【課題】車両前後方向の力に対するコンプライアンスステア特性をより適切なものとする。
【解決手段】車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車体との連結部がトランスバースリンク部材と車体との連結部よりも後方に位置すると共に、ホイールハブ機構との連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構との連結部よりも前方に位置するコンプレッションリンク部材と、トランスバースリンク部材およびコンプレッションリンク部材のホイールハブ機構との連結部よりも外側においてホイールハブ機構と連結し、該ホイールハブ機構との連結部よりも後側においてステアリングラック部材と連結し、車輪を転舵させるタイロッド部材とを有する車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】マルチリンク式サスペンションにおける各リンクの車体に対する位置精度を高める。
【解決手段】リアサスペンションメンバ２１とリアアクスルハウジング１１とは、リアアッパリンク１９、フロントロアリンク２５、リアロアリンク２３及びラジアスロッド２７で連結する。リアサスペンション装置１に荷重が掛かっていない状態で、フロントロアリンク２５及びリアロアリンク２３に張力を発生させ、その状態でリンク端部の各マウント部を締結する。張力を発生させる際には、フロントロアリンク２５はキャンバ調整用のカム機構３１を利用し、リアロアリンク２３はトー調整用のカム機構２９を利用する。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置において操舵時のラック軸力を低減すること。
【解決手段】タイヤ１７ＦＲ１７ＦＬを取り付けるタイヤホイールと、タイヤホイールを支持するホイールハブ機構ＷＨと、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車体１Ａとの連結部がトランスバースリンク部材と車体１Ａとの連結部よりも車両前後方向後方に位置すると共に、ホイールハブ機構ＷＨとの連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構ＷＨとの連結部よりも車両前後方向前方に位置するコンプレッションリンク部材３８と、を有する車両用サスペンション装置１Ｂとした。 （もっと読む）

【課題】車両用懸架装置にて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置を用いることなく、所期のジオメトリ変化を得ること。
【解決手段】車輪２１を懸架するサスペンションアーム（ロアアーム１１）における中央部のアーム本体１１ａの図心線が、同サスペンションアーム（１１）における両端の取付部連結中心を結ぶ荷重入力線Ｌａｏに対して下方にオフセットしていて、前記荷重入力線Ｌａｏに沿った圧縮荷重が前記サスペンションアーム（１１）に入力した際に、前記アーム本体１１ａが前記オフセットしている方向に湾曲するように設定されている。このため、上記したアーム本体１１ａの湾曲によって、当該サスペンションアーム（１１）における車体側取付部１１ｂの位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ること（すなわち、車両の旋回時にロールセンタ高をＨａｏからＨａ１に低下させること）が可能である。 （もっと読む）

【課題】車輪速から車両振動を推定する装置が、車体制振制御の対象となる車体振動の全てを推定し得るものでない場合でも、当該推定し得ない車体振動を求め得る方法を提供する。
【解決手段】演算部51,52で求めた前輪速VwF、後輪速VwRに基づき、演算部53では車体の上下バウンス速度dZv(F)を求め、演算部54では車体のピッチ角速度dθp(F)を算出し、車体振動のみを表す振動成分（上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθp）を抽出。車体振動状態量補完部26は、dZvおよびdθpを微分器26a,26bにより微分して上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpを求め、上下バウンス速度dZv(F)およびピッチ角速度dθp(F)と、上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpとを演算部27に向かわせ、車体振動を抑制するのに必要な制駆動トルク補正量ΔTdを、車体振動とレギュレータゲインKrとの乗算値の線形和として求める。 （もっと読む）

【課題】前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供する。
【解決手段】前側ロアリンク４に後側ロアリンク５に向けて張り出す張出部７を設け、その張出部７と後側ロアリンクを、内側ブッシュ２１と外側ブッシュ２０で連結する。後側ロアリンク５の中心を通る仮想の基準線Ｈに対する、内側ブッシュ２１と外側ブッシュ２０との距離を等しく設定すると共に、内側ブッシュ２１よりも外側ブッシュ２０を車両前後方向後方に配置する。上記内側ブッシュ２１の上下方向剛性の方が外側ブッシュ２０の上下方向剛性よりも高く設定する。 （もっと読む）

【課題】トー角調整機能を損なうことなく、パッケージング効率の向上を図ることができる車両用サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】車両用サスペンション装置は、Ｈアーム型ロアリンク６と、トーコントロールリンク７と、を備えた手段とした。Ｈアーム型ロアリンク６は、サスペンションメンバ１とアクスルハブ２の間に車幅方向に配置され、Ｈアーム６１と、サスペンションメンバ１に対し弾性支持する前側円筒ブッシュ６２、後側円筒ブッシュ６３と、アクスルハブ２に対し弾性支持する前側円筒ブッシュ６４、後側円筒ブッシュ６５と、を有する。トーコントロールリンク７は、Ｈアーム型ロアリンク６の車体取付部に設けたボールジョイント７１とＨアーム６１のリンク取付部に設けたボールジョイント７２を繋いで配置され、タイヤ４からの入力時、入力との連成によりＨアーム型ロアリンク６の弾性変位をトー角発生方向に規定する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 前フレームと揺動フレームとを連結することなく、左右方向の当接により揺動フレームの横振れを規制できるようにする。
【解決手段】 エンジンＥから前方へ前フレーム３を突設して車体２の前部を構成し、この車体２の前部に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前輪２６を縣架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前記前フレーム３に前輪２６用の左右サスペンションシリンダ８を設ける。前記揺動フレーム４と前フレーム３との間に左右方向の当接により揺動フレーム４の左右振れを規制する横振れ規制手段２３を設ける。 （もっと読む）

