車両用制御装置
【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には、第１補正手段により、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するように、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制して、キャンバ角の変化を抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではなく、高応答性が要求される場合には、第２補正手段により、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に維持する制御を行う。これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、キャンバ角の変化を抑制する。
【解決手段】車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には、第１補正手段により、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するように、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制して、キャンバ角の変化を抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではなく、高応答性が要求される場合には、第２補正手段により、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に維持する制御を行う。これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、キャンバ角の変化を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した従来の技術では、車輪からロアアーム５１を介してアクチュエータ６１へ外力が入力され、その外力によってアクチュエータ６１が伸縮されると、車輪のキャンバ角が所定角度から変化する。そのため、アクチュエータ６１は、外力に抗し得る駆動力を発揮可能な容量に構成される。しかしながら、単にアクチュエータ６１の駆動力を大きくするだけでは、消費エネルギーが増加するという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、車輪を保持するキャリア部材が第１サスペンションアーム及び第２サスペンションアームにより車体に上下動可能に連結されており、第１サスペンションアームは、一端側がホイール部材のホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心としてホイール部材に回転可能に連結されると共に、他端側が他端連結軸を回転中心としてキャリア部材に回転可能に連結されているので、回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール部材がホイール軸を中心として回転されると、偏心連結軸の位置がホイール軸を中心とする回転軌跡上で移動される。これにより、車輪のキャンバ角が調整される。
【０００７】
ここで、キャンバ角設定手段は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する第１回転位置にホイール部材を回転させることで、車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定する。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づけることができるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わった場合でも、ホイール部材を回転させる方向の力成分の発生を抑制できる。従って、機械的な摩擦力によりホイール部材の回転を規制できるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要とされる駆動力を小さくする或いは不要とすることができ、その結果、回転駆動手段の消費エネルギーを抑制できるという効果がある。
【０００８】
この場合、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるため、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わると、ホイール部材を回転させる力成分の発生により、ホイール部材の回転位置が第１回転位置から回転され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化される。
【０００９】
これに対し、請求項１では、キャリア部材の車体に対する上下動により、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しなくなった状態に対し、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、ホイール部材を第１回転位置から回転させる第１補正手段を備えているので、かかる第１補正手段の制御に基づくホイール部材の回転によって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態へ少なくとも近づけることができる。よって、車輪のキャンバ角を所定角度に機械的に維持し易くすることができるので、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制しつつ、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を少なくとも小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００１０】
特に、第１補正手段の制御に基づくホイール部材の回転は、運動状態取得手段により取得された車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると運動状態判断手段により判断される場合に行われるので、キャリア部材の上下動に対してホイール部材の回転を追従させる（即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を位置させる）際の追従速度を比較的低速とすることができる。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を適正に位置させ、機械的な摩擦力を確実に利用できるので、その分、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００１１】
一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと運動状態判断手段により判断される場合に、キャリア部材の上下動に対してホイール部材の回転を追従させようとすると、その追従速度を比較的高速とする必要があり、消費エネルギーが増加する。また、追従精度の低下により、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を適正に位置させられなくなり、機械的な摩擦力の利用が不十分となることで、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化する事態を招く。
【００１２】
この場合（運動状態判断手段により車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断されない場合）には、第２補正手段により、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための制御を行うので、第１補正手段の場合と比較して、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制できるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、操作者に操作される操作部材を車両が備え、運動状態取得手段は、操作部材の操作量を取得し、運動状態判断手段は、運動状態取得手段によって取得された操作部材の操作量に基づいて、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断するので、かかる車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかの判断を、操作部材が操作された時点で行うことができる。即ち、かかる判断を応答性良く（例えば、加速や旋回の操作が行われ、後輪側や旋回外輪の懸架装置が実際にサスストロークされる前に）行うことができるので、第１補正手段や第２補正手段による補正を、外力の作用によりホイール部材が回転させられる前に実行しておきやすくして、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化されることをより確実に抑制できるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１補正手段は、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置するように、ホイール部材を第１回転位置から回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、キャリア部材の車体に対する上下動が発生した場合でも、補正手段による回転駆動手段の作動を最小限とすることができる。その結果、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを確実に抑制しつつ、回転駆動手段の作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【００１５】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２補正手段は、ホイール部材の回転を規制する回転規制手段を備え、その回転規制手段によりホイール部材の回転を規制する。これにより、車輪から第１サスペンションアームを介して回転駆動手段に入力された外力に対して、ホイール部材を回転し難くできるので、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制できるという効果がある。
【００１６】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項４記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、回転駆動手段がサーボモータとして構成され、回転規制手段は、サーボモータをサーボロック状態とすることで、ホイール部材の回転を規制するので、高応答性を得ることができる。よって、指令を受けてからホイール部材の回転を規制するまでの応答時間を短縮することができるので、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと運動状態判断手段により判断される場合でも、車輪のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００１７】
また、回転規制手段は、サーボモータをサーボロック状態とすることで、ホイール部材の回転を規制するので、回転駆動手段に、ホイール部材を回転させるためのアクチュエータとしての役割と、ホイール部材の回転を規制するためのアクチュエータとしての役割とを兼用させることができる。即ち、既存の回転駆動手段を利用して、ホイール部材の回転を規制することができるので、ホイール部材の回転を規制するための他の構成（例えば、機械的なブレーキ装置など）を別途設けることを不要として、製品コストの低減と軽量化とを図ることができるという効果がある。
【００１８】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、
キャンバ角設定手段によりホイール部材の回転位置が第１回転位置に回転され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角に設定された状態から、ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたかを判断する回転判断手段を備え、第２補正手段は、回転判断手段によりホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、回転駆動手段を作動させ、少なくともホイール部材の回転位置が第１回転位置へ近づくように、ホイール部材を回転させるので、ホイール部材を、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い位置（即ち、第１回転位置）に近づける（戻す）ことができる。よって、ホイール部材の回転位置が第１回転位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００１９】
また、キャリア部材が上下動の中立位置に位置する場合には、ホイール部材の第１回転位置への回転は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要な回転駆動手段の駆動力を小さくすることができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００２０】
また、このように、必要な駆動力が小さくなることで、ホイール部材の回転の応答性を高めることができるので、指令を受けてからホイール部材の回転位置を第１回転位置へ戻すための応答時間を短縮することができるので、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと運動状態判断手段により判断される場合でも、車輪のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００２１】
更に、第１補正手段の場合のように、ホイール部材の上下動（第１サスペンションアームの変位）にホイール部材の回転を追従させる必要がないので、駆動時間を短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００２２】
請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項６記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２補正手段は、ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転された場合に、かかるホイール部材の回転位置が第１回転位置に位置するように、ホイール部材を回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することをより確実に規制することができる。よって、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができると共に、その後の第２補正手段による回転駆動手段の作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】駆動制御回路の模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。
【図１０】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】（ａ）は、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。
【図１２】（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。
【図１３】（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。
【図１４】サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。
【図１５】補正方法決定処理を示すフローチャートである。
【図１６】第１補正処理を示すフローチャートである。
【図１７】第２補正処理を示すフローチャートである。
【図１８】第２実施の形態におけるサスストローク量判断処理を示すフローチャートである。
【図１９】第２補正処理を示すフローチャートである。
【図２０】第３実施の形態におけるホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。
【図２１】第２補正処理を示すフローチャートである。
【図２２】（ａ）は、第４実施の形態における懸架装置であって、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。
【図２３】ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。
【図２４】第２補正処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２７】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００２８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３０】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００３１】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００３２】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００３３】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００３４】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００３５】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００３６】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００３７】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００３８】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００３９】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。
【００４０】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランク軸９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００４１】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材４５のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００４２】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００４３】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００４４】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００４５】
なお、請求項１記載の「所定のキャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００４６】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００４７】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００４８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４９】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００５０】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００５１】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１０、図１３及び図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００５２】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１、第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２、第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１、第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２、第１輪ストロークフラグ７３ｇ１、第２輪ストロークフラグ７３ｇ２、第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１及び第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２が設けられている。
【００５３】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００５４】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００５５】
走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００５６】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００５７】
第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１は、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオフ時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００５８】
第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２は、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバが付与された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオン時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００５９】
第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１及び第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１及び第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２にそれぞれ対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とする車輪２の状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６０】
なお、これら第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１〜第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、所定の閾値を超えた場合にオンに切り替えられ、所定の閾値以下である場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ストロークフラグ７３ｅ１〜７３ｆ２がオンである場合に、キャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。
【００６１】
第１輪ストロークフラグ７３ｇ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「サスストローク閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００６２】
第２輪ストロークフラグ７３ｇ２は、第１輪ストロークフラグ７３ｇ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４を対象とする点を除き、使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６３】
なお、両サスストロークフラグ７３ｇ１，７３ｇ２は、対応する懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、サスストローク量がサスストローク閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、図１９に示す第２補正処理において、各ストロークフラグ７３ｇ１，７３ｇ２がオンされている車輪２に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）を通電してサーボロック状態とする。
【００６４】
第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）側のホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態から、外力の作用により回転された（ずれた）場合に、その回転量（ずれ量）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「ホイールずれ閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するホイールずれ量判断処理（図１６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００６５】
第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２は、第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とするホイール部材９３ａの状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６６】
なお、両ホイールずれフラグ７３ｈ１，７３ｈ２は、対応するホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ホイールずれフラグ７３ｈ１，７３ｈ２がオンである場合に、図１４に示す補正処理において、対応するキャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。
【００６７】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６８】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。
【００６９】
ここで、図６を参照して、駆動制御回路について説明する。図６（ａ）は、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図６（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、図６（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、図６（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。
【００７０】
なお、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータＲＲを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、ＲＬモータ９１ＲＬを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図６では、抵抗の図示が省略されている。
【００７１】
図６（ａ）に示すように、駆動制御回路は、ＲＲモータ９１ＲＲへ所定の電圧を印加する電源ＰＷと、４個のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４とを備え、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源ＰＷの出力端子が、スイッチＳＷ１の一端と、スイッチＳＷ２の一端とに接続され、スイッチＳＷ１の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の一方と、スイッチＳＷ３の一端とに接続され、スイッチＳＷ２の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の他方と、スイッチＳＷ４の他端とに接続されている。また、スイッチＳＷ４の他端は、スイッチＳＷ３の他端と、電源ＰＷのグランド端子に接続されている。
【００７２】
この駆動制御回路によれば、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を閉じ、かつ、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに正回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを正回転させることができる。一方、図６（ｃ）に示すように、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を閉じ、かつ、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を開くことで、逆回転回路を形成して、ＲＲモータ９１ＲＲへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに逆回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを逆回転させることができる。
【００７３】
一方、図６（ｄ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を開き、かつ、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４を閉じることで、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲが外力により回転された場合には、ＲＲモータ９１ＲＲにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりＲＲモータ９１ＲＲの回転に制動をかけることができる。
【００７４】
なお、本実施の形態では、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム４２からクランク部材９３（即ち、クランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａ）へ力が加わり、ホイール部材９３ａが回転される場合に、そのホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪２が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材４１の上下動として比較的短時間に大きな変位（即ち、懸架装置１４のサスペンションストローク）が入力され、後述する補正処理（図１４参照）による各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材９３ａに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制することができる。
【００７５】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００７６】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００７７】
図５に戻って説明する。加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００７９】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００８０】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８１】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００８３】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置４の伸縮量および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４，１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬサスストロークセンサ８３ＦＬ、ＦＲサスストロークセンサ８３ＦＲ、ＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８４】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４，１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８５】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４，１４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４，１４の伸縮量をＸとし、懸架装置４，１４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００８６】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８７】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００８８】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８９】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００９０】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９１】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９２】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９３】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００９４】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００９５】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００９６】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００９７】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００９８】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００９９】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【０１００】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。
【０１０１】
その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０２】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【０１０３】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【０１０４】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０５】
次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。
【０１０６】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【０１０７】
その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０８】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０９】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１０】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１２】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【０１１３】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１４】
一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【０１１５】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１６】
一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１８】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２０】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２１】
