車両のサスペンション制御装置
【課題】簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されている。これら第１の連通路と第２の連通路との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路と第２の連通路とが連通し、流体が第１及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する。
【解決手段】第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されている。これら第１の連通路と第２の連通路との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路と第２の連通路とが連通し、流体が第１及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロール運動を適切に抑制するように制御するサスペンション制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記の特許文献１には、「対角ロールを確実に防止し、操縦安定性の一層の向上を図るとともに、乗員に与える違和感を排除すること」を課題とし、「車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させ且つ当該減衰力を変更可能な減衰力発生機構を前輪及び後輪と車体との間に個別に設置した車両用ロール減衰力制御装置において、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段の検出値が大きくなるにつれて前輪の後輪に対する減衰力の比が大きくなるように前記減衰力発生機構の夫々を制御する前後ロール減衰力制御手段とを設けた」装置が提案されている。そして、第２図に構成例が開示され、公報第３頁左下欄に「前輪側、後輪側の夫々において、左輪側油圧シリンダ２０FL（２０RL）の上側シリンダ室Ｕが一方の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２０FR（２０RR）の下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪側油圧シリンダ２０FL（２０RL）の下側シリンダ室Ｌが他方の油圧配管２６Ｂを介して右輪側油圧シリンダ２０FR（２０RR）の上側シリンダ室Ｕに接続され、これにより、シリンダが相互にクロス接続されている。」と説明され、同頁右下欄に「制御部１４Ｂは、可変絞り弁２２Ｆ，２２Ｒの減衰係数Ｃｔ，Ｃｒを制御するロール減衰制御コントローラ３６と、このコントローラ３６に検出信号を送る操舵角センサ３８及び車速センサ４０とを備える。」と説明されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−４６８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
然し乍ら、上記の特許文献１に記載のロール減衰力制御装置においては、電磁弁やロール減衰制御コントローラ等の電子制御装置が必要とされ、高価な装置となっている。
【０００５】
そこで、本発明は、電磁弁や電子制御装置等を必要とすることなく、簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する第２の連通路とを備え、該第２の連通路、前記第１の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路との間に介装され、常時は前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通し、前記流体が前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止する弁機構を備えることとしたものである。
【０００７】
上記のサスペンション制御装置において、前記弁機構は、第１の弁室及び第２の弁室を形成すると共に両弁室に連通する第３の弁室を形成したハウジングと、該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第１の弁室との連通路を開閉する第１の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第２の弁室との連通路を開閉する第２の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を介して夫々前記第３の弁室が前記第１の弁室及び前記第２の弁室と連通する方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第１の連通路を前記第１の弁室に連通接続すると共に、前記第２の連通路を前記第２の弁室に連通接続して成り、常時は前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記付勢手段による所定の付勢力以上となったときには、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材の一方によって、前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止するように構成するとよい。
【０００８】
特に、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材は、夫々前記第１の弁室及び第２の弁室の各々に収容され、前記ハウジング内に設けられた各々の弁座に対し、着座したときには夫々前記第１の弁室及び第２の弁室と前記第３の弁室との連通を遮断するように配設される球状弁体と、該球状弁体に当接し当該球状弁体を前記弁座から離座させる位置と当該球状弁体を前記弁座に着座させる位置の二位置間を移動する中空部材とを具備して成り、前記付勢手段は、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を構成する前記中空部材の各々に対し、前記球状弁体を前記弁座から離座させる方向に付勢するスプリングを具備して成り、常時は前記球状弁体は前記弁座から離座し、前記中空部材の中空部を介して前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記スプリングによる所定の付勢力以上となったときには、前記球状弁体が前記弁座に着座するように構成するとよい。
