【課題】人の乗車や荷物の積載時であっても、車高を調整することで車両の操縦安定性能や乗り心地等の動的なバランスが最適となるように車両の姿勢を制御可能とする車高調整方法及び車高調整装置を提供する。
【解決手段】少なくとも１輪に車高の調整を可能とする車高調整手段が設けられた車両のいずれかの１輪を加振手段により０〜６Ｈｚの周波数の範囲で変化させながら上下方向に加振して当該車両全輪の輪荷重値の変化を測定し、加振の周波数と、測定された各輪の輪荷重値に基づいて車両のピッチロール伝達特性を設定し、当該ピッチロール伝達特性におけるゲインのピークとなる周波数より１Ｈｚ分周波数が高いときのピッチロール伝達特性における位相がゼロに近づくように車高調整手段を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の直進制動時の偏向を簡易な手法で抑制する。
【解決手段】ある態様の車両用懸架装置においては、車幅方向に延在する本体の中間部が車体に支持されるスタビライザバー３４と、スタビライザバー３４の左右両端部と左右のロアアーム２２とをそれぞれ上下に連結する左右のスタビライザリンク３６と、を備える。そして、車両制動時の制動力が、左右の車輪のうち上下方向の荷重分担の大きい右前輪１４ａの接地荷重を低減する方向に作用し、上下方向の荷重分担の小さい左前輪１４ｂの接地荷重を増加させる方向に作用するよう、左右のスタビライザリンク３６の車両前後方向の傾きが異なるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には、第１補正手段により、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するように、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制して、キャンバ角の変化を抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではなく、高応答性が要求される場合には、第２補正手段により、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に維持する制御を行う。これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、キャンバ角の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角の設定動作終了後、キャンバ角調整装置をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、キャンバ角の変化が抑制される。この場合、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線上に、ホイール部材９３ａの回転中心である軸心Ｏ１が位置するので、アッパーアーム４２から外力が入力されても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できる。よって、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される消費エネルギーを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】バンプ時におけるスプリングの圧縮量を低減すると共に、客室や荷室の充分なスペースを確保すること。
【解決手段】ショックアブソーバ２６の下部側でナックル１２に対して車両前後方向の軸周りに回動可能に取り付けられ、ロアアーム２０に一端が支持されると共に、前記一端における車両前後方向の軸周りにロアアーム２０に対して回動可能に設けられる第１リンクアーム３４と、ナックル１２の車両上下方向の中間部に一端が支持され、他端がショックアブソーバ２６の下端に支持され、ナックル１２及びショックアブソーバ２６に対して車両前後方向の軸周りに回動可能に取り付けられる第２リンクアーム３６と、第２リンクアーム３６の車両上下方向上側に位置し、ナックル１２及びショックアブソーバ２６のそれぞれに車両前後方向の軸周りに回動可能に取り付けられる第３リンクアーム３８とを備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのバンプストローク量およびバンプ時のネガティブキャンバ角を大きくとれ、操縦安定性を向上させる。
【解決手段】本発明の車両用サスペンション３１は、ロアアーム３５に一端が車両前後方向周りに回動可能に支持される第１リンク３６と、第１リンク３６の他端とダンパ３４の下端とにそれぞれ回転自在に接続され、車両前後方向周りに回動可能な第２リンク３７と、第１リンク３６の他端とナックル３２ｎとにそれぞれ回転自在に接続され車両前後方向周りに回動可能であり、ナックル側の取付部が、車両上下方向においてダンパ３４の下端とロアアーム３５のナックル３２ｎへの取付部との間に設けられる第３リンク３８と、を備え、平坦路静止状態で、第１リンク３６と第２リンク３７とが車幅方向内側に成す角、および、第１リンク３６と第３リンク３８とが車幅方向内側に成す角が、それぞれ１８０度未満となるように配置している。 （もっと読む）