次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１２２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２３】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１２４】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２５】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１２６】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１２７】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２８】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１２９】
一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３０】
これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３１】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１３２】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３３】
このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。
【０１３４】
また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３５】
また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３６】
次いで、図１１から図１３を参照して、キャリア部材４１の上下動（即ち、懸架装置１４の伸縮）に対するキャンバ角調整装置４５の状態変化について説明する。なお、図１１から図１３では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が短縮される場合を説明するが、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。
【０１３７】
図１１（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図１１（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。なお、図１１では、懸架装置１４が短縮される前の状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）が実線により、懸架装置１４が短縮された状態（例えば、段差の通過などでキャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力された状態）が破線により、それぞれ図示されている。
【０１３８】
また、図１２（ａ）及び図１３（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。但し、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では実線で図示されている。また、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、補正前の状態）が破線により、その状態から後述する第１補正処理（図１６参照）により補正された後の状態が実線により、それぞれ図示されている。
【０１３９】
図１１（ａ）に示すように、第１状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された状態、図４（ａ）参照）では、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１、クランクピン９３ｂ及びアッパーアーム４２の連結軸となる軸心０２、及び、アッパーアーム４２及びキャリア部材４１の連結軸となる軸心Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図１１（ａ）左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並んで位置する。
【０１４０】
よって、上述したように、第１状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪２に作用するによって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａの回転が規制される。従って、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１４１】
この場合、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ａ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、図１１（ａ）に破線で示すように、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される。これにより、図１２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。
【０１４２】
よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。
【０１４３】
即ち、図１２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図１２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０１４４】
そこで、本実施の形態では、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかである場合には、第１補正処理（図１６参照）を実行する。即ち、第１状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１３（ａ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｆｆだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。
【０１４５】
一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではない場合には、第２補正処理（図１７参照）を実行する。即ち、ホイール部材９３ａを第１状態に設定する設定動作が終了されると、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、外力の作用によってホイール部材９３ａが回転される（回転位置がずれる）ことを抑制して、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化することを抑制する。また、このように、ホイール部材９３ａが第１状態にある状態で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転の規制に、機械的な摩擦力を利用しやすくできるので、その分、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１４６】
一方、第２状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された状態、図４（ｂ）参照）では、図１１（ｂ）に示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並んで位置するため、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制でき、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持できる。
【０１４７】
この場合も、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ｂ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され、図１２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。
【０１４８】
即ち、図１２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図１２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０１４９】
本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかである場合には、第１補正処理（図１６参照）を実行する。即ち、第２状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１３（ｂ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｎだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。
【０１５０】
一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではない場合には、第１状態の場合と同様に、第２補正処理（図１７参照）を実行する。即ち、ホイール部材９３ａを第２状態に設定する設定動作が終了されると、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制することで、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化することを抑制する。なお、この場合も、ホイール部材９３ａが第２状態にある状態で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転の規制に、機械的な摩擦力を利用しやすくして、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１５１】
ここで、懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）とホイール部材９３ａの補正の角度θｏｆｆ，θｏｎとの関係について説明する。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、懸架装置１４のサスストロークを距離Ｂ、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ２，０３間の距離を距離Ｌｕと定義する。なお、上述したように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２間の距離は距離Ｅｒである。
【０１５２】
図１１及び図１３に示す懸架装置１４が伸縮する前後における各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒの幾何学的な関係より、第１状態における補正の角度θｏｆｆの値は（図１３（ａ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ＋Ｅｒ））と近似することができ、第２状態における補正の角度θｏｎの値は（図１３（ｂ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ−Ｅｒ））と近似することができる。よって、距離Ｌｕ及び距離Ｅｒは固定値としてＲＡＭ７２に予め記憶されているので、ＣＰＵ７１は、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂをサスストロークセンサ装置８３から取得することで（図５参照）、これら各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒに基づいて、角度θｏｆｆ，θｏｎの値を算出することができる。
【０１５３】
なお、第２状態における補正の角度θｏｎは、上述した近似式より、第１状態における補正の角度θｏｆｆよりも大きな値となる（θｏｆｆ＜θｏｎ）。よって、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂが同じであれば、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、補正に要する角度が大きいこととなる。
【０１５４】
言い換えれば、懸架装置１４が同じ距離Ｂだけサスストロークした場合でも、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度が、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、小さな角度（即ち、直角から離れる）となるため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ同じ力が加わったとしても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が大きくなるため、ホイール部材９３ａが回転され易くなる。
【０１５５】
よって、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量（「キャンバオフ時閾値」及び「キャンバオン時閾値」）は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。即ち、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。
【０１５６】
なお、請求項１記載の「第１回転位置」とは、本実施の形態では、第１状態または第２状態となる初期位置が該当する。
【０１５７】
次いで、図１４を参照して、サスストローク量判断処理について説明する。図１４は、サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０１５８】
ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎ（図示せず）にｎ＝１を書き込み（Ｓ６１）、第ｎ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ６２）。なお、サスストローク量判断手段では、説明の便宜上、第１輪（ｎ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｎ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０１５９】
次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６３）。その結果、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であるかを判断する一方（Ｓ６４）、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であるかを判断する（Ｓ６５）。
【０１６０】
ここで、「キャンバオフ時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に設定された第１状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ａ）及び図１２（ａ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｆｆの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。
【０１６１】
同様に、「キャンバオン時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に設定された第２状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｎの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。
【０１６２】
よって、第１状態または第２状態において、懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ閾値またはキャンバオン時閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。
【０１６３】
なお、これらキャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値は、実車を用いた試験（第１状態および第２状態において、車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、これら各測定値は、ＲＡＭ７２に事前に記憶されている。また、上述したように、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。
【０１６４】
Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ６６）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ６７）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１６５】
一方、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフし（Ｓ６８）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンした後（Ｓ６９）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１６６】
また、Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上ではない（即ち、キャンバオン時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６４：Ｎｏ）、及び、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上ではない（即ち、キャンバオフ時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６５：Ｎｏ）には、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４、及び、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のいずれのサスストローク量も限界値に達していないということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）、及び、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）を共にオフした後（Ｓ７０）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１６７】
Ｓ７１の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎが２に達したか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、値ｎが２に達していない（即ち、ｎ＝１である）場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ６２〜Ｓ６９が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｎにｎ＝ｎ＋１を書き込んだ後（Ｓ７２）、Ｓ６２の処理へ移行する。一方、値ｎが２に達している（即ち、ｎ＝２である）場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ６２〜Ｓ６９の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０１６８】
次いで、図１５を参照して、補正方法決定処理について説明する。図１５は、補正方法決定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、キャンバ角調整装置４５の補正方法を車両１の運動状態に応じて決定し、実行する処理である。
【０１６９】
ＣＰＵ７１は、補正方法決定処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、例えば、急加速に伴い、車両１の後輪側が沈み込み、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７０】
一方、Ｓ１０１の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０１：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であるかを判断する（Ｓ１０２）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、例えば、急制動に伴い、車両１がノーズダイブして、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７１】
一方、Ｓ１０２の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるかを判断する（Ｓ１０３）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、例えば、急旋回に伴い、車両１がロールして、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７２】
一方、Ｓ１０３の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０３：Ｎｏ）、次いで、各懸架装置４，１４のサスストローク速度（伸縮速度）が所定の速度以上であるかを判断する（Ｓ１０４）。その結果、各懸架装置４，１４のサスストローク速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、例えば、車輪２が段差を通過することや悪路を走行することに伴い、懸架装置４，１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７３】
一方、Ｓ１０４の処理の結果、各懸架装置４，１４のサスストローク速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０４：Ｎｏ）、次いで、車両１の横Ｇが所定の加速度以上であるかを判断する（Ｓ１０６）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、例えば、急旋回や横風の影響に伴い、車両１がロールして、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７４】
一方、Ｓ１０６の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０６：Ｎｏ）、次いで、車両１の前後Ｇが所定の加速度以上であるかを判断する（Ｓ１０７）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、例えば、急加速や急制動に伴い、車両１の後輪側の沈み込みやノーズダイブが発生して、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７５】
一方、Ｓ１０７の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０７：Ｎｏ）、次いで、車両１のロール角の変化速度が所定の変化速度以上であるかを判断する（Ｓ１０８）。その結果、車両１のロール角の変化速度が所定の変化速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、例えば、急旋回に伴い、車両１がロール方向へ高速で姿勢変化して、懸架装置１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７６】
一方、Ｓ１０８の処理の結果、車両１のロール角の変化速度が所定の変化速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０８：Ｎｏ）、次いで、車両１のピッチ角の変化速度が所定の変化速度以上であるかを判断する（Ｓ１０９）。その結果、車両１のピッチ角の変化速度が所定の変化速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、例えば、急加速や急制動に伴い、車両１がピッチ方向へ高速で姿勢変化して、懸架装置１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７７】
一方、Ｓ１０９の処理の結果、車両１のピッチ角の変化速度が所定の変化速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０９：Ｎｏ）、次いで、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以上であるかを判断する（Ｓ１１０）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以上であると判断される場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、例えば、左右の車輪２の内の片輪のみが段差を通過することで、ヨーレートが所定値以上となったと推定され、この場合も、懸架装置４，１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７８】
一方、Ｓ１１０の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより小さいと判断される場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両１に発生しているロールやピッチ（即ち、キャンバ角調整装置４５におけるサスストロークの変化）は連続的で緩やかなものであり、キャンバ角調整装置４５の補正に高応答性は比較的要求されないと推定されるので、第１補正処理（Ｓ１１１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７９】
このように、補正方法決定処理では、キャンバ角調整装置４５の補正を行うに際し、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には（Ｓ１０１〜Ｓ１１０：Ｎｏ）、第１補正処理（Ｓ１１１）を実行する一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと判断される場合には（Ｓ１０１〜Ｓ１１０のいずれか１の処理がＮｏ）、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行する。
【０１８０】
なお、補正方法決定処理では、操作部材（アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２或いはステアリング６３）の操作量に基づいて、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断するので、かかる車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかの判断を、アクセルペダル６１等の操作部材が操作された時点で行うことができる。即ち、かかる判断を応答性良く（例えば、加速や旋回の操作が行われ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側や旋回外輪の懸架装置１４が実際にサスストロークされる前に）行うことができるので、第１補正手段（Ｓ１１１）や第２補正手段（Ｓ１１２）による補正を、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転させられる前に実行しておきやすくして、車輪２のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化されることをより確実に抑制できる。
【０１８１】
次いで、図１６を参照して、第１補正処理（Ｓ１１１）について説明する。図１６は、第１補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。
【０１８２】
ＣＰＵ７１は、第１補正処理（Ｓ１１１）に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるか否か、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中であるか否かを判断する（Ｓ８０）。
【０１８３】
Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、たとえ軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しなくなっているとしても、上述したキャンバ角の設定動作により第１状態または第２状態に復帰するため、Ｓ８１移行の処理により補正処理を行うことが無駄となる。よって、この場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、Ｓ８１移行の処理をスキップして、この補正処理を終了する。
【０１８４】
一方、Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ８０：Ｎｏ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となっている場合に、かかる状態を軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態とするべく、Ｓ８１以降の処理を実行する。
【０１８５】
即ち、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍ（図示せず）にｍ＝１を書き込む（Ｓ８１）。なお、補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｍ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｍ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０１８６】
次いで、第ｍ輪オン時サスストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオンであるか否かを判断する（Ｓ８２）。その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８２：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第２状態（車輪２にネガティブキャンバが付与された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオン時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｎ、図１１（ｂ）及び図１３（ｂ）参照）を算出し（Ｓ８３）、その算出した角度θｏｎ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８４）、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１８７】
これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせることができるので（図１３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。
【０１８８】
一方、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオフであるか否かを判断する（Ｓ８５）。
【０１８９】
その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８５：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第１状態（車輪２に付与されたネガティブキャンバが解除された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオフ時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｆｆ、図１１（ａ）及び図１３（ａ）参照）を算出し（Ｓ８６）、その算出した角度θｏｆｆ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８７）、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１９０】
これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせることができるので（図１３（ａ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。
【０１９１】
ここで、第１状態の場合と第２状態の場合とでは（図１１参照）、懸架装置１４のサスストローク量が同一であっても、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量が異なる。そのため、第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、第１状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越えているのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる補正処理がなされず、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転されることで、車輪２のキャンバ角の変化を招く。
【０１９２】
これに対し、本実施の形態では、第１状態の場合と第２状態の場合とのそれぞれに対して異なる閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）を設定しておき、それら各閾値に基づいて、各懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているかの判断を行う（各フラグのオン・オフを行う）ので（図１３参照）、各車輪２のキャンバ角の補正を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が変化することを効率的に抑制できる。
【０１９３】
特に、本実施の形態では、第２状態の場合の閾値（キャンバオン時閾値）の値が、第１状態における閾値（キャンバオフ時閾値）の値よりも小さな値に設定されているので、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が低い第２状態においては、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越える前に、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて角度θｏｎの補正を行い、アッパーアーム４２から受ける力によるホイール部材９３ａの回転を確実に規制することができる。その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が高い第１状態においては、アッパーアーム４２から受ける力に対して機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１９４】
なお、Ｓ８４及びＳ８７の各処理において、各車輪２におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度の補正は、各軸Ｏ１〜Ｏ３が一直線上に並ぶように、ホイール部材９３ａを回転させるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａが回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、懸架装置１４のサスストロークが発生した場合でも、かかる補正の再実行を最小限とすることができる。その結果、車輪２のキャンバ角が変化することを抑制しつつ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０１９５】
Ｓ８５の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８５：Ｎｏ）、第１状態または第２状態によらず、第ｍ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が未だ限界値（即ち、キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないということであり、かかる第ｍ輪のキャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正を行う必要がないので、Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７の各処理を実行せず、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１９６】