【０００９】
更に、上記のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路及び第２の連通路の夫々に連通接続し、夫々前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するアキュムレータを備えたものとするとよい。
【００１０】
あるいは、上記のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通接続し、前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダの少なくとも一方に充填された流体に対しロール剛性を付与する単一のアキュムレータを備えたものとすると共に、常時は連通し、前記第１の連通路内の圧力と前記第２の連通路内の圧力との間に圧力差が生じたときには、前記アキュムレータを前記第１の連通路と前記第２の連通路の何れか一方側に切り替える切替弁を備えたものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のサスペンション制御装置においては、第１の連通路と第２の連通路との間に介装され、常時は第１の連通路と第２の連通路とを連通し、流体が第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する弁機構を備えたものであるので、電磁弁や電子制御装置を用いることなく、簡単な構成の弁機構により、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を容易に両立させることができる。例えば平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪が同相でストロークする場合には、第１の連通路と第２の連通路は弁機構を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。例えば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪の一方側がストロークし、第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動による圧力差が所定値以上の状態が、所定時間以上継続したときには、弁機構によって流体の移動が阻止されるので、確実にローリングが抑制され、走行安定性が確保される。
【００１２】
上記の弁機構を、前述の第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を備えたものとすれば、機械的な簡単な構成の弁機構のみによって、所期の目的を達成することができる。特に、車両が悪路走行中に一方の車輪のみが段差に乗り上げた場合のように、第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときの流体速度が瞬間的に変化した場合には、第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材の追従作動に遅れが生ずるため、弁機構によって流体の移動が阻止されることはないので、乗り心地が阻害されることはない。更に、第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材は、前述のようにハウジング内に収容された球状弁体等によって構成することができるので、安価な装置とすることができる。
【００１３】
更に、第１の連通路及び第２の連通路の夫々にアキュムレータを備えたものとすれば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪の一方側がストロークした場合には、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダ内に充填された流体に対しロール剛性が付与されるので、緩やかなローリングに対しても適切に対応することができる。
【００１４】
あるいは、前述の弁機構に加え、更に前述の切替弁を備えたものとすれば、単一のアキュムレータによって所期の目的を達成することができるので、一層安価な装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に供する弁機構の拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に供する弁機構の作動状態を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るサスペンション制御装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係るサスペンション制御装置の前車軸側の構成を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１は本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を示すもので、車両の後車軸ＲＡに左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲが搭載され、両者が第１の連通路１及び第２の連通路２によって連通接続され、これらにオイル等の流体が充填されている。左輪側シリンダＣＬは、車両後方左側の車輪支持部ＳＬに一端が支持される第１のピストン１１と、この第１のピストン１１を介して車両上方側の圧力室１２及び車両下方側の圧力室１３が形成され、車体Ｂに支持される第１のハウジング１０を有する。同様に、右輪側シリンダＣＲは、車両後方右側の車輪支持部ＳＲに一端が支持される第２のピストン２１と、この第２のピストン２１を介して車両上方側の圧力室２２及び車両下方側の圧力室２３が形成され、車体Ｂに支持される第２のハウジング２０を有する。
【００１７】
そして、第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されており、所謂クロス接続されている。これら第１の連通路１と第２の連通路２との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路１と第２の連通路２とが連通し、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値（例えば、Ｐｃ）以上となったときに、第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側への流体の移動を阻止するように構成されている。