【課題】 横力や制動力の入力時における修正操舵量を軽減可能な操舵角調整機構を提供すること。
【解決手段】 タイヤを回転可能に支持する第１ナックルと、該第１ナックルを回動可能に支持し、第１ナックル１０の回動中心と異なる回動中心を有する第２ナックルと、車体側に形成された第１連結点と前記第２ナックル側に形成された第２連結点との間を連結する第１リンク部材と、車体側に形成された第３連結点と前記第２ナックル側に形成された第４連結点とを連結する第２リンク部材と、を有し、前記第４連結点を、前記第１連結点と前記第２連結点と前記第３連結点を含む平面以外に配置した。 （もっと読む）

【課題】車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現する。
【解決手段】車輪１を回転可能に支持した支持部材２に形成され車体上下方向に延在する軸部材３と、軸部材３に沿って車体上下方向に摺動可能で且つ上方に付勢された摺動部材４と、車体前後方向の揺動軸５により摺動部材４を揺動可能な状態で車体７に連結する連結部材６と、一端の車輪側連結点９ａが枢動可能な状態で軸部材３に連結され、他端の車体側連結点９ｂが枢動可能な状態で車体７に連結されるロッド部材９と、を備え、車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも下方に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａよりも上方に配置し、車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも上方に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａと同じ上下位置、又は車輪側連結点９ａよりも下方に配置する。 （もっと読む）

【課題】緩衝装置の上端に生じるこじれ力の発生を抑え込み、乗員の乗り心地を確保することが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンション装置２２は、車輪側部材５０に下端が取り付けられるとともに、上端が弾性部材６４を介して車体側部材２６に取り付けられる緩衝装置５２と、前記車輪側部材５０と前記車体側部材２６との間に連結され、前記車輪側部材５０を押圧する又は引き込むことでサスペンションジオメトリを制御するジオメトリ制御装置５８とを備え、前記ジオメトリ制御装置５８は、前記車輪側部材５０の上下動により前記緩衝装置５２の下端が車幅方向に移動するのを抑制するようにサスペンションジオメトリを制御する。 （もっと読む）

【課題】実用的な後輪トー角制御装置をもって横風安定性を的確に高めること。
【解決手段】車体が横風を受けたことが検出されると、バンプトーインを生じる側の後輪のトー角制御をトーアウト方向に行う横風補償制御部２８を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において車体車輪間距離を変更する。
【解決手段】車体車輪間距離を制御可能に変更する装置を備えた車両用車体車輪間距離変更システムにおいて、車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離Ｘｒから目標距離Ｘ^*に向かう方向に変化させ、その方向に目標距離を超えて設定された第１設定距離Ｘ₁，Ｘ₁’まで変更した後に、その方向とは反対の方向に変化させ、目標距離（一点鎖線）、若しくは、その反対の方向に目標距離を超えて設定された第２設定距離Ｘ₂（実線）まで変更する制御を実行するように構成する。このように構成すれば、車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において車体車輪間距離を変更することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる設計方法を提供すること。
【解決手段】本発明による設計方法は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、単位ストロークあたりのホイール中心位置キングピンオフセット変化率がトータルキングピンモーメントをゼロとする所定式を満たすように、サスペンション装置５１を構成するリンク又はアームのキャリア又はボディ側への連結点を設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バンパラバーの機能として、路面からの突き上げ入力に対する衝撃の緩和及びストローク規制のほかに、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】リアアクスル３を、アクスルハウジング１９を介してリーフスプリング５の上部に取り付ける。アクスルハウジング１９は、車両前後方向にそれぞれ突出する前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５を備え、これら前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５の上方に、リアサイドメンバ１から垂設した前方及び後方バンパラバー３５及び３７をそれぞれ設ける。前方バンパラバー３５は後方バンパラバー３７よりも下方へ突出しており、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー受部２３との間の隙間寸法は、後方バンパラバー３７と後方バンパラバー受部２５との間の隙間寸法より短くしてある。 （もっと読む）

【課題】バンパラバーの機能として、路面からの突き上げ入力に対する衝撃の緩和及びストローク規制のほかに、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】リアアクスル３を、アクスルハウジング１９を介してリーフスプリング５の上部に取り付ける。アクスルハウジング１９は、車両前後方向にそれぞれ突出する前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５を備え、これら前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５の上方に、リアサイドメンバ１から垂設した前方及び後方バンパラバー３５及び３７をそれぞれ設ける。後方バンパラバー３７は前方バンパラバー３５よりも下方へ突出しており、後方バンパラバー３７と後方バンパラバー受部２５との間の隙間寸法は、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー受部２３との間の隙間寸法より短くしてある。 （もっと読む）