このように、懸架装置１４のサスストロークの値が所定の閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないと判断される場合（即ち、アッパーアーム４２から作用する力の内のホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、かかる機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制できる場合）には、キャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正（Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７）を行わないので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。
【０１９７】
Ｓ８８の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍが２に達したか否かを判断する（Ｓ８８）。その結果、値ｍが２に達していない（即ち、ｍ＝１である）場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ８２〜Ｓ８７が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｍにｍ＝ｍ＋１を書き込んだ後（Ｓ８９）、Ｓ８２の処理へ移行する。一方、値ｍが２に達している（即ち、ｍ＝２である）場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ８２〜Ｓ８７の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。
【０１９８】
次いで、図１７を参照して、第２補正処理（Ｓ１１２）について説明する。図１７は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角の変化を抑制するための処理である。
【０１９９】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理（Ｓ１１２）に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ９１）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ９１）。
【０２００】
Ｓ９１の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ９１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、かかるホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制するために、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンした後（Ｓ９２）、この第２補正処理（Ｓ１１２）を終了する。
【０２０１】
これにより、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制することができる。よって、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）からアッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに入力された外力に対して、ホイール部材９３ａが第１状態または第２状態から回転される（回転位置がずれる）ことを抑制して、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制できる。
【０２０２】
この場合、ホイール部材９３ａは、第１状態または第２状態にあるので、通常走行状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角に近づけることができる。よって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わった場合でも、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できるので、機械的な摩擦力によってもホイール部材９３ａの回転を規制できる。このように、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーを抑制することができる。
【０２０３】
一方、Ｓ９１の処理において、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ９３）、この第２補正処理を終了する。
【０２０４】
なお、第２補正処理（Ｓ１１２）では、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態とすることによるホイール部材９３ａの回転の規制を、キャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に常時行うので、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転されることを未然に防止して、車輪２のキャンバ角が変化することを確実に抑制することができる。
【０２０５】
また、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転を規制する構成なので、かかるキャンバ角調整装置４５に、キャンバ角を調整するためにホイール部材９３ａを回転させるアクチュエータとしての役割と、キャンバ角の変化を抑制するためにホイール部材９３ａの回転を規制するアクチュエータとしての役割とを兼用させることができる。即ち、キャンバ角を調整するための既存のアクチュエータを利用して、ホイール部材９３ａの回転を規制して、キャンバ角の変化を抑制することもできるので、ホイール部材９３ａの回転を規制するための他の構成（例えば、機械的なブレーキ装置など）を別途設けることを不要として、製品コストの低減と軽量化とを図ることができる。また、サーボロックを利用して、ホイール部材９３ａの回転を規制する構成なので、高応答性を得ることができる。よって、指令を受けてからホイール部材９３ａの回転を規制するまでの応答時間を短縮することができるので、車輪２のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。
【０２０６】
次いで、図１８及び図１９を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックを常時オンする場合を説明したが、第２実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、サスストローク量が閾値以上となった場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックがオンされる。
【０２０７】
なお、第２実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２０８】
ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、サーボロックをオン（図１９のＳ２６４参照）する際には短絡回路の形成が解除され、サーボロックのオフ（図１９のＳ２６５参照）に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。
【０２０９】
図１８は、第２実施の形態におけるサスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０２１０】
ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｙ（図示せず）にｙ＝１を書き込み（Ｓ２０１）、第ｙ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ２０２）。なお、サスストローク量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｙ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｙ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２１１】
次いで、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値以上であるかを判断する（Ｓ２０３）。ここで、「サスストローク閾値」とは、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１及び図１２参照）、アッパーアーム４２から入力される外力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。
【０２１２】
よって、懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、サスストローク閾値は、実車を用いた試験（車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０２１３】
Ｓ２０３の処理において、第ｙ輪のサスストローク量がサスストローク閾値以上であると判断された場合には（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｙ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｙ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ２０４）、Ｓ２０６の処理へ移行する。
【０２１４】
一方、Ｓ２０３の処理において、第ｙ輪のサスストローク量がサスストローク閾値以上ではない（即ち、サスストローク閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）には、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が限界値に達していないということなので、第ｙ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｙ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ２０５）、Ｓ２０６の処理へ移行する。
【０２１５】
Ｓ２０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｙが２に達したか否かを判断する（Ｓ２０６）。その結果、値ｙが２に達していない（即ち、ｙ＝１である）場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２０２〜Ｓ２０５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｙにｙ＝ｙ＋１を書き込んだ後（Ｓ２０７）、Ｓ２０２の処理へ移行する。一方、値ｙが２に達している（即ち、ｙ＝２である）場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２０２〜Ｓ２０５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０２１６】
次いで、図１９を参照して、第２補正処理について説明する。図１９は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロック状態を切り替える処理である。
【０２１７】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｚ（図示せず）にｚ＝１を書き込む（Ｓ２６１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｚ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｚ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２１８】
Ｓ２６１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ２６２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ２６２）。
【０２１９】
Ｓ２６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ２６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）。
【０２２０】
よって、この場合には（Ｓ２６２：Ｎｏ）、第ｚ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｚ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断し（Ｓ２６３）、かかる第ｚ輪ストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、第ｚ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンして（Ｓ２６４）、Ｓ２６６の処理へ移行する。これにより、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制しつつ、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２２１】
即ち、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストロークにより、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが（図１１及び図１２参照）、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動してホイール部材９３ａの回転の規制を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０２２２】
そこで、本実施の形態では、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量の値がサスストローク閾値以上であると判断された場合（即ち、第ｚ輪ストロークフラグがオンされた場合であって、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材９３ａの回転を規制できない程度にキャリア部材４１の変位量（サスストローク量）が大きいと判断される場合）に（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ２６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行うので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２２３】
また、このように、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量の値がサスストローク閾値以上であると判断された場合には（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ２６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行っておくことで、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、車輪２のキャンバ角が変化することをより確実に抑制することができる。
【０２２４】
一方、Ｓ２６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ２６２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ２６５）、Ｓ２６６の処理へ移行する。
【０２２５】
また、Ｓ２６３の処理において、第ｚ輪ストロークフラグがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ２６３：Ｎｏ）、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量が比較的小さく、機械的な摩擦力によって、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができると考えられるため、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ２６５）、Ｓ２６６の処理へ移行する。
【０２２６】
Ｓ２６６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｚが２に達したか否かを判断する（Ｓ２６６）。その結果、値ｚが２に達していない（即ち、ｚ＝１である）場合には（Ｓ２６６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２６２〜Ｓ２６５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｚにｚ＝ｚ＋１を書き込んだ後（Ｓ２６７）、Ｓ２６２の処理へ移行する。一方、値ｚが２に達している（即ち、ｚ＝２である）場合には（Ｓ２６６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２６２〜Ｓ２６５の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。
【０２２７】
次いで、図２０及び図２１を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックを常時オンする場合を説明したが、第３実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が閾値以上となった場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックがオンされる。
【０２２８】
なお、第３実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２２９】
ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、サーボロックをオン（図２１のＳ３６４参照）する際には短絡回路の形成が解除され、サーボロックのオフ（図２１のＳ３６５参照）に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。
【０２３０】
図２０は、第３実施の形態におけるホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０２３１】
ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑ（図示せず）にｑ＝１を書き込み（Ｓ３０１）、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ３０２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｑ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｑ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２３２】
次いで、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ３０３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。
【０２３３】
よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０２３４】
Ｓ３０３の処理において、第ｑ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｑ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｑ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ３０４）、Ｓ３０６の処理へ移行する。
【０２３５】
一方、Ｓ３０３の処理において、第ｑ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）には、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｑ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｑ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ３０５）、Ｓ３０６の処理へ移行する。
【０２３６】
Ｓ３０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑが２に達したか否かを判断する（Ｓ３０６）。その結果、値ｑが２に達していない（即ち、ｑ＝１である）場合には（Ｓ３０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３０２〜Ｓ３０５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｑにｑ＝ｑ＋１を書き込んだ後（Ｓ３０７）、Ｓ３０２の処理へ移行する。一方、値ｑが２に達している（即ち、ｑ＝２である）場合には（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ３０２〜Ｓ３０５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０２３７】
次いで、図２１を参照して、第２補正処理について説明する。図２１は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロック状態を切り替える処理である。
【０２３８】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｒ（図示せず）にｒ＝１を書き込む（Ｓ３６１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｒ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｒ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２３９】
Ｓ３６１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ３６２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ３６２）。
【０２４０】
Ｓ３６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ３６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）。
【０２４１】
よって、この場合には（Ｓ３６２：Ｎｏ）、第ｒ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｒ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断し（Ｓ３６３）、かかる第ｒ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、第ｒ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンして（Ｓ３６４）、Ｓ３６６の処理へ移行する。これにより、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制しつつ、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２４２】
即ち、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動してホイール部材９３ａの回転の規制を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０２４３】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合（即ち、第ｒ輪ホイールずれフラグがオンされた場合であって、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材９３ａの回転を規制できない程度に、ホイール部材９３ａのホイールずれ量が大きいと判断される場合）に（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ３６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行うので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２４４】
一方、Ｓ３６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ３６２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ３６５）、Ｓ３６６の処理へ移行する。
【０２４５】
また、Ｓ３６３の処理において、第ｒ輪ホイールずれフラグがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｎｏ）、ホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さく、機械的な摩擦力によって、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができると考えられるため、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ３６５）、Ｓ３６６の処理へ移行する。
【０２４６】
Ｓ３６６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｒが２に達したか否かを判断する（Ｓ３６６）。その結果、値ｒが２に達していない（即ち、ｒ＝１である）場合には（Ｓ３６６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３６２〜Ｓ３６５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｒにｒ＝ｒ＋１を書き込んだ後（Ｓ３６７）、Ｓ３６２の処理へ移行する。一方、値ｒが２に達している（即ち、ｒ＝２である）場合には（Ｓ３６６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ３６２〜Ｓ３６５の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。
【０２４７】
次いで、図２２から図２４を参照して、第４実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、ホイール部材９３ａの回転を規制する場合を説明したが、第４実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が閾値以上となった場合に、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に回転させる。
【０２４８】
なお、第４実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２４９】
ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、キャンバ角調整装置４５の作動による補正時（図２４のＳ４８５及びＳ４８６参照）に短絡回路の形成が解除され、その補正動作の終了に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。
【０２５０】
図２２は、第４実施の形態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図２２（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を、図２２（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を、それぞれ模式的に図示する。なお、図２２（ａ）及び図２２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図２２（ａ）及び図２２（ｂ）では実線で図示されている。
【０２５１】
上述したように、キャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される（図１１（ａ）参照）。これにより、図２２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。
【０２５２】
よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。
【０２５３】
即ち、図２２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図２２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０２５４】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転位置がずれた場合には、第２補正処理（図２４参照）において、ホイール部材９３ａを、図２２（ａ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第１状態となる位置）へ戻す補正処理を実行する。これにより、ホイール部材９３ａを機械的な摩擦力による回転規制を利用し易い位置に配置して、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、かかる初期位置（第１状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２５５】
一方、第２状態の場合も、キャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され（図１１（ｂ）参照）、図２２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。
【０２５６】
即ち、図２２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図２２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０２５７】
本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、第２補正処理（図２４参照）において、ホイール部材９３ａを、図２２（ｂ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第２状態となる位置）へ戻す補正処理を実行し、ホイール部材９３ａの回転を規制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。
【０２５８】
図２３は、ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０２５９】
ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓ（図示せず）にｓ＝１を書き込み（Ｓ４７１）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ４７２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｓ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｓ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２６０】
次いで、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ４７３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。
【０２６１】
よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０２６２】
Ｓ４７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ４７３：Ｙｅｓ）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ４７４）、Ｓ４７６の処理へ移行する。
【０２６３】
一方、Ｓ４７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ４７３：Ｎｏ）には、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ４７５）、Ｓ４７６の処理へ移行する。
【０２６４】
Ｓ４７６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓが２に達したか否かを判断する（Ｓ４７６）。その結果、値ｓが２に達していない（即ち、ｓ＝１である）場合には（Ｓ４７６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ４７２〜Ｓ４７５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｓにｓ＝ｓ＋１を書き込んだ後（Ｓ４７７）、Ｓ４７２の処理へ移行する。一方、値ｓが２に達している（即ち、ｓ＝２である）場合には（Ｓ４７６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ４７２〜Ｓ４７５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０２６５】
図２４は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。
【０２６６】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔ（図示せず）にｔ＝１を書き込む（Ｓ４８１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｔ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｔ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２６７】
Ｓ４８１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ４８２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ４８２）。
【０２６８】
Ｓ４８２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ４８２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、次いで、第ｔ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｔ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断する（Ｓ４８３）。
【０２６９】
Ｓ４８３の処理の結果、第ｔ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ４８３：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、そのホイール部材９３ａの回転位置を補正する必要があるということである。よって、この場合には（Ｓ４８３：Ｙｅｓ）、ホイール部材９３ａを第１状態か第２状態のいずれの状態へ補正するかを決定するべく（図１２参照）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断する（Ｓ４８４）。
【０２７０】
Ｓ４８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４８４：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第２状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ｂ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第２状態となる位置）に補正して（Ｓ４８５）、Ｓ４８７の処理へ移行する。
【０２７１】
一方、Ｓ４８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ４８４：Ｎｏ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第１状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ａ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第１状態となる位置）に補正して（Ｓ４８６）、Ｓ４８７の処理へ移行する。
【０２７２】
これにより、ホイール部材９３ａを、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い初期位置（即ち、第１状態または第２状態となる位置）に位置させる（戻す）ことができる。即ち、ホイール部材９３ａの回転位置が初期位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用することができるので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２７３】
また、このように、初期位置（第１状態または第２状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２７４】