【００１８】
弁機構３の具体的構造については後述するが、図１に示すように、ハウジング３０内に第１の弁室３１及び第２の弁室３２が形成されると共に、両弁室に連通する第３の弁室３３が形成されている。更に、ハウジング３０内には、第３の弁室３３と第１の弁室３１との連通路を開閉する第１の絞り弁部材Ｖ１と、第３の弁室３３と第２の弁室３２との連通路を開閉する第２の絞り弁部材Ｖ２が収容されると共に、付勢手段としてスプリングＦが収容されており、このスプリングＦによって、第１及び第２の絞り弁部材Ｖ１及びＶ２を介して夫々第３の弁室３３が第１の弁室３１及び第２の弁室３２と連通する方向に付勢されている。而して、弁機構３によれば、常時は第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３が相互に連通し、流体が第１の弁室３１及び第２の弁室３２の一方側から第３の弁室３３を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、スプリングＦによる所定の付勢力（例えば、上記の所定値Ｐｃ）以上となったときには、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２の一方によって、第１の弁室３１及び第２の弁室３２の一方側から他方側への流体の移動が阻止される。
【００１９】
本実施形態においては、更に、第１の連通路１及び第２の連通路２の夫々に、アキュムレータ４が連通接続されており、夫々左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するように構成されている。このアキュムレータ４は、シリンダ形状のハウジング４０内に収容されたピストン４１を介して、第１の連通路１又は第２の連通路２に連通接続される調圧室４２と、窒素ガス等の気体が封入されるガス室４３が形成されている。図１において、ＯＲで示す記号はオリフィス（絞り）を表すもので、図面余白の都合上一箇所のみにＯＲを付しているが、同様のオリフィスは左輪側シリンダＣＬの圧力室１２，１３及び右輪側シリンダＣＲの圧力室２２，２３の各々に装着されており、各オリフィスを介して各圧力室に供給される流体の流速が低減される。また、ＡＳは空気ばね装置を表す。尚、図１の一点鎖線の枠内に示す弁機構３やアキュムレータ４を一体的に構成し、バルブユニットＶＵとすることができる。
【００２０】
而して、本実施形態のサスペンション制御装置においては、例えば平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪ＲＬ及びＲＲが同相でストロークする場合には、弁機構３の第１及び第２の絞り弁部材Ｖ１及びＶ２は何れも開位置にあって、第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３は相互に連通している。従って、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。
【００２１】
例えば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪ＲＬ及びＲＲの一方側がストロークした場合には、アキュムレータ４の作用によってロール剛性が付与されるので、適切にローリングが抑制される。更に、急激なローリングが生じ、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差がスプリングＦによる所定の付勢力（所定値Ｐｃ）以上の状態が、所定時間以上継続したときには、弁機構３によって、第１の連通路１及び第２の連通路２の高圧側から低圧側への流体の移動が阻止されるので、確実にローリングが抑制される。これに対し、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの速度が緩やかで、このときに生ずる圧力差が所定の付勢力（所定値Ｐｃ）未満である場合には、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態に維持されるので、乗り心地が阻害されることはない。また、車両が悪路走行中に一方の車輪のみが段差に乗り上げた場合のように、第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの流体速度が瞬間的に変化した場合には、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２の追従作動に遅れが生ずるため、弁機構３によって流体の移動が阻止されることはないので、乗り心地が阻害されることはない。
【００２２】
上記の弁機構３は、例えば図２に示すように構成されており、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２は同一構造に形成されている。例えば第１の絞り弁部材Ｖ１においては、球状弁体Ｃが第１の弁室３１に収容され、ハウジング３０内に設けられた弁座Ｓに対し、着座したときには第１の弁室３１と第３の弁室３３との連通を遮断するように配設されている。また、球状弁体Ｃに当接するように中空部材Ｔが配設され、球状弁体Ｃを弁座Ｓから離座させる位置と球状弁体Ｃを弁座Ｓに着座させる位置の二位置間を移動するように構成されている。球状弁体Ｃに当接する中空部材Ｔの端面側には、中空部Ｐの開口に連通する溝Ｇが形成されており、球状弁体Ｃが弁座Ｓに着座していない場合には、中空部材Ｔが球状弁体Ｃに当接していても、第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３が相互に連通するように構成されている。そして、付勢手段のスプリングＦは、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２を構成する中空部材Ｔの各々に対し、球状弁体Ｃを弁座Ｓから離座させる方向に付勢するように配設されている。尚、上記の中空部材Ｔに代えて、中実のピストン部材を用い、このピストン部材が収容されるハウジング内の連通路に対し、環状空間を形成し得る外径に設定することとしてもよいが、中空部材Ｔを用い、中空部Ｐの開口面積を適宜設定する方が容易である。
【００２３】
