者のステアリング操作及び車速に応じて、車体の横加速度を推定し、推定した横加速度に応じて補償量φｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させるときの旋回性能を改善することである。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を設定し、設定した目標対地傾斜角φ^＊に応じて、駆動モータ３を駆動制御する。そして、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、目標ヨーレートγ^＊及び車体のロール方向に沿った旋回内側への傾斜角に応じて、車体のヨーレートを制御する。具体的には、操舵角及び車速に応じて、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときのキャンバスラストに起因したヨー運動分に相当するキャンバスラスト分補償量δｃを算出する。そして、目標ヨーレートγ^＊及びキャンバスラスト分補償量δｃに応じて、車体のヨーレートを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両用懸架装置にて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置を用いることなく、所期のジオメトリ変化を得ること。
【解決手段】車輪２１を懸架するサスペンションアーム（ロアアーム１１）における中央部のアーム本体１１ａの図心線が、同サスペンションアーム（１１）における両端の取付部連結中心を結ぶ荷重入力線Ｌａｏに対して下方にオフセットしていて、前記荷重入力線Ｌａｏに沿った圧縮荷重が前記サスペンションアーム（１１）に入力した際に、前記アーム本体１１ａが前記オフセットしている方向に湾曲するように設定されている。このため、上記したアーム本体１１ａの湾曲によって、当該サスペンションアーム（１１）における車体側取付部１１ｂの位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ること（すなわち、車両の旋回時にロールセンタ高をＨａｏからＨａ１に低下させること）が可能である。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】タイヤを取り付けるタイヤホイールと、前記タイヤホイールを支持するホイールハブ機構と、車軸よりも車両上下方向の下側において前記ホイールハブ機構と車体とを連結する第１のリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側において前記ホイールハブ機構と車体とを連結し、前記第１のリンク部材と車両上面視において交差する第２のリンク部材と、車両幅方向に移動し、前記ホイールハブ機構を転舵させるステアリングラックと、を有する車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡単な構成でアライメントの調整を容易に行うことのできる弾性ブッシュを備える車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】内筒(15)と外筒(13)と弾性部材(14)とからなるブッシュ本体(12)と、ブッシュ本体(12)の内筒(15)に挿通されるとともにサイドメンバ(20)に固定されてブッシュ本体(12)を支持する取付軸(11)と、ブッシュ本体(12)の内筒(15)の両側端に配置されてブッシュ本体(12)の軸方向での変位を規制するストッパー(16)とを備え、取付軸(11)の外周にネジ部(11f、11g)を形成するとともにネジ部(11f、11g)に螺合する一対のナット(17)を設け、取付軸(11)に挿通されたブッシュ本体(12)を内筒(15)の両側からストッパー(16)を介して一対のナット(17)で挟み込んで取付軸(11)に固定する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームを直接軸方向に変位させて所望の減速比を確保し適切にアライメント調整を行い得るアライメント調整装置を提供する。
【解決手段】サスペンションアームが、ロッド１とこれを軸方向移動可能に支持するハウジング２を具備し、ウォームホイールの回転駆動に応じてハウジングに対しロッドが軸方向に移動する送り螺子機構３と、ウォームホイールに噛合し中心軸がロッドの中心軸に対し直交するウォームギヤ１２を有する第１の減速機構１０と、ウォームギヤと同軸に接合する平歯車２１を有する第２の減速機構２０を備え、ウォームギヤの中心軸に対しオフセットした出力軸３１を有する電気モータ３０を連結する。第１の減速機構１０と第２の減速機構１０とを、ウォームギヤと平歯車との間で着脱自在に構成することができる。 （もっと読む）