なお、この場合の補正の方法として、次の方法も考えられる。即ち、キャリア部材４１の上下動に伴うアッパーアーム４２の変位（軸心Ｏ２を回転中心とする回転）に追従させ、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するようにホイール部材９３ａを回転させる補正によっても、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制することができる。しかしながら、この補正の方法では、アッパーアーム４２の変位に追従させてホイール部材９３ａを回転させる必要があるため、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に高応答性が要求されると共にその駆動時間も長くなり、消費エネルギーの増加を招く。
【０２７５】
これに対し、本実施の形態では、アッパーアーム４２の変位にホイール部材９３ａの回転を追従させる必要がないので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に対する応答性の要求を低くしつつ、その駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２７６】
ここで、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると（図１２参照）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０２７７】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合に（Ｓ４８４：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うので（Ｓ４８５又はＳ４８６）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２７８】
Ｓ４８７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔが２に達したか否かを判断する（Ｓ４８７）。その結果、値ｔが２に達していない（即ち、ｔ＝１である）場合には（Ｓ４８７：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ４８２〜Ｓ４８６が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｔにｔ＝ｔ＋１を書き込んだ後（Ｓ４８８）、Ｓ４８２の処理へ移行する。一方、値ｔが２に達している（即ち、ｔ＝２である）場合には（Ｓ４８７：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ４８２〜Ｓ４８６の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。
【０２７９】
なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角設定手段としてはＳ４３，Ｓ４７，Ｓ５０及びＳ５３の処理が、図１５に示すフローチャート（補正方法決定処理）において、請求項１記載の運動状態判断処理としてはＳ１０１からＳ１１０の処理が、図１６に示すフローチャート（第１補正処理）において、請求項１記載の第１補正手段としてはＳ８４及びＳ８７の処理が、図１７に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の第２補正手段としてはＳ９２及びＳ９３の処理が、請求項４記載の回転規制手段としてはＳ９２及びＳ９３の処理が、図１９に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の第２補正手段としてはＳ２６４及びＳ２６５の処理が、請求項４記載の回転規制手段としてはＳ２６４及びＳ２６５の処理が、図２１に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の第２補正手段としてはＳ３６４及びＳ３６５の処理が、請求項４記載の回転規制手段としてはＳ３６４及びＳ３６５の処理が、図２３に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、請求項６記載の回転判断手段としてはＳ４７３の処理が、それぞれ該当する。
【０２８０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２８１】
上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０２８２】
上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０２８３】
上記実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０２８４】
上記実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０２８５】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、図１７に示す第２補正処理を除き、第１補正処理または第２補正処理により補正が行われるまでの期間、ホイール部材９３ａへのＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲからの駆動力が解除される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる期間においても、ホイール部材９３ａへＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲから駆動力が連続的または断続的に付与されるようにしても良い。
【０２８６】
上記各実施の形態では、補正方法決定処理のＳ１０１からＳ１０３の各処理において、操作部材（アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２或いはステアリング６３）の操作量に基づいて、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、操作部材の操作速度や操作加速度が例示される。
【０２８７】
上記第２実施の形態における第２補正処理では、後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４におけるサスストローク量がストローク閾値以上となった場合に、対応するＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックをオンしたが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲを懸架する懸架装置４におけるサスストローク量が所定の閾値以上となった場合に、対応するＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲ（例えば、右の前輪２ＦＲにおけるサスストローク量が所定の閾値以上となったら、右の後輪２ＲＲにおけるＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンするようにしても良い。例えば、段差などの通過に伴い、前輪がサスストロークした場合には、次いで、後輪も段差を通過する可能性が高いので、このように前輪のサスストローク量に応じて、後輪側をサーボロックすることで、ホイール部材９３ａの回転規制を事前に行っておけるので、そのホイール部材９３ａの回転位置のずれをより確実に抑制できる。
【０２８８】
以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記実施形態に含まれる各種発明の概念を示す。請求項１記載の車両制御装置において、前記キャリア部材が上下動した際の変位量を取得する変位量取得手段と、その変位量取得手段により検出された変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段と、を備え、その変位量判断手段により前記変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、前記第１補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ１。
【０２８９】
車両用制御装置Ａ１によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャリア部材が上下動した際の変位量を検出する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得された変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段とを備え、その変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、第１補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０２９０】
即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になったとしても、キャリア部材の変位量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、それら直線と接線とのなす角度は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わった力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制することができる。よって、このような場合にも、第１補正手段による回転駆動手段の作動を行うことは、かかる回転駆動手段の作動を無駄に行うことになる。
【０２９１】
これに対し、車両用制御措置Ａ１では、変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にキャリア部材の変位量が大きい場合）に、第１補正手段による回転駆動手段の作動を行うので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。
【０２９２】
車両用制御装置Ａ１において、前記変位量判断手段による判断は、前記各軸が前記他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に並ぶ第１状態の場合と、前記各軸が前記他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に並ぶ第２状態の場合とで、異なる大きさの閾値に基づいて行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ２。
【０２９３】
車両用制御装置Ａ２によれば、車両用制御装置Ａ１の奏する効果に加え、変位量判断手段による判断は、各軸が他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に並ぶ第１状態の場合と、各軸が他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に並ぶ第２状態の場合とで、異なる大きさの閾値に基づいて行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを効率的に抑制することができるという効果がある。
【０２９４】
即ち、第１状態の場合と第２状態の場合とでは、キャリア部材の変位量が同一であっても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度がそれぞれ異なる角度となる。そのため、第１状態と第２状態とでは、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制するために許容できるキャリア部材の変位量が異なることとなるため、変位量判断手段による判断が第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、例えば、第１状態（又は第２状態）では、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲であるのに、回転駆動手段が無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態（又は第１状態）では、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲を越えているのに、回転駆動手段の作動がなされず、ホイール部材が回転されることで、車輪のキャンバ角の変化を招く。
【０２９５】
これに対し、車両用制御装置Ａ２では、第１状態の場合と第２状態の場合とにそれぞれ対応した閾値に基づいて、変位量判断手段の判断を行うことができるので、補正手段による回転駆動手段の作動を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを効率的に抑制することができる。
【０２９６】
請求項１記載の車両用制御装置または車両用制御装置Ａ１若しくはＡ２において、前記回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路と、を備え、少なくとも前記第１状態または第２状態において、前記電動モータの両端子が前記短絡回路により短絡されることを特徴とする車輌用制御装置Ａ３。
【０２９７】
車両用制御装置Ａ３によれば、請求項１記載の車両用制御装置または車両用制御装置Ａ１若しくはＡ２の奏する効果に加え、回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路とを備え、少なくとも前記第１状態または第２状態において、電動モータの両端子が短絡回路により短絡されるので、かかる短絡状態で電動モータが回転された場合に、電動モータにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流により電動モータの回転に制動をかけることができる。これにより、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わり、ホイール部材が回転される場合に、そのホイール部材の回転に制動をかけることができる。よって、例えば、キャリア部材の上下動として比較的短時間に大きな変位が入力され、補正手段による回転駆動手段の作動が間に合わないような場合に、ホイール部材に制動をかけることができ、その結果、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができるという効果がある。
【０２９８】
車両用制御装置Ａ２において、前記車両は、前記第１サスペンションアームがアッパーアームとして前記ホイール部材と前記キャリア部材とを連結すると共に、前記第２サスペンションアームがロアアームとして前記第１サスペンションの下方に対向配置されつつ前記車体とキャリア部材とを連結することで構成されたダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により前記車輪を懸架し、前記変位量判断手段による判断は、前記第１状態の場合よりも、第２状態の場合の方が小さな値の閾値に基づいて行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ４。
【０２９９】
車両用制御装置Ａ４によれば、車両用制御装置Ａ２の奏する効果に加え、車両は、第１サスペンションアームがアッパーアームとしてホイール部材とキャリア部材とを連結すると共に、第２サスペンションアームがロアアームとして第１サスペンションの下方に対向配置されつつ車体とキャリア部材とを連結することで構成されたダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪を懸架するので、ストロークする際のキャンバ角の変化を抑制することができるという効果がある。
【０３００】
また、ホイール部材に連結される第１サスペンションアームがアッパーアームとして構成されているので、ロアアーム側となる第２サスペンションアームに連結される場合と比較して、車輪の接地面側を支点として車輪のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができるという効果がある。
【０３０１】
この場合、キャリア部材の変位量が同一であっても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度は、第１状態の場合よりも第２状態の場合の方が大きな角度となる。即ち、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制するために許容できるキャリア部材の変位量は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。これに対し、車両用制御装置Ａ４では、変位量判断手段による判断が、第１状態の場合よりも、第２状態の場合の方が小さな値の閾値に基づいて行われるので、第２状態において、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲を越える前に、回転駆動手段を作動させ、ホイール部材の回転を規制することができ、その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、第１状態において、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲であるのに、回転駆動手段が無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。即ち、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができる。
【０３０２】
請求項１記載の車輌用制御装置または車両制御装置Ａ１からＡ４のいずれかにおいて、前記各軸が前記他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に直線上に並ぶことで形成される第１キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を設定する第１キャンバ角設定手段と、前記各軸が前記他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に直線上に並ぶことで形成される第２キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を設定する第２キャンバ角設定手段と、それら第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われているかを判断する設定動作判断手段と、を備え、その設定動作判断手段により第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われていると判断されない場合に、前記第１補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ５。
【０３０３】
車両用制御装置Ａ５によれば、請求項１記載の車輌用制御装置または車両制御装置Ａ１からＡ４のいずれかの奏する効果に加え、設定動作判断手段により第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われていると判断されない場合に、補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となった場合であっても、第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われる場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態とすることができる。よって、このような場合に、回転駆動手段が無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０３０４】
請求項４記載の車輌用制御装置において、前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したかを判断する設定動作判断手段を備え、前記第２補正手段は、前記設定動作判断手段により前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと少なくとも判断される場合に、前記回転規制手段により前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする車両用制御装置Ｂ１。
【０３０５】
車両用制御装置Ｂ１において、前記回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制は、前記設定動作判断手段により前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に、常時行われることを特徴とする車両用制御装置Ｂ２。
【０３０６】
車両用制御装置Ｂ２によれば、車両用制御装置Ｂ１の奏する効果に加え、回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制は、前記設定動作判断手段により前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に、常時行われるので、外力の作用によりホイール部材が回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、キャンバ角が変化することを確実に抑制することができるという効果がある。
【０３０７】
車両用制御装置Ｂ１において、前記キャンバ角設定手段により前記車輪のキャンバ角が前記所定のキャンバ角に設定された状態から、外力の作用により前記ホイール部材が回転された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得された前記ホイール部材の回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転量判断手段と、を備え、前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと前記設定動作判断手段により判断され、かつ、前記ホイール部材の回転量の値が閾値以上であると前記変位量判断手段により判断された場合に、前記回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制が行われることを特徴とする車両用制御装置Ｂ３。
【０３０８】
車両用制御装置Ｂ３によれば、車両用制御装置Ｂ１の奏する効果に加え、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角に設定された状態から、外力の作用によりホイール部材が回転された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得されたホイール部材の回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転量判断手段とを備え、キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと設定動作判断手段により判断され、かつ、回転量判断手段によりホイール部材の回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制が行われるので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０３０９】
即ち、外力の作用によりホイール部材が回転されると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となり、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、ホイール部材の回転量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転規制手段を駆動してホイール部材の回転の規制を行うことは、かかる回転規制手段の作動を無駄に行うことになる。
【０３１０】
これに対し、車両用制御装置Ｂ３では、回転量判断手段によりホイール部材の回転量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にホイール部材の回転量が大きいと判断される場合）に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制を行うので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０３１１】
また、このように、回転規制手段の駆動によるホイール部材の回転の規制は、外力の作用によってホイール部材が実際に回転された場合に行うことで、車輪のキャンバ角の変化を抑制しつつも、ホイール部材が外力の作用によって回転されない場合まで不必要にそのホイール部材の回転を規制することが抑制されるので、消費エネルギーを確実に低減することができるという効果がある。
【０３１２】
車両用制御装置Ｂ１において、前記キャリア部材の上下方向の変位量を取得する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得された前記キャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段と、を備え、前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと前記設定動作判断手段により判断され、かつ、前記キャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であると前記変位量判断手段により判断された場合に、前記回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制が行われることを特徴とする車両用制御装置Ｂ４。
【０３１３】
車両用制御装置Ｂ４によれば、車両用制御装置Ｂ１の奏する効果に加え、キャリア部材の上下方向の変位量を取得する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得されたキャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段とを備え、キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと設定動作判断手段により判断され、かつ、変位量判断手段によりキャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制が行われるので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０３１４】
即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下方向へ変位して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、キャリア部材の上下方向の変位量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転規制手段を駆動してホイール部材の回転の規制を行うことは、かかる回転規制手段の作動を無駄に行うことになる。
【０３１５】
これに対し、車両用制御装置Ｂ４では、変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にキャリア部材の変位量が大きいと判断される場合）に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制を行うので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０３１６】
一方、このように、変位量判断手段によりキャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制を行っておくことで、外力の作用によりホイール部材が回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、キャンバ角が変化することを確実に抑制することができるという効果がある。
【０３１７】
請求項６記載の車輌用制御装置において、前記回転判断手段により前記ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得された前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転閾値判断手段と、を備え、その回転閾値判断手段により前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、前記第２補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする車両用制御装置Ｃ１。
【０３１８】
車両用制御装置Ｃ１によれば、請求項６記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転されたと回転判断手段により判断された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得されたホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転閾値判断手段とを備え、回転閾値判断手段によりホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、第２補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０３１９】
即ち、外力の作用によりホイール部材が回転されると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となり、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、ホイール部材の回転量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を固定状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転駆動手段の作動によりホイール部材の回転位置を第１回転位置へ回転させることは、かかる回転駆動手段の作動を無駄に行うことになる。
【０３２０】
これに対し、車両用制御装置Ｃ１では、回転閾値判断手段によりホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を固定できない程度にホイール部材の回転量が大きいと判断される場合）に、第２補正手段によりホイール部材の回転位置を第１回転位置へ回転させるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０３２１】
請求項６記載の車輌用制御装置または車両用制御装置Ｃ１において、前記回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路と、を備え、少なくとも前記ホイール部材が第１回転位置に回転された場合に、前記電動モータの両端子が前記短絡回路により短絡されることを特徴とする車輌用制御装置Ｃ２。
【０３２２】
車両用制御装置Ｃ２によれば、請求項６記載の車両用制御装置または車両用制御装置Ｃ１の奏する効果に加え、回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路とを備え、少なくともホイール部材が第１回転位置に回転された場合に、電動モータの両端子が短絡回路により短絡されるので、かかる短絡状態で電動モータが回転された場合に、電動モータにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流により電動モータの回転に制動をかけることができる。これにより、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わり、ホイール部材が第１回転位置から回転される場合に、そのホイール部材の回転に制動をかけることができる。その結果、消費エネルギーの低減を図りつつ、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができるという効果がある。
【０３２３】
なお、図１４に示すフローチャート（サスストローク量判断処理）において、車両用制御装置Ａ１の変位量取得手段としてはＳ６２の処理が、変位量判断手段としてはＳ６４及びＳ６５の処理が、図１８に示すフローチャート（サスストローク量判断処理）において、車両用制御装置Ｂ４の変位量取得手段としてはＳ２０２の処理が、変位量判断手段としてはＳ２０３の処理が、図２０に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、車両用制御装置Ｂ３の回転量取得手段としてはＳ３０２の処理が、回転量判断手段としてはＳ３０３の処理が、図２３に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、車両用制御装置Ｃ１の回転量取得手段としてはＳ４７２の処理が、回転閾値判断手段としてはＳ４７３の処理が、それぞれ該当する。
【符号の説明】
【０３２４】
１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ キャリア部材
４２ アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
４３ ロアアーム（第２サスペンションアーム）
９１ＲＬ ＲＬモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９３ａ ホイール部材
Ｏ１ 軸心（ホイール軸）
Ｏ２ 軸心（偏心連結軸）
Ｏ３ 他端連結軸
ＢＦ 車体
ＴＲ 軸心Ｏ２の回転軌跡
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した従来の技術では、車輪からロアアーム５１を介してアクチュエータ６１へ外力が入力され、その外力によってアクチュエータ６１が伸縮されると、車輪のキャンバ角が所定角度から変化する。そのため、アクチュエータ６１は、外力に抗し得る駆動力を発揮可能な容量に構成される。しかしながら、単にアクチュエータ６１の駆動力を大きくするだけでは、消費エネルギーが増加するという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、車輪を保持するキャリア部材が第１サスペンションアーム及び第２サスペンションアームにより車体に上下動可能に連結されており、第１サスペンションアームは、一端側がホイール部材のホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心としてホイール部材に回転可能に連結されると共に、他端側が他端連結軸を回転中心としてキャリア部材に回転可能に連結されているので、回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール部材がホイール軸を中心として回転されると、偏心連結軸の位置がホイール軸を中心とする回転軌跡上で移動される。これにより、車輪のキャンバ角が調整される。
【０００７】
ここで、キャンバ角設定手段は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する第１回転位置にホイール部材を回転させることで、車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定する。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づけることができるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わった場合でも、ホイール部材を回転させる方向の力成分の発生を抑制できる。従って、機械的な摩擦力によりホイール部材の回転を規制できるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要とされる駆動力を小さくする或いは不要とすることができ、その結果、回転駆動手段の消費エネルギーを抑制できるという効果がある。
【０００８】
この場合、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるため、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わると、ホイール部材を回転させる力成分の発生により、ホイール部材の回転位置が第１回転位置から回転され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化される。
【０００９】
これに対し、請求項１では、キャリア部材の車体に対する上下動により、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しなくなった状態に対し、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、ホイール部材を第１回転位置から回転させる第１補正手段を備えているので、かかる第１補正手段の制御に基づくホイール部材の回転によって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態へ少なくとも近づけることができる。よって、車輪のキャンバ角を所定角度に機械的に維持し易くすることができるので、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制しつつ、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を少なくとも小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００１０】