【課題】比較的簡易な構造のもとでシミーの軽減と操舵応答性（とくに旋回制動性）の改善を図ることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結するアッパーアーム２と、車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結する第一リンク部材３、第二リンク部材４と、車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結するステアリングラック５とから構成。第一リンク部材３を第二リンク部材４のアクスル側支持点４ｂよりも車両前方にアクスル側支持点３ｂが位置するように配置し、前記第二リンク部材４をアクスル側支持点４ｂよりも車両前方に車体側支持点４ａが位置するように配置し、前記第一リング部材３と第二リンク部材４とによって形成される仮想回転中心７が、車両上面視においてアクスルキャリア１に設置されたブレーキ手段よりも車両幅方向内側に位置するように構成する。 （もっと読む）

【課題】 横力に対する高い横剛性と優れたコンプライアンス・ステアを両立させながらキング・ピン軸の前後方向の変化を少なくできるフロント・サスペンション装置を提供する。
【解決手段】
アクスル・キャリア１０の下方部分１０ｃは、車体に第１ロア・リンク１３と第２ロア・リンク１４で連結する。第２ロア・リンク１４のアクスル・キャリア１０への連結をアクスル２０の真下の位置とし、その軸線Ｎと車輪回転中心軸Ｏとがなす角θｒを、第１ロア・リンク１３の軸線Ｍと車輪回転中心軸Ｏとの角度θｆより小さくし、第１ロア・リンク１３のアクスル・キャリア１０への連結位置を第２ロア・リンク１４のアクスル・キャリア１０への連結位置と車輪回転中心軸Ｏとの間の高さにし、上記両リンクの一方のリンクのアクスル・キャリア１０への連結位置を他方のリンクのアクスル・キャリア１０への連結位置よりも車幅方向内側に位置させた。 （もっと読む）

【課題】低速走行での転舵時における、ハンドル操作力を低減可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】下部仮想ピボット点を規制する２本のロアリンク３，４のうち前側ロアリンク３を、リンク軸線方向に沿って伸縮可能な構成とする。その伸縮は、車輪のへの横力が小さいほど伸縮し易くなるように、シリンダ構造とする。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のロアリンク４、５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４、５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結する。さらに、２本のリンクに対し、個別に、バンプ取付け部としてのバンプラバー受部を配置する。 （もっと読む）

【課題】ダブル・トレーリング・リンク方式の車両懸架装置において、リンクの車体側ピックアップポイントを変更することなく、リンク長を延長してタイヤの前後移動を抑制し、車両の乗り心地性を向上させる。
【解決手段】アップライト２０をホイールハブ３と連結された第１のアップライト２１と車体４側に設けられた第２のアップライト２２とから構成するとともに、上記第２のアップライト２２に連結用突出部材２２ａ，２２ｂを設けて、上記第１のアップライト２１と上記第２のアップライト２２とを上下方向に遥動可能に連結し、上記第２のアップライト２２と上下のトレーリング・リンク３０Ａ，３０Ｂとを、上記第１のアップライト２１と上記第２のアップライト２２との結合点を通る直線とリンクの車体側ピックアップポイントとの距離よりも長くなるような位置にてピン部材２２ｐ，２２ｐで支持するようにした。 （もっと読む）

【課題】タイヤ横力に対する仮想キングピン軸回りのモーメントを小さくすることが可能なリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両側面視において、仮想キングピン軸Ｋを前傾させると共に、その仮想キングピン軸Ｋの接地点Ｋ１を、タイヤ１ａが接地可能な分布範囲内に位置するように設定する。 （もっと読む）

【課題】ロアリンクをトーションバーを介して車体側部材に連結するサスペンション装置における路面からの入力に対する緩衝性能を向上する。
【解決手段】ロアリンク３，４の車体側端部を、トーションバー４０を介して車体側部材６に連結する。そのロアリンク３，４の車体側端部とトーションバー４０との間に、上下方向よりも上面視における車両前後方向の剛性が低い前後揺動部１５，１６を設ける。 （もっと読む）

【課題】車輪のストロークに伴うキングピン軸の車両前後方向への変位を小さく抑えることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】アクスル２の上部領域と車体側部材１０とを連結する２本のアッパリンク３，４を備える。その２本のアッパリンク３，４は、上面視において交差点Ｓで交差する配置とした。また、アクスル２の下部領域と車体側部材１０とをＡアームからなるロアリンク５で連結した。 （もっと読む）

【課題】省スペースでホイールベースを可変する機能を搭載することができる車両用懸架装置の提供。
【解決手段】本発明による車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、前記アッパーアーム及びロアアームのうちの少なくとも一方に、前記回転軸まわりの回転駆動力を付与するアクチュエータ３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータなどを使用することなく、車両の乗り心地を向上可能なトレーリングアーム式のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のトレーリングアーム８，９を備える。その２本のトレーリングアーム８，９を、車両側面視において交差させる。また、第１トレーリングアーム８を、前端取付け部８ａは、後端取付け部８ｂよりも上方に位置させる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク同士を弾性ブッシュで連結し、ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では低く高周波領域では高い剛性を有するブッシュを使用すると共に、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では、上記ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュよりも剛性が高いブッシュを使用する。 （もっと読む）