而して、常時は、図２に示すように第１及び第２の絞り弁部材Ｖ１及びＶ２の何れにおいても、球状弁体Ｃが弁座Ｓから離座し、中空部材Ｔの中空部Ｐを介して第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３が相互に連通している。これに対し、例えば図３に白抜矢印で示すように、流体が第１の弁室３１から第３の弁室３３を介して第２の弁室３２へ移動するときに中空部Ｐ（絞り）の前後で生ずる圧力差が、スプリングＦによる所定の付勢力（Ｐｃ）以上となったときには、第１の絞り弁部材Ｖ１の球状弁体Ｃが弁座Ｓに着座することとなる。
【００２４】
図４及び図５は本発明の他の実施形態に係るサスペンション制御装置を示すもので、図４は、図１と同様、車両の後車軸ＲＡ側の構成を示し、図５は、車両の前車軸ＦＡ側の構成を示す。図５においては、車両の前車軸ＦＡに左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲが搭載されており、基本的には図４と同様の構成であるので、実質的に同一の部材については図４と同一の符号を付して説明を省略する。尚、図５において前方左側の車輪をＦＬで示し、前方右側の車輪をＦＲで示している。
【００２５】
図４及び図５に示す実施形態においては、アキュムレータ４は一個のみであるが、更に切替弁５が設けられている。この切替弁５は、ハウジング５０内に球状弁体５３が収容され、この球状弁体５３が弁座５１又は５２に着座したときには一方側の連通を遮断するように構成されている。而して、切替弁５は常時は連通しているが、第１の連通路１内の圧力と第２の連通路２内の圧力との間に圧力差が生じたときには、直ちに切替弁５によってアキュムレータ４が高圧側の連通路に切り替えられる。尚、その他の構成については、図１の実施形態と同様の構成であるので、実質的に同一の部材については図１と同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
而して、本実施形態のサスペンション制御装置において、例えば図４の装置によれば、平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪ＲＬ及びＲＲが同相でストロークする場合には、切替弁５及び弁機構３は何れも開位置にあって、第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３は相互に連通し、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。
【００２７】
例えば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪ＲＬ及びＲＲの一方側がストロークし、第１の連通路１と第２の連通路２との間に圧力差が生じた場合には、切替弁５によって、第１の連通路１及び第２の連通路２のうちの高圧側はアキュムレータ４に連通し、アキュムレータ４の作用によってロール剛性が付与されるので、適切にローリングが抑制される。更に、急激なローリングが生じ、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差がスプリングＦによる所定の付勢力（所定値Ｐｃ）以上の状態が、所定時間以上継続したときには、切替弁５によって、第１の連通路１及び第２の連通路２のうちの高圧側はアキュムレータ４に連通した状態で、弁機構３によって、第１の連通路１及び第２の連通路２の高圧側から低圧側への流体の移動が阻止されるので、確実にローリングが抑制される。これに対し、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの速度が緩やかで、このときに生ずる圧力差が所定の付勢力（所定値Ｐｃ）未満である場合には、弁機構３は開位置にあって、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態に維持されるので、乗り心地が阻害されることはない。また、車両が悪路走行中に一方の車輪のみが段差に乗り上げた場合のように、第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの流体速度が瞬間的に変化した場合にも、弁機構３によって流体の移動が阻止されることはないので、乗り心地が阻害されることはない。
【符号の説明】
【００２８】
Ｂ 車体
ＲＡ 後車軸
ＦＡ 前車軸
ＣＲ 右輪側シリンダ
ＣＬ 左輪側シリンダ
ＳＲ，ＳＬ 車輪支持部
ＯＲ オリフィス
Ｖ１ 第１の絞り弁部材
Ｖ２ 第２の絞り弁部材
１ 第１の連通路
２ 第２の連通路
３ 弁機構
４ アキュムレータ
５ 切替弁
１０ 第１のハウジング
１１ 第１のピストン
１２，１３ 圧力室
２０ 第２のハウジング
２１ 第２のピストン
２２，２３ 圧力室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロール運動を適切に抑制するように制御するサスペンション制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記の特許文献１には、「対角ロールを確実に防止し、操縦安定性の一層の向上を図るとともに、乗員に与える違和感を排除すること」を課題とし、「車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させ且つ当該減衰力を変更可能な減衰力発生機構を前輪及び後輪と車体との間に個別に設置した車両用ロール減衰力制御装置において、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段の検出値が大きくなるにつれて前輪の後輪に対する減衰力の比が大きくなるように前記減衰力発生機構の夫々を制御する前後ロール減衰力制御手段とを設けた」装置が提案されている。そして、第２図に構成例が開示され、公報第３頁左下欄に「前輪側、後輪側の夫々において、左輪側油圧シリンダ２０FL（２０RL）の上側シリンダ室Ｕが一方の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２０FR（２０RR）の下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪側油圧シリンダ２０FL（２０RL）の下側シリンダ室Ｌが他方の油圧配管２６Ｂを介して右輪側油圧シリンダ２０FR（２０RR）の上側シリンダ室Ｕに接続され、これにより、シリンダが相互にクロス接続されている。」と説明され、同頁右下欄に「制御部１４Ｂは、可変絞り弁２２Ｆ，２２Ｒの減衰係数Ｃｔ，Ｃｒを制御するロール減衰制御コントローラ３６と、このコントローラ３６に検出信号を送る操舵角センサ３８及び車速センサ４０とを備える。」と説明されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−４６８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