特に、第１補正手段の制御に基づくホイール部材の回転は、運動状態取得手段により取得された車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると運動状態判断手段により判断される場合に行われるので、キャリア部材の上下動に対してホイール部材の回転を追従させる（即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を位置させる）際の追従速度を比較的低速とすることができる。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を適正に位置させ、機械的な摩擦力を確実に利用できるので、その分、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００１１】
一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと運動状態判断手段により判断される場合に、キャリア部材の上下動に対してホイール部材の回転を追従させようとすると、その追従速度を比較的高速とする必要があり、消費エネルギーが増加する。また、追従精度の低下により、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を適正に位置させられなくなり、機械的な摩擦力の利用が不十分となることで、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化する事態を招く。
【００１２】
この場合（運動状態判断手段により車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断されない場合）には、第２補正手段により、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための制御を行うので、第１補正手段の場合と比較して、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制できるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、操作者に操作される操作部材を車両が備え、運動状態取得手段は、操作部材の操作量を取得し、運動状態判断手段は、運動状態取得手段によって取得された操作部材の操作量に基づいて、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断するので、かかる車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかの判断を、操作部材が操作された時点で行うことができる。即ち、かかる判断を応答性良く（例えば、加速や旋回の操作が行われ、後輪側や旋回外輪の懸架装置が実際にサスストロークされる前に）行うことができるので、第１補正手段や第２補正手段による補正を、外力の作用によりホイール部材が回転させられる前に実行しておきやすくして、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化されることをより確実に抑制できるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１補正手段は、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置するように、ホイール部材を第１回転位置から回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、キャリア部材の車体に対する上下動が発生した場合でも、補正手段による回転駆動手段の作動を最小限とすることができる。その結果、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを確実に抑制しつつ、回転駆動手段の作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【００１５】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２補正手段は、ホイール部材の回転を規制する回転規制手段を備え、その回転規制手段によりホイール部材の回転を規制する。これにより、車輪から第１サスペンションアームを介して回転駆動手段に入力された外力に対して、ホイール部材を回転し難くできるので、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制できるという効果がある。
【００１６】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項４記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、回転駆動手段がサーボモータとして構成され、回転規制手段は、サーボモータをサーボロック状態とすることで、ホイール部材の回転を規制するので、高応答性を得ることができる。よって、指令を受けてからホイール部材の回転を規制するまでの応答時間を短縮することができるので、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと運動状態判断手段により判断される場合でも、車輪のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００１７】
また、回転規制手段は、サーボモータをサーボロック状態とすることで、ホイール部材の回転を規制するので、回転駆動手段に、ホイール部材を回転させるためのアクチュエータとしての役割と、ホイール部材の回転を規制するためのアクチュエータとしての役割とを兼用させることができる。即ち、既存の回転駆動手段を利用して、ホイール部材の回転を規制することができるので、ホイール部材の回転を規制するための他の構成（例えば、機械的なブレーキ装置など）を別途設けることを不要として、製品コストの低減と軽量化とを図ることができるという効果がある。
【００１８】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、
キャンバ角設定手段によりホイール部材の回転位置が第１回転位置に回転され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角に設定された状態から、ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたかを判断する回転判断手段を備え、第２補正手段は、回転判断手段によりホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、回転駆動手段を作動させ、少なくともホイール部材の回転位置が第１回転位置へ近づくように、ホイール部材を回転させるので、ホイール部材を、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い位置（即ち、第１回転位置）に近づける（戻す）ことができる。よって、ホイール部材の回転位置が第１回転位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００１９】
また、キャリア部材が上下動の中立位置に位置する場合には、ホイール部材の第１回転位置への回転は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要な回転駆動手段の駆動力を小さくすることができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００２０】
また、このように、必要な駆動力が小さくなることで、ホイール部材の回転の応答性を高めることができるので、指令を受けてからホイール部材の回転位置を第１回転位置へ戻すための応答時間を短縮することができるので、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと運動状態判断手段により判断される場合でも、車輪のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００２１】
更に、第１補正手段の場合のように、ホイール部材の上下動（第１サスペンションアームの変位）にホイール部材の回転を追従させる必要がないので、駆動時間を短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。
【００２２】
請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項６記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２補正手段は、ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転された場合に、かかるホイール部材の回転位置が第１回転位置に位置するように、ホイール部材を回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することをより確実に規制することができる。よって、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができると共に、その後の第２補正手段による回転駆動手段の作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】駆動制御回路の模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。
【図１０】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】（ａ）は、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。
【図１２】（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。
【図１３】（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。
【図１４】サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。
【図１５】補正方法決定処理を示すフローチャートである。
【図１６】第１補正処理を示すフローチャートである。
【図１７】第２補正処理を示すフローチャートである。
【図１８】第２実施の形態におけるサスストローク量判断処理を示すフローチャートである。
【図１９】第２補正処理を示すフローチャートである。
【図２０】第３実施の形態におけるホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。
【図２１】第２補正処理を示すフローチャートである。
【図２２】（ａ）は、第４実施の形態における懸架装置であって、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。
【図２３】ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。
【図２４】第２補正処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２７】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００２８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３０】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００３１】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００３２】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００３３】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００３４】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００３５】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００３６】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００３７】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００３８】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００３９】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。
【００４０】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランク軸９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００４１】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材４５のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００４２】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００４３】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００４４】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００４５】
なお、請求項１記載の「所定のキャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００４６】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００４７】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００４８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４９】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００５０】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００５１】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１０、図１３及び図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００５２】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１、第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２、第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１、第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２、第１輪ストロークフラグ７３ｇ１、第２輪ストロークフラグ７３ｇ２、第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１及び第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２が設けられている。
【００５３】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００５４】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００５５】
走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００５６】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００５７】
第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１は、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオフ時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００５８】
第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２は、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバが付与された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオン時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００５９】
第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１及び第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１及び第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２にそれぞれ対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とする車輪２の状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６０】
なお、これら第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１〜第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、所定の閾値を超えた場合にオンに切り替えられ、所定の閾値以下である場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ストロークフラグ７３ｅ１〜７３ｆ２がオンである場合に、キャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。
【００６１】
第１輪ストロークフラグ７３ｇ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「サスストローク閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００６２】
第２輪ストロークフラグ７３ｇ２は、第１輪ストロークフラグ７３ｇ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４を対象とする点を除き、使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６３】
なお、両サスストロークフラグ７３ｇ１，７３ｇ２は、対応する懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、サスストローク量がサスストローク閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、図１９に示す第２補正処理において、各ストロークフラグ７３ｇ１，７３ｇ２がオンされている車輪２に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）を通電してサーボロック状態とする。
【００６４】
第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）側のホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態から、外力の作用により回転された（ずれた）場合に、その回転量（ずれ量）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「ホイールずれ閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するホイールずれ量判断処理（図１６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００６５】
第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２は、第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とするホイール部材９３ａの状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６６】
なお、両ホイールずれフラグ７３ｈ１，７３ｈ２は、対応するホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ホイールずれフラグ７３ｈ１，７３ｈ２がオンである場合に、図１４に示す補正処理において、対応するキャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。
【００６７】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６８】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。
【００６９】
ここで、図６を参照して、駆動制御回路について説明する。図６（ａ）は、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図６（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、図６（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、図６（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。
【００７０】
なお、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータＲＲを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、ＲＬモータ９１ＲＬを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図６では、抵抗の図示が省略されている。
【００７１】
図６（ａ）に示すように、駆動制御回路は、ＲＲモータ９１ＲＲへ所定の電圧を印加する電源ＰＷと、４個のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４とを備え、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源ＰＷの出力端子が、スイッチＳＷ１の一端と、スイッチＳＷ２の一端とに接続され、スイッチＳＷ１の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の一方と、スイッチＳＷ３の一端とに接続され、スイッチＳＷ２の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の他方と、スイッチＳＷ４の他端とに接続されている。また、スイッチＳＷ４の他端は、スイッチＳＷ３の他端と、電源ＰＷのグランド端子に接続されている。
【００７２】
この駆動制御回路によれば、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を閉じ、かつ、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに正回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを正回転させることができる。一方、図６（ｃ）に示すように、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を閉じ、かつ、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を開くことで、逆回転回路を形成して、ＲＲモータ９１ＲＲへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに逆回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを逆回転させることができる。
【００７３】
一方、図６（ｄ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を開き、かつ、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４を閉じることで、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲが外力により回転された場合には、ＲＲモータ９１ＲＲにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりＲＲモータ９１ＲＲの回転に制動をかけることができる。
【００７４】
なお、本実施の形態では、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム４２からクランク部材９３（即ち、クランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａ）へ力が加わり、ホイール部材９３ａが回転される場合に、そのホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪２が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材４１の上下動として比較的短時間に大きな変位（即ち、懸架装置１４のサスペンションストローク）が入力され、後述する補正処理（図１４参照）による各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材９３ａに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制することができる。
【００７５】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００７６】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００７７】
図５に戻って説明する。加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００７９】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００８０】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８１】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００８３】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置４の伸縮量および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４，１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬサスストロークセンサ８３ＦＬ、ＦＲサスストロークセンサ８３ＦＲ、ＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８４】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４，１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８５】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４，１４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４，１４の伸縮量をＸとし、懸架装置４，１４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００８６】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８７】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００８８】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８９】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００９０】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９１】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９２】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９３】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００９４】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００９５】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００９６】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００９７】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００９８】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００９９】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【０１００】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。
【０１０１】
その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０２】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【０１０３】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【０１０４】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０５】
次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。
【０１０６】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【０１０７】
その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０８】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０９】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１０】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１２】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【０１１３】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１４】
一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【０１１５】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１６】
一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１８】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２０】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２１】
次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１２２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２３】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１２４】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２５】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１２６】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１２７】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２８】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１２９】
一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３０】
これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３１】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１３２】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３３】
このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。
【０１３４】
また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３５】
また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３６】
次いで、図１１から図１３を参照して、キャリア部材４１の上下動（即ち、懸架装置１４の伸縮）に対するキャンバ角調整装置４５の状態変化について説明する。なお、図１１から図１３では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が短縮される場合を説明するが、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。
【０１３７】
図１１（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図１１（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。なお、図１１では、懸架装置１４が短縮される前の状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）が実線により、懸架装置１４が短縮された状態（例えば、段差の通過などでキャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力された状態）が破線により、それぞれ図示されている。
【０１３８】
また、図１２（ａ）及び図１３（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。但し、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では実線で図示されている。また、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、補正前の状態）が破線により、その状態から後述する第１補正処理（図１６参照）により補正された後の状態が実線により、それぞれ図示されている。
【０１３９】
図１１（ａ）に示すように、第１状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された状態、図４（ａ）参照）では、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１、クランクピン９３ｂ及びアッパーアーム４２の連結軸となる軸心０２、及び、アッパーアーム４２及びキャリア部材４１の連結軸となる軸心Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図１１（ａ）左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並んで位置する。
【０１４０】
よって、上述したように、第１状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪２に作用するによって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａの回転が規制される。従って、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１４１】
この場合、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ａ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、図１１（ａ）に破線で示すように、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される。これにより、図１２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。
【０１４２】
よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。
【０１４３】
即ち、図１２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図１２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０１４４】