【課題】小型化可能であって全体として高い強度を有し、かつ、良好な整備性を有するアッパーマウントを提供する。
【解決手段】アッパーマウント１０は、取付プレート３０と、ロワプレート５０と、ピロボール９５を保持し、取付プレート３０とロワプレート５０とで挟まれるスライドプレート７０と、ロワプレート５０を取付プレート３０に固定する調整ボルト９１とを備えている。調整ボルト９１は、取付プレート３０のボルト孔３５及びスライドプレート７０の長穴７３を貫通し、ロワプレート５０に螺結される。調整ボルト９１を締緩して取付プレート３０に対するスライドプレート７０の位置を調整することができる。調整ボルト９１の座面が確保されており、アッパーマウント１０は全体として高い強度を有する。 （もっと読む）

【課題】前後の車軸をＶロッドによりフレームに締結するようにして、フレームに対するＶロッドの取付構造の簡略化と高い取付結強度が得られるようにする。
【解決手段】Ｖロッド２２のＶ開き端２２ｂには固定金具２６が備えられ、クロスメンバ部１６には固定金具２６を固定するための複数のボルト孔２８を備えた傾斜部２４によりＶ型空間２３ａを形成するＶ型部材２３が備えてあり、ボルト孔２８の傾斜部２４内面側にＶ型空間２３ａに向かい拡径されたテーパ座面３１を形成し、テーパ座面３１に配置したテーパナット３０に締結ボルト２９を螺合させて固定金具２６をＶ型部材２３の傾斜部２４に固定する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、多様な乗り味に変更できる車両の緩衝器取り付け構造を提供すること。
【解決手段】支持部３２Ａに長孔７１Ｂ、７２Ｂと円形のピン孔７１Ａ、７２Ａとを設け、この長孔７１Ｂ、７２Ｂにボルト６０が長孔７１Ｂ、７２Ｂ内を移動調整可能に挿入されるとともに、ピン孔７１Ａ、７２Ａに位置決めピン６５が挿入され、長手方向に所定の間隔で２つの孔部６４Ａ、６４Ｂが並設された位置決めプレート６４，６４の２つの孔部６４Ａ、６４Ｂに長孔７１Ｂ，７２Ｂを貫通するボルト６０と位置決めピン６５を貫通させ、ボルト６０と位置決めピン６５との間を位置決めプレート６４，６４で固定した。 （もっと読む）

【課題】 簡単な制御で、通常走行、完全横移動、大転舵操舵、その場回転のうち少なくとも一つの転舵モードを得るステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、前後輪側ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これらを運転者の操舵に応じて回転させる転舵手段と、ナックル９ｆＬ〜９ｒＲと前後輪側ステアリング・シャフトとの間で回転軸心の方向を変える変向歯車組７ｆＬ〜７ｒＲと、前後輪側分割した左右のステアリング・シャフトの正逆転方向を切替える正逆転切替手段５ｆ、５ｒとを有する。サスペンションは、ナックルをそれぞれ車体３０に揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲとを有する。ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲを、車体及びナックルに対し揺動可能な状態でリンク部材に支持してサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】従来よりもトラニオン式サスペンションの組立作業を容易に行い得るようにして作業負担を大幅に軽減化し得るようにする。
【解決手段】左右のフレーム５間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７を軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部１９とを備えたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを採用し、前記クロスメンバ部１６と前後の車軸１，２との間をＶロッド２２により夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部１９の下端部の前後面と前記前後の車軸１，２の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッド９により夫々連結して一つの構成単位にまとめ、トラニオン式サスペンション用モジュール２８とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、サスペンションクロスメンバーと、コイルスプリングとを備えた車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の組付け作業性を向上しつつ、車体組付け後のサスペンションクロスメンバーの剛性を維持して、車両の操安性を向上できる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。
【解決手段】サスペンションクロスメンバー１０の上方側には、コイルスプリング８を、車体組付け前にサスペンションクロスメンバー１０にサブアッシー（仮組み固定）するサブアッシー部材２０を設けている。 （もっと読む）

【課題】車軸支持部だけで車軸の支持強度を確保し、車軸のアライメントの調節域を広く確保したサスペンション構造を提供する。
【解決手段】サスペンション構造１１は車両の左右の車輪を回転自在に支持している車軸４７と、車軸を支持している車軸支持部材４８と、車軸支持部材を固定した一端２１を上下動自在に他端２４が車体に連結されているサスペンションアーム部材１４と、を備える。サスペンションアーム部材１４の一端に嵌合開口部３６が形成され、車軸支持部材４８は、自身の外縁部６２が嵌合開口部３６に嵌合して固定されている。 （もっと読む）