然し乍ら、上記の特許文献１に記載のロール減衰力制御装置においては、電磁弁やロール減衰制御コントローラ等の電子制御装置が必要とされ、高価な装置となっている。
【０００５】
そこで、本発明は、電磁弁や電子制御装置等を必要とすることなく、簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する第２の連通路とを備え、該第２の連通路、前記第１の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路との間に介装され、常時は前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通し、前記流体が前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止する弁機構を備えることとしたものである。
【０００７】
上記のサスペンション制御装置において、前記弁機構は、第１の弁室及び第２の弁室を形成すると共に両弁室に連通する第３の弁室を形成したハウジングと、該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第１の弁室との連通路を開閉する第１の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第２の弁室との連通路を開閉する第２の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を介して夫々前記第３の弁室が前記第１の弁室及び前記第２の弁室と連通する方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第１の連通路を前記第１の弁室に連通接続すると共に、前記第２の連通路を前記第２の弁室に連通接続して成り、常時は前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記付勢手段による所定の付勢力以上となったときには、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材の一方によって、前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止するように構成するとよい。
【０００８】
特に、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材は、夫々前記第１の弁室及び第２の弁室の各々に収容され、前記ハウジング内に設けられた各々の弁座に対し、着座したときには夫々前記第１の弁室及び第２の弁室と前記第３の弁室との連通を遮断するように配設される球状弁体と、該球状弁体に当接し当該球状弁体を前記弁座から離座させる位置と当該球状弁体を前記弁座に着座させる位置の二位置間を移動する中空部材とを具備して成り、前記付勢手段は、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を構成する前記中空部材の各々に対し、前記球状弁体を前記弁座から離座させる方向に付勢するスプリングを具備して成り、常時は前記球状弁体は前記弁座から離座し、前記中空部材の中空部を介して前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記スプリングによる所定の付勢力以上となったときには、前記球状弁体が前記弁座に着座するように構成するとよい。
【０００９】
更に、上記のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路及び第２の連通路の夫々に連通接続し、夫々前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するアキュムレータを備えたものとするとよい。
【００１０】
あるいは、上記のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通接続し、前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダの少なくとも一方に充填された流体に対しロール剛性を付与する単一のアキュムレータを備えたものとすると共に、常時は連通し、前記第１の連通路内の圧力と前記第２の連通路内の圧力との間に圧力差が生じたときには、前記アキュムレータを前記第１の連通路と前記第２の連通路の何れか一方側に切り替える切替弁を備えたものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のサスペンション制御装置においては、第１の連通路と第２の連通路との間に介装され、常時は第１の連通路と第２の連通路とを連通し、流体が第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する弁機構を備えたものであるので、電磁弁や電子制御装置を用いることなく、簡単な構成の弁機構により、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を容易に両立させることができる。例えば平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪が同相でストロークする場合には、第１の連通路と第２の連通路は弁機構を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。例えば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪の一方側がストロークし、第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動による圧力差が所定値以上の状態が、所定時間以上継続したときには、弁機構によって流体の移動が阻止されるので、確実にローリングが抑制され、走行安定性が確保される。
【００１２】