そこで、本実施の形態では、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかである場合には、第１補正処理（図１６参照）を実行する。即ち、第１状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１３（ａ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｆｆだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。
【０１４５】
一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではない場合には、第２補正処理（図１７参照）を実行する。即ち、ホイール部材９３ａを第１状態に設定する設定動作が終了されると、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、外力の作用によってホイール部材９３ａが回転される（回転位置がずれる）ことを抑制して、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化することを抑制する。また、このように、ホイール部材９３ａが第１状態にある状態で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転の規制に、機械的な摩擦力を利用しやすくできるので、その分、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１４６】
一方、第２状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された状態、図４（ｂ）参照）では、図１１（ｂ）に示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並んで位置するため、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制でき、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持できる。
【０１４７】
この場合も、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ｂ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され、図１２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。
【０１４８】
即ち、図１２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図１２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０１４９】
本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかである場合には、第１補正処理（図１６参照）を実行する。即ち、第２状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１３（ｂ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｎだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。
【０１５０】
一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではない場合には、第１状態の場合と同様に、第２補正処理（図１７参照）を実行する。即ち、ホイール部材９３ａを第２状態に設定する設定動作が終了されると、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制することで、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化することを抑制する。なお、この場合も、ホイール部材９３ａが第２状態にある状態で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転の規制に、機械的な摩擦力を利用しやすくして、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１５１】
ここで、懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）とホイール部材９３ａの補正の角度θｏｆｆ，θｏｎとの関係について説明する。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、懸架装置１４のサスストロークを距離Ｂ、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ２，０３間の距離を距離Ｌｕと定義する。なお、上述したように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２間の距離は距離Ｅｒである。
【０１５２】
図１１及び図１３に示す懸架装置１４が伸縮する前後における各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒの幾何学的な関係より、第１状態における補正の角度θｏｆｆの値は（図１３（ａ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ＋Ｅｒ））と近似することができ、第２状態における補正の角度θｏｎの値は（図１３（ｂ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ−Ｅｒ））と近似することができる。よって、距離Ｌｕ及び距離Ｅｒは固定値としてＲＡＭ７２に予め記憶されているので、ＣＰＵ７１は、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂをサスストロークセンサ装置８３から取得することで（図５参照）、これら各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒに基づいて、角度θｏｆｆ，θｏｎの値を算出することができる。
【０１５３】
なお、第２状態における補正の角度θｏｎは、上述した近似式より、第１状態における補正の角度θｏｆｆよりも大きな値となる（θｏｆｆ＜θｏｎ）。よって、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂが同じであれば、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、補正に要する角度が大きいこととなる。
【０１５４】
言い換えれば、懸架装置１４が同じ距離Ｂだけサスストロークした場合でも、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度が、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、小さな角度（即ち、直角から離れる）となるため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ同じ力が加わったとしても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が大きくなるため、ホイール部材９３ａが回転され易くなる。
【０１５５】
よって、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量（「キャンバオフ時閾値」及び「キャンバオン時閾値」）は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。即ち、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。
【０１５６】
なお、請求項１記載の「第１回転位置」とは、本実施の形態では、第１状態または第２状態となる初期位置が該当する。
【０１５７】
次いで、図１４を参照して、サスストローク量判断処理について説明する。図１４は、サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０１５８】
ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎ（図示せず）にｎ＝１を書き込み（Ｓ６１）、第ｎ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ６２）。なお、サスストローク量判断手段では、説明の便宜上、第１輪（ｎ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｎ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０１５９】
次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６３）。その結果、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であるかを判断する一方（Ｓ６４）、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であるかを判断する（Ｓ６５）。
【０１６０】
ここで、「キャンバオフ時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に設定された第１状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ａ）及び図１２（ａ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｆｆの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。
【０１６１】
同様に、「キャンバオン時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に設定された第２状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｎの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。
【０１６２】
よって、第１状態または第２状態において、懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ閾値またはキャンバオン時閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。
【０１６３】
なお、これらキャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値は、実車を用いた試験（第１状態および第２状態において、車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、これら各測定値は、ＲＡＭ７２に事前に記憶されている。また、上述したように、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。
【０１６４】
Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ６６）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ６７）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１６５】
一方、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフし（Ｓ６８）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンした後（Ｓ６９）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１６６】
また、Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上ではない（即ち、キャンバオン時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６４：Ｎｏ）、及び、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上ではない（即ち、キャンバオフ時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６５：Ｎｏ）には、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４、及び、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のいずれのサスストローク量も限界値に達していないということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）、及び、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）を共にオフした後（Ｓ７０）、Ｓ７１の処理へ移行する。
【０１６７】
Ｓ７１の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎが２に達したか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、値ｎが２に達していない（即ち、ｎ＝１である）場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ６２〜Ｓ６９が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｎにｎ＝ｎ＋１を書き込んだ後（Ｓ７２）、Ｓ６２の処理へ移行する。一方、値ｎが２に達している（即ち、ｎ＝２である）場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ６２〜Ｓ６９の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０１６８】
次いで、図１５を参照して、補正方法決定処理について説明する。図１５は、補正方法決定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、キャンバ角調整装置４５の補正方法を車両１の運動状態に応じて決定し、実行する処理である。
【０１６９】
ＣＰＵ７１は、補正方法決定処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、例えば、急加速に伴い、車両１の後輪側が沈み込み、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７０】
一方、Ｓ１０１の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０１：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であるかを判断する（Ｓ１０２）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、例えば、急制動に伴い、車両１がノーズダイブして、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７１】
一方、Ｓ１０２の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるかを判断する（Ｓ１０３）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、例えば、急旋回に伴い、車両１がロールして、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７２】
一方、Ｓ１０３の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０３：Ｎｏ）、次いで、各懸架装置４，１４のサスストローク速度（伸縮速度）が所定の速度以上であるかを判断する（Ｓ１０４）。その結果、各懸架装置４，１４のサスストローク速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、例えば、車輪２が段差を通過することや悪路を走行することに伴い、懸架装置４，１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７３】
一方、Ｓ１０４の処理の結果、各懸架装置４，１４のサスストローク速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０４：Ｎｏ）、次いで、車両１の横Ｇが所定の加速度以上であるかを判断する（Ｓ１０６）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、例えば、急旋回や横風の影響に伴い、車両１がロールして、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７４】
一方、Ｓ１０６の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０６：Ｎｏ）、次いで、車両１の前後Ｇが所定の加速度以上であるかを判断する（Ｓ１０７）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、例えば、急加速や急制動に伴い、車両１の後輪側の沈み込みやノーズダイブが発生して、懸架装置１４が高速で大きくサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７５】
一方、Ｓ１０７の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０７：Ｎｏ）、次いで、車両１のロール角の変化速度が所定の変化速度以上であるかを判断する（Ｓ１０８）。その結果、車両１のロール角の変化速度が所定の変化速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、例えば、急旋回に伴い、車両１がロール方向へ高速で姿勢変化して、懸架装置１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７６】
一方、Ｓ１０８の処理の結果、車両１のロール角の変化速度が所定の変化速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０８：Ｎｏ）、次いで、車両１のピッチ角の変化速度が所定の変化速度以上であるかを判断する（Ｓ１０９）。その結果、車両１のピッチ角の変化速度が所定の変化速度以上であると判断される場合には（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、例えば、急加速や急制動に伴い、車両１がピッチ方向へ高速で姿勢変化して、懸架装置１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７７】
一方、Ｓ１０９の処理の結果、車両１のピッチ角の変化速度が所定の変化速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１０９：Ｎｏ）、次いで、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以上であるかを判断する（Ｓ１１０）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以上であると判断される場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、例えば、左右の車輪２の内の片輪のみが段差を通過することで、ヨーレートが所定値以上となったと推定され、この場合も、懸架装置４，１４が高速でサスストロークすることで、キャンバ角調整装置４５の補正には高応答性が要求されると推定されるので、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７８】
一方、Ｓ１１０の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより小さいと判断される場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両１に発生しているロールやピッチ（即ち、キャンバ角調整装置４５におけるサスストロークの変化）は連続的で緩やかなものであり、キャンバ角調整装置４５の補正に高応答性は比較的要求されないと推定されるので、第１補正処理（Ｓ１１１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。
【０１７９】
このように、補正方法決定処理では、キャンバ角調整装置４５の補正を行うに際し、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には（Ｓ１０１〜Ｓ１１０：Ｎｏ）、第１補正処理（Ｓ１１１）を実行する一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではないと判断される場合には（Ｓ１０１〜Ｓ１１０のいずれか１の処理がＮｏ）、第２補正処理（Ｓ１１２）を実行する。
【０１８０】
なお、補正方法決定処理では、操作部材（アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２或いはステアリング６３）の操作量に基づいて、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断するので、かかる車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかの判断を、アクセルペダル６１等の操作部材が操作された時点で行うことができる。即ち、かかる判断を応答性良く（例えば、加速や旋回の操作が行われ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側や旋回外輪の懸架装置１４が実際にサスストロークされる前に）行うことができるので、第１補正手段（Ｓ１１１）や第２補正手段（Ｓ１１２）による補正を、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転させられる前に実行しておきやすくして、車輪２のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化されることをより確実に抑制できる。
【０１８１】
次いで、図１６を参照して、第１補正処理（Ｓ１１１）について説明する。図１６は、第１補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。
【０１８２】
ＣＰＵ７１は、第１補正処理（Ｓ１１１）に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるか否か、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中であるか否かを判断する（Ｓ８０）。
【０１８３】
Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、たとえ軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しなくなっているとしても、上述したキャンバ角の設定動作により第１状態または第２状態に復帰するため、Ｓ８１移行の処理により補正処理を行うことが無駄となる。よって、この場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、Ｓ８１移行の処理をスキップして、この補正処理を終了する。
【０１８４】
一方、Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ８０：Ｎｏ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となっている場合に、かかる状態を軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態とするべく、Ｓ８１以降の処理を実行する。
【０１８５】
即ち、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍ（図示せず）にｍ＝１を書き込む（Ｓ８１）。なお、補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｍ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｍ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０１８６】
次いで、第ｍ輪オン時サスストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオンであるか否かを判断する（Ｓ８２）。その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８２：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第２状態（車輪２にネガティブキャンバが付与された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオン時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｎ、図１１（ｂ）及び図１３（ｂ）参照）を算出し（Ｓ８３）、その算出した角度θｏｎ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８４）、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１８７】
これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせることができるので（図１３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。
【０１８８】
一方、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオフであるか否かを判断する（Ｓ８５）。
【０１８９】
その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８５：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第１状態（車輪２に付与されたネガティブキャンバが解除された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオフ時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｆｆ、図１１（ａ）及び図１３（ａ）参照）を算出し（Ｓ８６）、その算出した角度θｏｆｆ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８７）、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１９０】
これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせることができるので（図１３（ａ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。
【０１９１】
ここで、第１状態の場合と第２状態の場合とでは（図１１参照）、懸架装置１４のサスストローク量が同一であっても、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量が異なる。そのため、第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、第１状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越えているのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる補正処理がなされず、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転されることで、車輪２のキャンバ角の変化を招く。
【０１９２】
これに対し、本実施の形態では、第１状態の場合と第２状態の場合とのそれぞれに対して異なる閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）を設定しておき、それら各閾値に基づいて、各懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているかの判断を行う（各フラグのオン・オフを行う）ので（図１３参照）、各車輪２のキャンバ角の補正を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が変化することを効率的に抑制できる。
【０１９３】
特に、本実施の形態では、第２状態の場合の閾値（キャンバオン時閾値）の値が、第１状態における閾値（キャンバオフ時閾値）の値よりも小さな値に設定されているので、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が低い第２状態においては、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越える前に、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて角度θｏｎの補正を行い、アッパーアーム４２から受ける力によるホイール部材９３ａの回転を確実に規制することができる。その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が高い第１状態においては、アッパーアーム４２から受ける力に対して機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１９４】
なお、Ｓ８４及びＳ８７の各処理において、各車輪２におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度の補正は、各軸Ｏ１〜Ｏ３が一直線上に並ぶように、ホイール部材９３ａを回転させるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａが回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、懸架装置１４のサスストロークが発生した場合でも、かかる補正の再実行を最小限とすることができる。その結果、車輪２のキャンバ角が変化することを抑制しつつ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０１９５】
Ｓ８５の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８５：Ｎｏ）、第１状態または第２状態によらず、第ｍ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が未だ限界値（即ち、キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないということであり、かかる第ｍ輪のキャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正を行う必要がないので、Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７の各処理を実行せず、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１９６】
このように、懸架装置１４のサスストロークの値が所定の閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないと判断される場合（即ち、アッパーアーム４２から作用する力の内のホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、かかる機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制できる場合）には、キャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正（Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７）を行わないので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。
【０１９７】
Ｓ８８の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍが２に達したか否かを判断する（Ｓ８８）。その結果、値ｍが２に達していない（即ち、ｍ＝１である）場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ８２〜Ｓ８７が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｍにｍ＝ｍ＋１を書き込んだ後（Ｓ８９）、Ｓ８２の処理へ移行する。一方、値ｍが２に達している（即ち、ｍ＝２である）場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ８２〜Ｓ８７の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。
【０１９８】
次いで、図１７を参照して、第２補正処理（Ｓ１１２）について説明する。図１７は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角の変化を抑制するための処理である。
【０１９９】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理（Ｓ１１２）に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ９１）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ９１）。
【０２００】
Ｓ９１の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ９１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、かかるホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制するために、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンした後（Ｓ９２）、この第２補正処理（Ｓ１１２）を終了する。
【０２０１】
これにより、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制することができる。よって、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）からアッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに入力された外力に対して、ホイール部材９３ａが第１状態または第２状態から回転される（回転位置がずれる）ことを抑制して、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制できる。
【０２０２】
この場合、ホイール部材９３ａは、第１状態または第２状態にあるので、通常走行状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角に近づけることができる。よって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わった場合でも、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できるので、機械的な摩擦力によってもホイール部材９３ａの回転を規制できる。このように、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーを抑制することができる。
【０２０３】
一方、Ｓ９１の処理において、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ９３）、この第２補正処理を終了する。
【０２０４】
なお、第２補正処理（Ｓ１１２）では、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態とすることによるホイール部材９３ａの回転の規制を、キャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に常時行うので、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転されることを未然に防止して、車輪２のキャンバ角が変化することを確実に抑制することができる。
【０２０５】
また、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転を規制する構成なので、かかるキャンバ角調整装置４５に、キャンバ角を調整するためにホイール部材９３ａを回転させるアクチュエータとしての役割と、キャンバ角の変化を抑制するためにホイール部材９３ａの回転を規制するアクチュエータとしての役割とを兼用させることができる。即ち、キャンバ角を調整するための既存のアクチュエータを利用して、ホイール部材９３ａの回転を規制して、キャンバ角の変化を抑制することもできるので、ホイール部材９３ａの回転を規制するための他の構成（例えば、機械的なブレーキ装置など）を別途設けることを不要として、製品コストの低減と軽量化とを図ることができる。また、サーボロックを利用して、ホイール部材９３ａの回転を規制する構成なので、高応答性を得ることができる。よって、指令を受けてからホイール部材９３ａの回転を規制するまでの応答時間を短縮することができるので、車輪２のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。
