【課題】特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善するサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】本サスペンション制御装置のコントローラの制御方法では、悪路走行制御中に、突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した場合でも、悪路走行制御を継続させる。これにより、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックを効果的に低減でき、乗り心地を向上させる車両用緩衝器を提供する。
【解決手段】車両のばね下部材に連結されるシリンダ１と、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストンと、一端がピストン２に連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるとともに、他端が車両のばね上部材に連結されるピストンロッド３と、リザーバＲと、伸側減衰通路４と、圧側通路５と、圧側減衰通路６と、吸込通路７とを備えた車両用緩衝器Ｄにおいて、圧側室Ｒ２に連通されて圧側室内の流体を吸収可能な緩和室Ａと、緩和室内に摺動自在に挿入されて緩和室を閉鎖する慣性弁８とを設け、慣性弁は、圧側室の圧力を開弁方向に受けるとともに、シリンダに軸方向であってピストンロッド側へ向かう方向の加速度が作用すると開弁方向への慣性力を受ける弁体２０を備え、開弁時に緩和室を圧側室に連通する。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックを効果的に低減でき車両における乗り心地を向上することができる車両用緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両のばね下部材に連結されるシリンダ１と、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室Ｒ２とに区画するピストンと、一端がピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるとともに他端が車両のばね上部材に連結されるピストンロッドと、リザーバと、伸側減衰通路と、圧側通路と、圧側減衰通路６と、吸込通路７とを備えた車両用緩衝器において、圧側室に連通されて圧側室内の流体を吸収可能な緩和室Ａと、緩和室内に摺動自在に挿入されて緩和室を閉鎖する慣性弁８とを設け、慣性弁は緩和室を圧側室の圧力によっては開弁せず、シリンダに軸方向であってピストンロッド側へ向かう方向の所定の加速度以上の加速度が作用すると開弁して緩和室を圧側室に連通する。 （もっと読む）

【課題】車体の安定を維持することができ、旋回性能を向上させることができ、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、車体を操舵する操舵輪と、車体を駆動する駆動輪と、車体に作用する横加速度及び前後加速度を検出するセンサと、操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させるリンク機構と、リンク機構を作動させる傾斜用アクチュエータ装置と、車体の傾斜を制御する制御装置とを有し、制御装置は、センサが検出する横加速度に基づく傾斜制御を行うとともに、センサが検出する横加速度及び前後加速度に基づいて重心位置が制御可能な範囲を外れたか否かを判断し、重心位置が制御可能な範囲を外れた場合には車体を傾斜させる動作を停止させる。 （もっと読む）

【課題】 簡易な構成でありながら、大バンプ時における車体への入力を低減し、姿勢変化を効果的に抑制したダンパを提供する。
【解決手段】 リザーブ油室１２の上部空間１２ａ内には、作動油１１の液面に対して所定の間隙をもってバンプ隔壁３１が固着されている。バンプ隔壁３１は、リザーブ油室１２に嵌合するように円環状を呈しており、バンプ連通路である上下に貫通するオリフィス３２と、上方から下方にのみ作動油１１を流通させる一方向弁３３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク同士を弾性ブッシュで連結し、ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では低く高周波領域では高い剛性を有するブッシュを使用すると共に、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では、上記ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュよりも剛性が高いブッシュを使用する。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックのばね上部材への伝達を効果的に低減することができ、かつ、経済的なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、上記緩衝器２の収縮速度が所定の速度閾値α以上となるとともに、収縮速度の変化量が所定の速度変化量閾値β以上となると、当該緩衝器２の収縮側減衰力を最小とすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されている。これら第１の連通路と第２の連通路との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路と第２の連通路とが連通し、流体が第１及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置のバネ定数の振幅依存性による乗り心地の低下を良好に抑制し、かつ、電磁アクチュエータの振動や作動音の発生を低減する。
【解決手段】 エアバネ装置の小振幅振動時に、バネ上部材が上方向に動作している場合には電磁アクチュエータの制御量を増加補正し、バネ上部材が下方向に動作している場合には電磁アクチュエータの制御量を低減補正する。この場合、バネ上部材が上方向に動作している場合であっても、電磁アクチュエータが推進力を発生している状況であれば、電磁アクチュエータの制御量の増加補正を行わないようにする。また、バネ上部材が下方向に動作している場合であっても、電磁アクチュエータが減衰力を発生している状況であれば、電磁アクチュエータの制御量の低減補正を行わないようにする。 （もっと読む）

【課題】車体の姿勢変化を抑えることが可能な車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】(A)２つの車輪１４の各々に対応して設けられ、それぞれが、可動部８６を有し、２つの車輪１４のうちの自身に対応するものの車体に対する上下方向の動作を、２つの車輪１４の並ぶ方向における可動部８６の動作に変換するものであり、２つの車輪１４の同じ向きの動作を可動部８６の互いに反対方向の動作に変換するように構成された２つの動作変換機構１００と、(B)２つの可動部８６に対して、(a)それらの間隔を標準状態における間隔である標準間隔に復帰させるための復帰力と、(b)２つの可動部８６の間隔が変化するような相対動作を減衰させるための減衰力との少なくとも一方を付与する対可動部力付与装置１２０とを備えさせる。 （もっと読む）