上記の弁機構を、前述の第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を備えたものとすれば、機械的な簡単な構成の弁機構のみによって、所期の目的を達成することができる。特に、車両が悪路走行中に一方の車輪のみが段差に乗り上げた場合のように、第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときの流体速度が瞬間的に変化した場合には、第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材の追従作動に遅れが生ずるため、弁機構によって流体の移動が阻止されることはないので、乗り心地が阻害されることはない。更に、第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材は、前述のようにハウジング内に収容された球状弁体等によって構成することができるので、安価な装置とすることができる。
【００１３】
更に、第１の連通路及び第２の連通路の夫々にアキュムレータを備えたものとすれば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪の一方側がストロークした場合には、左輪側シリンダ及び右輪側シリンダ内に充填された流体に対しロール剛性が付与されるので、緩やかなローリングに対しても適切に対応することができる。
【００１４】
あるいは、前述の弁機構に加え、更に前述の切替弁を備えたものとすれば、単一のアキュムレータによって所期の目的を達成することができるので、一層安価な装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に供する弁機構の拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に供する弁機構の作動状態を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るサスペンション制御装置の後車軸側の構成を模式的に示す正面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係るサスペンション制御装置の前車軸側の構成を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１は本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を示すもので、車両の後車軸ＲＡに左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲが搭載され、両者が第１の連通路１及び第２の連通路２によって連通接続され、これらにオイル等の流体が充填されている。左輪側シリンダＣＬは、車両後方左側の車輪支持部ＳＬに一端が支持される第１のピストン１１と、この第１のピストン１１を介して車両上方側の圧力室１２及び車両下方側の圧力室１３が形成され、車体Ｂに支持される第１のハウジング１０を有する。同様に、右輪側シリンダＣＲは、車両後方右側の車輪支持部ＳＲに一端が支持される第２のピストン２１と、この第２のピストン２１を介して車両上方側の圧力室２２及び車両下方側の圧力室２３が形成され、車体Ｂに支持される第２のハウジング２０を有する。
【００１７】
そして、第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されており、所謂クロス接続されている。これら第１の連通路１と第２の連通路２との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路１と第２の連通路２とが連通し、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値（例えば、Ｐｃ）以上となったときに、第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側への流体の移動を阻止するように構成されている。
【００１８】
弁機構３の具体的構造については後述するが、図１に示すように、ハウジング３０内に第１の弁室３１及び第２の弁室３２が形成されると共に、両弁室に連通する第３の弁室３３が形成されている。更に、ハウジング３０内には、第３の弁室３３と第１の弁室３１との連通路を開閉する第１の絞り弁部材Ｖ１と、第３の弁室３３と第２の弁室３２との連通路を開閉する第２の絞り弁部材Ｖ２が収容されると共に、付勢手段としてスプリングＦが収容されており、このスプリングＦによって、第１及び第２の絞り弁部材Ｖ１及びＶ２を介して夫々第３の弁室３３が第１の弁室３１及び第２の弁室３２と連通する方向に付勢されている。而して、弁機構３によれば、常時は第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３が相互に連通し、流体が第１の弁室３１及び第２の弁室３２の一方側から第３の弁室３３を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、スプリングＦによる所定の付勢力（例えば、上記の所定値Ｐｃ）以上となったときには、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２の一方によって、第１の弁室３１及び第２の弁室３２の一方側から他方側への流体の移動が阻止される。
【００１９】
本実施形態においては、更に、第１の連通路１及び第２の連通路２の夫々に、アキュムレータ４が連通接続されており、夫々左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するように構成されている。このアキュムレータ４は、シリンダ形状のハウジング４０内に収容されたピストン４１を介して、第１の連通路１又は第２の連通路２に連通接続される調圧室４２と、窒素ガス等の気体が封入されるガス室４３が形成されている。図１において、ＯＲで示す記号はオリフィス（絞り）を表すもので、図面余白の都合上一箇所のみにＯＲを付しているが、同様のオリフィスは左輪側シリンダＣＬの圧力室１２，１３及び右輪側シリンダＣＲの圧力室２２，２３の各々に装着されており、各オリフィスを介して各圧力室に供給される流体の流速が低減される。また、ＡＳは空気ばね装置を表す。尚、図１の一点鎖線の枠内に示す弁機構３やアキュムレータ４を一体的に構成し、バルブユニットＶＵとすることができる。
【００２０】
而して、本実施形態のサスペンション制御装置においては、例えば平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪ＲＬ及びＲＲが同相でストロークする場合には、弁機構３の第１及び第２の絞り弁部材Ｖ１及びＶ２は何れも開位置にあって、第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３は相互に連通している。従って、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。