【０２０６】
次いで、図１８及び図１９を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックを常時オンする場合を説明したが、第２実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、サスストローク量が閾値以上となった場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックがオンされる。
【０２０７】
なお、第２実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２０８】
ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、サーボロックをオン（図１９のＳ２６４参照）する際には短絡回路の形成が解除され、サーボロックのオフ（図１９のＳ２６５参照）に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。
【０２０９】
図１８は、第２実施の形態におけるサスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０２１０】
ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｙ（図示せず）にｙ＝１を書き込み（Ｓ２０１）、第ｙ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ２０２）。なお、サスストローク量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｙ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｙ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２１１】
次いで、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値以上であるかを判断する（Ｓ２０３）。ここで、「サスストローク閾値」とは、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１及び図１２参照）、アッパーアーム４２から入力される外力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。
【０２１２】
よって、懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、サスストローク閾値は、実車を用いた試験（車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０２１３】
Ｓ２０３の処理において、第ｙ輪のサスストローク量がサスストローク閾値以上であると判断された場合には（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｙ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｙ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ２０４）、Ｓ２０６の処理へ移行する。
【０２１４】
一方、Ｓ２０３の処理において、第ｙ輪のサスストローク量がサスストローク閾値以上ではない（即ち、サスストローク閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）には、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が限界値に達していないということなので、第ｙ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｙ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ２０５）、Ｓ２０６の処理へ移行する。
【０２１５】
Ｓ２０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｙが２に達したか否かを判断する（Ｓ２０６）。その結果、値ｙが２に達していない（即ち、ｙ＝１である）場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２０２〜Ｓ２０５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｙにｙ＝ｙ＋１を書き込んだ後（Ｓ２０７）、Ｓ２０２の処理へ移行する。一方、値ｙが２に達している（即ち、ｙ＝２である）場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２０２〜Ｓ２０５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０２１６】
次いで、図１９を参照して、第２補正処理について説明する。図１９は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロック状態を切り替える処理である。
【０２１７】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｚ（図示せず）にｚ＝１を書き込む（Ｓ２６１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｚ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｚ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２１８】
Ｓ２６１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ２６２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ２６２）。
【０２１９】
Ｓ２６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ２６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）。
【０２２０】
よって、この場合には（Ｓ２６２：Ｎｏ）、第ｚ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｚ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断し（Ｓ２６３）、かかる第ｚ輪ストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、第ｚ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンして（Ｓ２６４）、Ｓ２６６の処理へ移行する。これにより、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制しつつ、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２２１】
即ち、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストロークにより、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが（図１１及び図１２参照）、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動してホイール部材９３ａの回転の規制を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０２２２】
そこで、本実施の形態では、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量の値がサスストローク閾値以上であると判断された場合（即ち、第ｚ輪ストロークフラグがオンされた場合であって、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材９３ａの回転を規制できない程度にキャリア部材４１の変位量（サスストローク量）が大きいと判断される場合）に（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ２６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行うので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２２３】
また、このように、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量の値がサスストローク閾値以上であると判断された場合には（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ２６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行っておくことで、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、車輪２のキャンバ角が変化することをより確実に抑制することができる。
【０２２４】
一方、Ｓ２６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ２６２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ２６５）、Ｓ２６６の処理へ移行する。
【０２２５】
また、Ｓ２６３の処理において、第ｚ輪ストロークフラグがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ２６３：Ｎｏ）、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量が比較的小さく、機械的な摩擦力によって、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができると考えられるため、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ２６５）、Ｓ２６６の処理へ移行する。
【０２２６】
Ｓ２６６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｚが２に達したか否かを判断する（Ｓ２６６）。その結果、値ｚが２に達していない（即ち、ｚ＝１である）場合には（Ｓ２６６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２６２〜Ｓ２６５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｚにｚ＝ｚ＋１を書き込んだ後（Ｓ２６７）、Ｓ２６２の処理へ移行する。一方、値ｚが２に達している（即ち、ｚ＝２である）場合には（Ｓ２６６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２６２〜Ｓ２６５の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。
【０２２７】
次いで、図２０及び図２１を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックを常時オンする場合を説明したが、第３実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が閾値以上となった場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックがオンされる。
【０２２８】
なお、第３実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２２９】
ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、サーボロックをオン（図２１のＳ３６４参照）する際には短絡回路の形成が解除され、サーボロックのオフ（図２１のＳ３６５参照）に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。
【０２３０】
図２０は、第３実施の形態におけるホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０２３１】
ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑ（図示せず）にｑ＝１を書き込み（Ｓ３０１）、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ３０２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｑ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｑ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２３２】
次いで、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ３０３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。
【０２３３】
よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０２３４】
Ｓ３０３の処理において、第ｑ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｑ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｑ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ３０４）、Ｓ３０６の処理へ移行する。
【０２３５】
一方、Ｓ３０３の処理において、第ｑ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）には、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｑ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｑ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ３０５）、Ｓ３０６の処理へ移行する。
【０２３６】
Ｓ３０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑが２に達したか否かを判断する（Ｓ３０６）。その結果、値ｑが２に達していない（即ち、ｑ＝１である）場合には（Ｓ３０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３０２〜Ｓ３０５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｑにｑ＝ｑ＋１を書き込んだ後（Ｓ３０７）、Ｓ３０２の処理へ移行する。一方、値ｑが２に達している（即ち、ｑ＝２である）場合には（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ３０２〜Ｓ３０５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０２３７】
次いで、図２１を参照して、第２補正処理について説明する。図２１は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロック状態を切り替える処理である。
【０２３８】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｒ（図示せず）にｒ＝１を書き込む（Ｓ３６１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｒ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｒ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２３９】
Ｓ３６１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ３６２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ３６２）。
【０２４０】
Ｓ３６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ３６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）。
【０２４１】
よって、この場合には（Ｓ３６２：Ｎｏ）、第ｒ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｒ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断し（Ｓ３６３）、かかる第ｒ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、第ｒ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンして（Ｓ３６４）、Ｓ３６６の処理へ移行する。これにより、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制しつつ、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２４２】
即ち、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動してホイール部材９３ａの回転の規制を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０２４３】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合（即ち、第ｒ輪ホイールずれフラグがオンされた場合であって、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材９３ａの回転を規制できない程度に、ホイール部材９３ａのホイールずれ量が大きいと判断される場合）に（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ３６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行うので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２４４】
一方、Ｓ３６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ３６２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ３６５）、Ｓ３６６の処理へ移行する。
【０２４５】
また、Ｓ３６３の処理において、第ｒ輪ホイールずれフラグがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｎｏ）、ホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さく、機械的な摩擦力によって、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができると考えられるため、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ３６５）、Ｓ３６６の処理へ移行する。
【０２４６】
Ｓ３６６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｒが２に達したか否かを判断する（Ｓ３６６）。その結果、値ｒが２に達していない（即ち、ｒ＝１である）場合には（Ｓ３６６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３６２〜Ｓ３６５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｒにｒ＝ｒ＋１を書き込んだ後（Ｓ３６７）、Ｓ３６２の処理へ移行する。一方、値ｒが２に達している（即ち、ｒ＝２である）場合には（Ｓ３６６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ３６２〜Ｓ３６５の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。
【０２４７】
次いで、図２２から図２４を参照して、第４実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、ホイール部材９３ａの回転を規制する場合を説明したが、第４実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が閾値以上となった場合に、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に回転させる。
【０２４８】
なお、第４実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２４９】
ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、キャンバ角調整装置４５の作動による補正時（図２４のＳ４８５及びＳ４８６参照）に短絡回路の形成が解除され、その補正動作の終了に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。
【０２５０】
図２２は、第４実施の形態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図２２（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を、図２２（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を、それぞれ模式的に図示する。なお、図２２（ａ）及び図２２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図２２（ａ）及び図２２（ｂ）では実線で図示されている。
【０２５１】
上述したように、キャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される（図１１（ａ）参照）。これにより、図２２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。
【０２５２】
よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。
【０２５３】
即ち、図２２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図２２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０２５４】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転位置がずれた場合には、第２補正処理（図２４参照）において、ホイール部材９３ａを、図２２（ａ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第１状態となる位置）へ戻す補正処理を実行する。これにより、ホイール部材９３ａを機械的な摩擦力による回転規制を利用し易い位置に配置して、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、かかる初期位置（第１状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２５５】
一方、第２状態の場合も、キャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され（図１１（ｂ）参照）、図２２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。
【０２５６】
即ち、図２２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図２２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０２５７】
本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、第２補正処理（図２４参照）において、ホイール部材９３ａを、図２２（ｂ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第２状態となる位置）へ戻す補正処理を実行し、ホイール部材９３ａの回転を規制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。
【０２５８】
図２３は、ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０２５９】
ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓ（図示せず）にｓ＝１を書き込み（Ｓ４７１）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ４７２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｓ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｓ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２６０】
次いで、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ４７３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。
【０２６１】
よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０２６２】
Ｓ４７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ４７３：Ｙｅｓ）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ４７４）、Ｓ４７６の処理へ移行する。
【０２６３】
一方、Ｓ４７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ４７３：Ｎｏ）には、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ４７５）、Ｓ４７６の処理へ移行する。
【０２６４】
Ｓ４７６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓが２に達したか否かを判断する（Ｓ４７６）。その結果、値ｓが２に達していない（即ち、ｓ＝１である）場合には（Ｓ４７６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ４７２〜Ｓ４７５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｓにｓ＝ｓ＋１を書き込んだ後（Ｓ４７７）、Ｓ４７２の処理へ移行する。一方、値ｓが２に達している（即ち、ｓ＝２である）場合には（Ｓ４７６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ４７２〜Ｓ４７５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０２６５】
図２４は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。
【０２６６】
ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔ（図示せず）にｔ＝１を書き込む（Ｓ４８１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｔ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｔ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０２６７】
Ｓ４８１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ４８２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ４８２）。
【０２６８】
Ｓ４８２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ４８２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、次いで、第ｔ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｔ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断する（Ｓ４８３）。
【０２６９】
Ｓ４８３の処理の結果、第ｔ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ４８３：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、そのホイール部材９３ａの回転位置を補正する必要があるということである。よって、この場合には（Ｓ４８３：Ｙｅｓ）、ホイール部材９３ａを第１状態か第２状態のいずれの状態へ補正するかを決定するべく（図１２参照）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断する（Ｓ４８４）。
【０２７０】
Ｓ４８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４８４：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第２状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ｂ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第２状態となる位置）に補正して（Ｓ４８５）、Ｓ４８７の処理へ移行する。
【０２７１】
一方、Ｓ４８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ４８４：Ｎｏ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第１状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ａ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第１状態となる位置）に補正して（Ｓ４８６）、Ｓ４８７の処理へ移行する。
【０２７２】
これにより、ホイール部材９３ａを、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い初期位置（即ち、第１状態または第２状態となる位置）に位置させる（戻す）ことができる。即ち、ホイール部材９３ａの回転位置が初期位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用することができるので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２７３】
また、このように、初期位置（第１状態または第２状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２７４】
なお、この場合の補正の方法として、次の方法も考えられる。即ち、キャリア部材４１の上下動に伴うアッパーアーム４２の変位（軸心Ｏ２を回転中心とする回転）に追従させ、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するようにホイール部材９３ａを回転させる補正によっても、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制することができる。しかしながら、この補正の方法では、アッパーアーム４２の変位に追従させてホイール部材９３ａを回転させる必要があるため、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に高応答性が要求されると共にその駆動時間も長くなり、消費エネルギーの増加を招く。
【０２７５】
これに対し、本実施の形態では、アッパーアーム４２の変位にホイール部材９３ａの回転を追従させる必要がないので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に対する応答性の要求を低くしつつ、その駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０２７６】
ここで、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると（図１２参照）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０２７７】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合に（Ｓ４８４：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うので（Ｓ４８５又はＳ４８６）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０２７８】
Ｓ４８７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔが２に達したか否かを判断する（Ｓ４８７）。その結果、値ｔが２に達していない（即ち、ｔ＝１である）場合には（Ｓ４８７：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ４８２〜Ｓ４８６が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｔにｔ＝ｔ＋１を書き込んだ後（Ｓ４８８）、Ｓ４８２の処理へ移行する。一方、値ｔが２に達している（即ち、ｔ＝２である）場合には（Ｓ４８７：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ４８２〜Ｓ４８６の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。
【０２７９】
なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角設定手段としてはＳ４３，Ｓ４７，Ｓ５０及びＳ５３の処理が、図１５に示すフローチャート（補正方法決定処理）において、請求項１記載の運動状態判断処理としてはＳ１０１からＳ１１０の処理が、図１６に示すフローチャート（第１補正処理）において、請求項１記載の第１補正手段としてはＳ８４及びＳ８７の処理が、図１７に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の第２補正手段としてはＳ９２及びＳ９３の処理が、請求項４記載の回転規制手段としてはＳ９２及びＳ９３の処理が、図１９に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の第２補正手段としてはＳ２６４及びＳ２６５の処理が、請求項４記載の回転規制手段としてはＳ２６４及びＳ２６５の処理が、図２１に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の第２補正手段としてはＳ３６４及びＳ３６５の処理が、請求項４記載の回転規制手段としてはＳ３６４及びＳ３６５の処理が、図２３に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、請求項６記載の回転判断手段としてはＳ４７３の処理が、それぞれ該当する。
【０２８０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２８１】
上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０２８２】
上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０２８３】
上記実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０２８４】
上記実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０２８５】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、図１７に示す第２補正処理を除き、第１補正処理または第２補正処理により補正が行われるまでの期間、ホイール部材９３ａへのＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲからの駆動力が解除される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる期間においても、ホイール部材９３ａへＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲから駆動力が連続的または断続的に付与されるようにしても良い。
【０２８６】
上記各実施の形態では、補正方法決定処理のＳ１０１からＳ１０３の各処理において、操作部材（アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２或いはステアリング６３）の操作量に基づいて、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、操作部材の操作速度や操作加速度が例示される。