【課題】片輪だけの段差乗り越え時にも減衰力特性を適正に制御し、車両の乗り心地を向上することができるようにする。
【解決手段】左ばね上速度と右ばね上速度とが同相と判定したときに、ばね上速度が速い方の車輪側では、片輪のみの段差乗り越えを行っていると判断し、ロール速度に予め決められたゲインを乗算してロールＦＢ制御量をセットすることにより、減衰力特性をハード側に切換える。一方、ばね上速度が遅い方の車輪では、段差乗り越えを行っていないと判断してロールＦＢ制御量をセットせず、減衰力特性をハード側に変更することなく、ソフトな特性に保持する。即ち、段差乗り越えを行っていない車輪側では、減衰力可変ダンパの減衰力特性を前回の減衰力指令信号に維持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供することを課題としている。
【解決手段】前側ロアリンクと後側ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置され、後側ロアリンクから前側ロアリンクに向けて張り出す張出部７が、２つのコネクトブッシュ２０，２１によって前側ロアリンク４に揺動可能に連結される。２つのコネクトブッシュ２０，２１の剛性を調整することで、車輪接地面に入力される前後力によってトーイン方向へのステアを増加させるトー角調整手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の乗り心地の向上を図ることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に連結されるとともに主車体部１１から下方に向けて延出されたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１により主車体部１１から切り離された状態で吊り下げられた吊下フロア２３とを備えている。これにより、吊下フロア２３に振動が発生することをアクチュエータユニット２１で抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】フルリバウンドやフルバンプによる衝撃の発生を抑えるように減衰力可変ダンパを制御するダンパ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体に車輪を支持するサスペンション装置に備わる減衰力可変ダンパ１を制御し、ダンパ変位が所定の閾値を超えたときに、フルリバウンドやフルバンプなどダンパ変位が伸縮の限界に達することを防止するようにダンパの減衰力を設定する第１目標減衰力設定部２０ａと、ダンパがフルリバウンドしやすい状態、またはダンパがフルバンプしやすい状態となって車両が走行する特定走行状態であることを判定する走行状態判定部２１ｂと、を備えるダンパ制御装置２０とする。そして、第１目標減衰力設定部２０ａは、車両が特定走行状態で走行していると走行状態判定部２１ｂが判定したときに閾値を小さくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションにおいて、ショックアブソーバの摺動性を確保する。
【解決手段】 アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションを提供する。このサスペンションでは、コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されており、ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角の設定動作終了後、キャンバ角調整装置をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、キャンバ角の変化が抑制される。この場合、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線上に、ホイール部材９３ａの回転中心である軸心Ｏ１が位置するので、アッパーアーム４２から外力が入力されても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できる。よって、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される消費エネルギーを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には、第１補正手段により、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するように、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制して、キャンバ角の変化を抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではなく、高応答性が要求される場合には、第２補正手段により、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に維持する制御を行う。これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、キャンバ角の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車体前後方向のコンプライアンスを確保して乗心地の向上を図り、車幅方向の剛性を高めて操縦安定性の向上を図ることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は、ナックル１３を支えるトレーリングアーム１４およびロアアーム１６を備えている。このロアアーム１６は、第１、第２の外端部４１，４７が車幅方向に並列配置された第１、第２のゴムブッシュ４３，５１を介してトレーリングアーム１４に連結されている。そして、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１間にナックル１３が連結されている。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックを効果的に低減するとともに悪路旋回中における乗り心地をも向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、上記ばね下部材に作用する車両前後方向の加速度を検知する加速度検知手段５と、加速度検知手段で検知した加速度から車両が悪路を走行中であることを判定する悪路判定手段と、車両旋回を検知する旋回検知手段６とを備え、車両旋回を検知しないか悪路を走行中でない場合、上記加速度が所定の閾値を超えると緩衝器２における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を最小減衰力とするとともに、車両旋回を検知する場合であって車両が悪路を走行中であると判定された場合には緩衝器２における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を上記最小減衰力以上であって通常制御における圧側減衰力以下の小減衰力とする。 （もっと読む）

【課題】チャタリングの発生を抑制できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車輪と車体との間に設けられ、車体の上下振動に対して減衰力を発生すると減衰力を変更可能なショックアブソーバと、車両のバネ下上下速度V1を検出するバネ下速度演算部12と、バネ下上下速度V1の包絡波形V1_envを逐次生成する逐次包絡波形生成部14と、包絡波形V1_envに基づいてショックアブソーバの目標減衰力F1を演算する目標減衰力演算部15と、を備える。 （もっと読む）