【課題】車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを該フレームの車体前後方向略中間位置において車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造において、フロントフレームの断面を拡大すると共に、サスペンションのレイアウト自由度を向上可能な車両用サスペンションの取り付け構造を提供する。
【解決手段】前記フロントフレーム１３は、サスペンションクロスメンバ３１よりも後方の部分１３ｚと、該後方部分１３ｚよりも前方の部分１３ｙとを別部材により構成すると共に、前記フロントフレーム１３の前記前方部分１３ｙを、前記サスペンションクロスメンバ３１に一体形成された前方延長部３１ｙにより構成する。 （もっと読む）

【課題】左右のホイールアライメントを容易に一致させる。
【解決手段】ボルト２２の偏芯カム部２４の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられている。左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向に回すことにより、車体構造部１６に対するサスペンションアーム基端部１２ａの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルト２２の回転方向が同一方向となることで、ナックル２６の出代を調整後、ボルト２２の軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際のボルト２２の若干の回転に起因する、ナックル１４の出代の、左右差の発生を回避することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造において、フロントフレームの断面を拡大し、かつサスペンションの取り付け自由度を向上可能な車両用サスペンションの取り付け構造を提供する。
【解決手段】フロントフレーム１３に、サスペンションクロスメンバ３１の端部が取り付けられる部位において屈曲部１３ｂを設けると共に、前記サスペンションクロスメンバ３１の端部３１ｄを、前記屈曲部１３ｂにより形成される凹部１３ｃに嵌る形状とする。 （もっと読む）

【課題】アンチダイブジオメトリを実現しつつ、所望のキングピン軸に応じたサスペンション特性を確保する。
【解決手段】車体に支持された車体前後方向の揺動軸４を一端側に有するロアアーム２と、ロアアーム２の他端側と車体との間に介装され車体を緩衝支持するストラット５と、ストラット５によって上端及び下端を支持され上端及び下端を結んだキングピン軸１２で回動可能なナックル１１とを備え、車体とストラット５とをサイドロッド２１で接合し、サスペンションストローク時のストラット５の上端を中心にした変位及び回動（主に回動）を規制する。 （もっと読む）

【課題】二又状のサスペンションアームにおいて、車両の前後方向荷重によるアームのねじれを軽減する。
【解決手段】ねじれ軽減部品５１は、車輪支持部材を車体に対して上下に揺動可能に連結する二又形状のアッパーアーム５８に結合される。ねじれ軽減部品５１は、アームの各先端に結合されるブシュ５４ａと、二つのブシュ５４ａを連結する連結部材５２ａとを備える。二つのブシュ５４ａの中心は同軸となるように配置される。ブシュ５４ａと連結部材５２ａとは一枚の平板から一体的に成形される。 （もっと読む）

【課題】車輪のアライメントをより簡単な構造で、且つより確実に保持できるアライメント制御装置を提供する。
【解決手段】車体側に連結された第１サスペンションメンバ１８および車輪側に連結された第２サスペンションメンバ１９のうちの一方に取り付けられるハウジング１１と、ハウジングに取り付けられるモータ１２と、モータの出力軸と一体に回転するウォーム１３と、ウォームと噛み合うウォームホイール１４と、ウォームホイールによって駆動されるロッド１５と、ロッドと第１サスペンションメンバおよび第２サスペンションメンバのうちの他方との間に設けられ、ロッドと第１サスペンションメンバおよび第２サスペンションメンバのうちの他方とを接続する接続部材１６と、ウォームホイールと接続部材の間に設けられ、ウォームホイールの回転によって接続部材をハウジングに対してロッドの軸方向に直線移動させるねじ送り機構１７とを備える構成とした。 （もっと読む）