【０２８７】
上記第２実施の形態における第２補正処理では、後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４におけるサスストローク量がストローク閾値以上となった場合に、対応するＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックをオンしたが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲを懸架する懸架装置４におけるサスストローク量が所定の閾値以上となった場合に、対応するＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲ（例えば、右の前輪２ＦＲにおけるサスストローク量が所定の閾値以上となったら、右の後輪２ＲＲにおけるＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンするようにしても良い。例えば、段差などの通過に伴い、前輪がサスストロークした場合には、次いで、後輪も段差を通過する可能性が高いので、このように前輪のサスストローク量に応じて、後輪側をサーボロックすることで、ホイール部材９３ａの回転規制を事前に行っておけるので、そのホイール部材９３ａの回転位置のずれをより確実に抑制できる。
【０２８８】
以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記実施形態に含まれる各種発明の概念を示す。請求項１記載の車両制御装置において、前記キャリア部材が上下動した際の変位量を取得する変位量取得手段と、その変位量取得手段により検出された変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段と、を備え、その変位量判断手段により前記変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、前記第１補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ１。
【０２８９】
車両用制御装置Ａ１によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャリア部材が上下動した際の変位量を検出する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得された変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段とを備え、その変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、第１補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０２９０】
即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になったとしても、キャリア部材の変位量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、それら直線と接線とのなす角度は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わった力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制することができる。よって、このような場合にも、第１補正手段による回転駆動手段の作動を行うことは、かかる回転駆動手段の作動を無駄に行うことになる。
【０２９１】
これに対し、車両用制御措置Ａ１では、変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にキャリア部材の変位量が大きい場合）に、第１補正手段による回転駆動手段の作動を行うので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。
【０２９２】
車両用制御装置Ａ１において、前記変位量判断手段による判断は、前記各軸が前記他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に並ぶ第１状態の場合と、前記各軸が前記他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に並ぶ第２状態の場合とで、異なる大きさの閾値に基づいて行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ２。
【０２９３】
車両用制御装置Ａ２によれば、車両用制御装置Ａ１の奏する効果に加え、変位量判断手段による判断は、各軸が他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に並ぶ第１状態の場合と、各軸が他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に並ぶ第２状態の場合とで、異なる大きさの閾値に基づいて行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを効率的に抑制することができるという効果がある。
【０２９４】
即ち、第１状態の場合と第２状態の場合とでは、キャリア部材の変位量が同一であっても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度がそれぞれ異なる角度となる。そのため、第１状態と第２状態とでは、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制するために許容できるキャリア部材の変位量が異なることとなるため、変位量判断手段による判断が第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、例えば、第１状態（又は第２状態）では、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲であるのに、回転駆動手段が無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態（又は第１状態）では、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲を越えているのに、回転駆動手段の作動がなされず、ホイール部材が回転されることで、車輪のキャンバ角の変化を招く。
【０２９５】
これに対し、車両用制御装置Ａ２では、第１状態の場合と第２状態の場合とにそれぞれ対応した閾値に基づいて、変位量判断手段の判断を行うことができるので、補正手段による回転駆動手段の作動を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを効率的に抑制することができる。
【０２９６】
請求項１記載の車両用制御装置または車両用制御装置Ａ１若しくはＡ２において、前記回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路と、を備え、少なくとも前記第１状態または第２状態において、前記電動モータの両端子が前記短絡回路により短絡されることを特徴とする車輌用制御装置Ａ３。
【０２９７】
車両用制御装置Ａ３によれば、請求項１記載の車両用制御装置または車両用制御装置Ａ１若しくはＡ２の奏する効果に加え、回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路とを備え、少なくとも前記第１状態または第２状態において、電動モータの両端子が短絡回路により短絡されるので、かかる短絡状態で電動モータが回転された場合に、電動モータにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流により電動モータの回転に制動をかけることができる。これにより、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わり、ホイール部材が回転される場合に、そのホイール部材の回転に制動をかけることができる。よって、例えば、キャリア部材の上下動として比較的短時間に大きな変位が入力され、補正手段による回転駆動手段の作動が間に合わないような場合に、ホイール部材に制動をかけることができ、その結果、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができるという効果がある。
【０２９８】
車両用制御装置Ａ２において、前記車両は、前記第１サスペンションアームがアッパーアームとして前記ホイール部材と前記キャリア部材とを連結すると共に、前記第２サスペンションアームがロアアームとして前記第１サスペンションの下方に対向配置されつつ前記車体とキャリア部材とを連結することで構成されたダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により前記車輪を懸架し、前記変位量判断手段による判断は、前記第１状態の場合よりも、第２状態の場合の方が小さな値の閾値に基づいて行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ４。
【０２９９】
車両用制御装置Ａ４によれば、車両用制御装置Ａ２の奏する効果に加え、車両は、第１サスペンションアームがアッパーアームとしてホイール部材とキャリア部材とを連結すると共に、第２サスペンションアームがロアアームとして第１サスペンションの下方に対向配置されつつ車体とキャリア部材とを連結することで構成されたダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪を懸架するので、ストロークする際のキャンバ角の変化を抑制することができるという効果がある。
【０３００】
また、ホイール部材に連結される第１サスペンションアームがアッパーアームとして構成されているので、ロアアーム側となる第２サスペンションアームに連結される場合と比較して、車輪の接地面側を支点として車輪のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができるという効果がある。
【０３０１】
この場合、キャリア部材の変位量が同一であっても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度は、第１状態の場合よりも第２状態の場合の方が大きな角度となる。即ち、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制するために許容できるキャリア部材の変位量は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。これに対し、車両用制御装置Ａ４では、変位量判断手段による判断が、第１状態の場合よりも、第２状態の場合の方が小さな値の閾値に基づいて行われるので、第２状態において、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲を越える前に、回転駆動手段を作動させ、ホイール部材の回転を規制することができ、その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、第１状態において、機械的な摩擦力でホイール部材の回転を規制できる範囲であるのに、回転駆動手段が無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。即ち、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができると共に、ホイール部材が回転して、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができる。
【０３０２】
請求項１記載の車輌用制御装置または車両制御装置Ａ１からＡ４のいずれかにおいて、前記各軸が前記他端連結軸、偏心連結軸およびホイール軸の順に直線上に並ぶことで形成される第１キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を設定する第１キャンバ角設定手段と、前記各軸が前記他端連結軸、ホイール軸および偏心連結軸の順に直線上に並ぶことで形成される第２キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を設定する第２キャンバ角設定手段と、それら第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われているかを判断する設定動作判断手段と、を備え、その設定動作判断手段により第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われていると判断されない場合に、前記第１補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする車両用制御装置Ａ５。
【０３０３】
車両用制御装置Ａ５によれば、請求項１記載の車輌用制御装置または車両制御装置Ａ１からＡ４のいずれかの奏する効果に加え、設定動作判断手段により第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われていると判断されない場合に、補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となった場合であっても、第１キャンバ角設定手段または第２キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が行われる場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態とすることができる。よって、このような場合に、回転駆動手段が無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０３０４】
請求項４記載の車輌用制御装置において、前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したかを判断する設定動作判断手段を備え、前記第２補正手段は、前記設定動作判断手段により前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと少なくとも判断される場合に、前記回転規制手段により前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする車両用制御装置Ｂ１。
【０３０５】
車両用制御装置Ｂ１において、前記回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制は、前記設定動作判断手段により前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に、常時行われることを特徴とする車両用制御装置Ｂ２。
【０３０６】
車両用制御装置Ｂ２によれば、車両用制御装置Ｂ１の奏する効果に加え、回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制は、前記設定動作判断手段により前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に、常時行われるので、外力の作用によりホイール部材が回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、キャンバ角が変化することを確実に抑制することができるという効果がある。
【０３０７】
車両用制御装置Ｂ１において、前記キャンバ角設定手段により前記車輪のキャンバ角が前記所定のキャンバ角に設定された状態から、外力の作用により前記ホイール部材が回転された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得された前記ホイール部材の回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転量判断手段と、を備え、前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと前記設定動作判断手段により判断され、かつ、前記ホイール部材の回転量の値が閾値以上であると前記変位量判断手段により判断された場合に、前記回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制が行われることを特徴とする車両用制御装置Ｂ３。
【０３０８】
車両用制御装置Ｂ３によれば、車両用制御装置Ｂ１の奏する効果に加え、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角に設定された状態から、外力の作用によりホイール部材が回転された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得されたホイール部材の回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転量判断手段とを備え、キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと設定動作判断手段により判断され、かつ、回転量判断手段によりホイール部材の回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制が行われるので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０３０９】
即ち、外力の作用によりホイール部材が回転されると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となり、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、ホイール部材の回転量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転規制手段を駆動してホイール部材の回転の規制を行うことは、かかる回転規制手段の作動を無駄に行うことになる。
【０３１０】
これに対し、車両用制御装置Ｂ３では、回転量判断手段によりホイール部材の回転量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にホイール部材の回転量が大きいと判断される場合）に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制を行うので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０３１１】
また、このように、回転規制手段の駆動によるホイール部材の回転の規制は、外力の作用によってホイール部材が実際に回転された場合に行うことで、車輪のキャンバ角の変化を抑制しつつも、ホイール部材が外力の作用によって回転されない場合まで不必要にそのホイール部材の回転を規制することが抑制されるので、消費エネルギーを確実に低減することができるという効果がある。
【０３１２】
車両用制御装置Ｂ１において、前記キャリア部材の上下方向の変位量を取得する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得された前記キャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段と、を備え、前記キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと前記設定動作判断手段により判断され、かつ、前記キャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であると前記変位量判断手段により判断された場合に、前記回転規制手段による前記ホイール部材の回転の規制が行われることを特徴とする車両用制御装置Ｂ４。
【０３１３】
車両用制御装置Ｂ４によれば、車両用制御装置Ｂ１の奏する効果に加え、キャリア部材の上下方向の変位量を取得する変位量取得手段と、その変位量取得手段により取得されたキャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であるかを判断する変位量判断手段とを備え、キャンバ角設定手段によるキャンバ角の設定動作が完了したと設定動作判断手段により判断され、かつ、変位量判断手段によりキャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制が行われるので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０３１４】
即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下方向へ変位して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、キャリア部材の上下方向の変位量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を規制状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転規制手段を駆動してホイール部材の回転の規制を行うことは、かかる回転規制手段の作動を無駄に行うことになる。
【０３１５】
これに対し、車両用制御装置Ｂ４では、変位量判断手段によりキャリア部材の変位量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を規制できない程度にキャリア部材の変位量が大きいと判断される場合）に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制を行うので、回転規制手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０３１６】
一方、このように、変位量判断手段によりキャリア部材の上下方向の変位量の値が閾値以上であると判断された場合に、回転規制手段によるホイール部材の回転の規制を行っておくことで、外力の作用によりホイール部材が回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、キャンバ角が変化することを確実に抑制することができるという効果がある。
【０３１７】
請求項６記載の車輌用制御装置において、前記回転判断手段により前記ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得された前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転閾値判断手段と、を備え、その回転閾値判断手段により前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、前記第２補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする車両用制御装置Ｃ１。
【０３１８】
車両用制御装置Ｃ１によれば、請求項６記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転されたと回転判断手段により判断された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得されたホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転閾値判断手段とを備え、回転閾値判断手段によりホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、第２補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。
【０３１９】
即ち、外力の作用によりホイール部材が回転されると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となり、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、ホイール部材の回転量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を固定状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転駆動手段の作動によりホイール部材の回転位置を第１回転位置へ回転させることは、かかる回転駆動手段の作動を無駄に行うことになる。
【０３２０】
これに対し、車両用制御装置Ｃ１では、回転閾値判断手段によりホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を固定できない程度にホイール部材の回転量が大きいと判断される場合）に、第２補正手段によりホイール部材の回転位置を第１回転位置へ回転させるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０３２１】
請求項６記載の車輌用制御装置または車両用制御装置Ｃ１において、前記回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路と、を備え、少なくとも前記ホイール部材が第１回転位置に回転された場合に、前記電動モータの両端子が前記短絡回路により短絡されることを特徴とする車輌用制御装置Ｃ２。
【０３２２】
車両用制御装置Ｃ２によれば、請求項６記載の車両用制御装置または車両用制御装置Ｃ１の奏する効果に加え、回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路とを備え、少なくともホイール部材が第１回転位置に回転された場合に、電動モータの両端子が短絡回路により短絡されるので、かかる短絡状態で電動モータが回転された場合に、電動モータにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流により電動モータの回転に制動をかけることができる。これにより、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わり、ホイール部材が第１回転位置から回転される場合に、そのホイール部材の回転に制動をかけることができる。その結果、消費エネルギーの低減を図りつつ、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができるという効果がある。
【０３２３】
なお、図１４に示すフローチャート（サスストローク量判断処理）において、車両用制御装置Ａ１の変位量取得手段としてはＳ６２の処理が、変位量判断手段としてはＳ６４及びＳ６５の処理が、図１８に示すフローチャート（サスストローク量判断処理）において、車両用制御装置Ｂ４の変位量取得手段としてはＳ２０２の処理が、変位量判断手段としてはＳ２０３の処理が、図２０に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、車両用制御装置Ｂ３の回転量取得手段としてはＳ３０２の処理が、回転量判断手段としてはＳ３０３の処理が、図２３に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、車両用制御装置Ｃ１の回転量取得手段としてはＳ４７２の処理が、回転閾値判断手段としてはＳ４７３の処理が、それぞれ該当する。
【符号の説明】
【０３２４】
１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ キャリア部材
４２ アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
４３ ロアアーム（第２サスペンションアーム）
９１ＲＬ ＲＬモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９３ａ ホイール部材
Ｏ１ 軸心（ホイール軸）
Ｏ２ 軸心（偏心連結軸）
Ｏ３ 他端連結軸
ＢＦ 車体
ＴＲ 軸心Ｏ２の回転軌跡
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、
そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第１サスペンションアームと、
前記第１サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、
そのキャリア部材を前記第１サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第２サスペンションアームと、を備えた車両に対し、
前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整する車両用制御装置であって、
前記回転駆動手段の作動により、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置する第１回転位置に前記ホイール部材を回転させ、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定するキャンバ角設定手段と、
前記車両の運動状態を取得する運動状態取得手段と、
その運動状態取得手段により取得された前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断する運動状態判断手段と、
その運動状態判断手段により前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合に、前記キャリア部材の前記車体に対する上下動により、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置しなくなった状態に対し、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、前記ホイール部材を第１回転位置から回転させる第１補正手段と、
前記運動状態判断手段により前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断されない場合に、前記ホイール部材の回転位置を前記第１回転位置に維持するための制御を行う第２補正手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両は、操作者に操作される操作部材を備え、
前記運動状態取得手段は、前記操作部材の操作量を取得し、
前記運動状態判断手段は、前記運動状態取得手段によって取得された前記操作部材の操作量に基づいて、前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記第１補正手段は、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置するように、前記ホイール部材を前記第１回転位置から回転させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記第２補正手段は、前記ホイール部材の回転を規制する回転規制手段を備え、その回転規制手段により前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記回転駆動手段は、サーボモータとして構成され、
前記回転規制手段は、前記サーボモータをサーボロック状態とすることで、前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする請求項４記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記キャンバ角設定手段により前記ホイール部材の回転位置が第１回転位置に回転され、前記車輪のキャンバ角が前記所定のキャンバ角に設定された状態から、前記ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたかを判断する回転判断手段を備え、
前記第２補正手段は、前記回転判断手段により前記ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、前記回転駆動手段を作動させ、少なくとも前記ホイール部材の回転位置が前記第１回転位置へ近づくように、前記ホイール部材を回転させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記第２補正手段は、前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材の回転位置が第１回転位置に位置するように、前記ホイール部材を回転させることを特徴とする請求項６記載の車両用制御装置。
【請求項１】
回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、
そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第１サスペンションアームと、
前記第１サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、
そのキャリア部材を前記第１サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第２サスペンションアームと、を備えた車両に対し、
前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整する車両用制御装置であって、
前記回転駆動手段の作動により、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置する第１回転位置に前記ホイール部材を回転させ、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定するキャンバ角設定手段と、
前記車両の運動状態を取得する運動状態取得手段と、
その運動状態取得手段により取得された前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断する運動状態判断手段と、
その運動状態判断手段により前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合に、前記キャリア部材の前記車体に対する上下動により、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置しなくなった状態に対し、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、前記ホイール部材を第１回転位置から回転させる第１補正手段と、
前記運動状態判断手段により前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断されない場合に、前記ホイール部材の回転位置を前記第１回転位置に維持するための制御を行う第２補正手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両は、操作者に操作される操作部材を備え、
前記運動状態取得手段は、前記操作部材の操作量を取得し、
前記運動状態判断手段は、前記運動状態取得手段によって取得された前記操作部材の操作量に基づいて、前記車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであるかを判断することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記第１補正手段は、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置するように、前記ホイール部材を前記第１回転位置から回転させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記第２補正手段は、前記ホイール部材の回転を規制する回転規制手段を備え、その回転規制手段により前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記回転駆動手段は、サーボモータとして構成され、
前記回転規制手段は、前記サーボモータをサーボロック状態とすることで、前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする請求項４記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記キャンバ角設定手段により前記ホイール部材の回転位置が第１回転位置に回転され、前記車輪のキャンバ角が前記所定のキャンバ角に設定された状態から、前記ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたかを判断する回転判断手段を備え、
前記第２補正手段は、前記回転判断手段により前記ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、前記回転駆動手段を作動させ、少なくとも前記ホイール部材の回転位置が前記第１回転位置へ近づくように、前記ホイール部材を回転させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記第２補正手段は、前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材の回転位置が第１回転位置に位置するように、前記ホイール部材を回転させることを特徴とする請求項６記載の車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２０１１−２５１５９４（Ｐ２０１１−２５１５９４Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１５日（２０１１．１２．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２５３６０（Ｐ２０１０−１２５３６０）
【出願日】平成２２年５月３１日（２０１０．５．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１５日（２０１１．１２．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月３１日（２０１０．５．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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