【課題】両リーフスプリングを従来よりも撓み易くして乗心地の改善を図り且つローリング時におけるアクスルステアの発生を抑制して操縦安定性の向上を図る。
【解決手段】両リーフスプリング２Ａ，２Ｂの前後端部における当接部分に板間ラバー１５を介装した上、両リーフスプリング２Ａ，２Ｂの前後の適宜位置に側面視でＳ字状に屈曲する曲折部１４Ａ，１４Ｂを夫々が対称を成すように形成し、上段のリーフスプリング２Ａの曲折部１４Ａで連続して逆向きに曲がる各曲面の曲率半径が下段のリーフスプリング２Ｂの曲折部１４Ｂにおける各曲面の曲率半径よりも大きくなり、上段の曲折部１４Ａにおけるリーフ長手方向外側寄りの曲げ始めが下段の曲折部１４Ｂの曲げ始めよりもリーフ長手方向外側に先行し且つその曲げ終わりが下段の曲折部１４Ｂの曲げ終わりよりもリーフ長手方向内側に後退するように構成する。 （もっと読む）

【課題】少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上する。
【解決手段】車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１で連結する。また、相対的に後側ロアリンク５で横力を受ける構成とする。後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を車両前後方向に向ける。前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３よりも高い位置とする。内側のコネクトブッシュ２１と、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とのなす角度αを、鈍角に設定する。 （もっと読む）

【課題】ロールステアの発生を抑制して操縦安定性を高める。
【解決手段】リアアクスル３に取り付けたリーフスプリング５の車両前後両端を、前側，後側各シャックル９，１１を介してリアサイドメンバ１に取り付ける。前側，後側各シャックル９，１１は、リアサイドメンバ１に対し揺動支持ピン１９，２９を介して揺動可能であり、その上端に前側，後側各連結リンク４３，４５を介して中央のリンク部材４１に連結する。リンク部材４１はリアサイドメンバ１に中央揺動支持ピン３５を介して揺動可能に取り付ける。リーフスプリング５の上下方向の撓み変形に伴って、前側，後側各シャックル９，１１は互いに逆方向に同期して回転し、これに伴いリアアクスル３は鉛直方向に沿って直線状に移動して車両前後方向の移動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 トーコントロールアクチュエータの第１、第２ハウジングからそれぞれ延びる第１、第２ハーネスの擦れに対する耐久性を高める。
【解決手段】 車輪を転舵するトーコントロールアクチュエータ１４の第１、第２ハウジング３１，３２からそれぞれ延びる第１、第２ハーネス１１１，１１４のうち、一方のハーネス１１１のターミナル１１２に他方のハーネス１１４をホルダ１１６を用いて固定することで両ハーネス１１１，１１４を１本に束ねるので、両ハーネス１１１，１１４の取り回しをすっきりさせることができる。これにより、トーコントロールアクチュエータ１４の作動に伴って両ハーネス１１１，１１４が振れても、それらが相互に擦れ合ったり、他部材と擦れ合うのを防止して耐久性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】アッパーアームとロアアームを有するサスペンションで懸架された車輪を、ステアリングモータによりダイレクトに転舵させること。
【解決手段】本発明による車両用操舵輪構造１は、一端が車輪側に連結されるナックル５０と、ナックルの他端をキングピン軸まわりに回転可能に支持する支持部材４０と、ナックルに連結される出力軸７１を有し、ナックルをキングピン軸まわりに回転させて車輪を転舵させるステアリングモータ７０と、一端が車体に回転支持され、他端が前記支持部材を回転可能に支持するアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端が車体に回転支持されるロアアーム２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】省スペースでホイールベースを可変する機能を搭載することができる車両用懸架装置の提供。
【解決手段】本発明による車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、前記アッパーアーム及びロアアームのうちの少なくとも一方に、前記回転軸まわりの回転駆動力を付与するアクチュエータ３０とを備える。 （もっと読む）