【００２１】
例えば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪ＲＬ及びＲＲの一方側がストロークした場合には、アキュムレータ４の作用によってロール剛性が付与されるので、適切にローリングが抑制される。更に、急激なローリングが生じ、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差がスプリングＦによる所定の付勢力（所定値Ｐｃ）以上の状態が、所定時間以上継続したときには、弁機構３によって、第１の連通路１及び第２の連通路２の高圧側から低圧側への流体の移動が阻止されるので、確実にローリングが抑制される。これに対し、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの速度が緩やかで、このときに生ずる圧力差が所定の付勢力（所定値Ｐｃ）未満である場合には、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態に維持されるので、乗り心地が阻害されることはない。また、車両が悪路走行中に一方の車輪のみが段差に乗り上げた場合のように、第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの流体速度が瞬間的に変化した場合には、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２の追従作動に遅れが生ずるため、弁機構３によって流体の移動が阻止されることはないので、乗り心地が阻害されることはない。
【００２２】
上記の弁機構３は、例えば図２に示すように構成されており、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２は同一構造に形成されている。例えば第１の絞り弁部材Ｖ１においては、球状弁体Ｃが第１の弁室３１に収容され、ハウジング３０内に設けられた弁座Ｓに対し、着座したときには第１の弁室３１と第３の弁室３３との連通を遮断するように配設されている。また、球状弁体Ｃに当接するように中空部材Ｔが配設され、球状弁体Ｃを弁座Ｓから離座させる位置と球状弁体Ｃを弁座Ｓに着座させる位置の二位置間を移動するように構成されている。球状弁体Ｃに当接する中空部材Ｔの端面側には、中空部Ｐの開口に連通する溝Ｇが形成されており、球状弁体Ｃが弁座Ｓに着座していない場合には、中空部材Ｔが球状弁体Ｃに当接していても、第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３が相互に連通するように構成されている。そして、付勢手段のスプリングＦは、第１の絞り弁部材Ｖ１及び第２の絞り弁部材Ｖ２を構成する中空部材Ｔの各々に対し、球状弁体Ｃを弁座Ｓから離座させる方向に付勢するように配設されている。尚、上記の中空部材Ｔに代えて、中実のピストン部材を用い、このピストン部材が収容されるハウジング内の連通路に対し、環状空間を形成し得る外径に設定することとしてもよいが、中空部材Ｔを用い、中空部Ｐの開口面積を適宜設定する方が容易である。
【００２３】
而して、常時は、図２に示すように第１及び第２の絞り弁部材Ｖ１及びＶ２の何れにおいても、球状弁体Ｃが弁座Ｓから離座し、中空部材Ｔの中空部Ｐを介して第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３が相互に連通している。これに対し、例えば図３に白抜矢印で示すように、流体が第１の弁室３１から第３の弁室３３を介して第２の弁室３２へ移動するときに中空部Ｐ（絞り）の前後で生ずる圧力差が、スプリングＦによる所定の付勢力（Ｐｃ）以上となったときには、第１の絞り弁部材Ｖ１の球状弁体Ｃが弁座Ｓに着座することとなる。
【００２４】
図４及び図５は本発明の他の実施形態に係るサスペンション制御装置を示すもので、図４は、図１と同様、車両の後車軸ＲＡ側の構成を示し、図５は、車両の前車軸ＦＡ側の構成を示す。図５においては、車両の前車軸ＦＡに左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲが搭載されており、基本的には図４と同様の構成であるので、実質的に同一の部材については図４と同一の符号を付して説明を省略する。尚、図５において前方左側の車輪をＦＬで示し、前方右側の車輪をＦＲで示している。
【００２５】
図４及び図５に示す実施形態においては、アキュムレータ４は一個のみであるが、更に切替弁５が設けられている。この切替弁５は、ハウジング５０内に球状弁体５３が収容され、この球状弁体５３が弁座５１又は５２に着座したときには一方側の連通を遮断するように構成されている。而して、切替弁５は常時は連通しているが、第１の連通路１内の圧力と第２の連通路２内の圧力との間に圧力差が生じたときには、直ちに切替弁５によってアキュムレータ４が高圧側の連通路に切り替えられる。尚、その他の構成については、図１の実施形態と同様の構成であるので、実質的に同一の部材については図１と同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
而して、本実施形態のサスペンション制御装置において、例えば図４の装置によれば、平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪ＲＬ及びＲＲが同相でストロークする場合には、切替弁５及び弁機構３は何れも開位置にあって、第１の弁室３１、第２の弁室３２及び第３の弁室３３は相互に連通し、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。
【００２７】
例えば、車両の旋回運動によりローリングが生じ、左右の車輪ＲＬ及びＲＲの一方側がストロークし、第１の連通路１と第２の連通路２との間に圧力差が生じた場合には、切替弁５によって、第１の連通路１及び第２の連通路２のうちの高圧側はアキュムレータ４に連通し、アキュムレータ４の作用によってロール剛性が付与されるので、適切にローリングが抑制される。更に、急激なローリングが生じ、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差がスプリングＦによる所定の付勢力（所定値Ｐｃ）以上の状態が、所定時間以上継続したときには、切替弁５によって、第１の連通路１及び第２の連通路２のうちの高圧側はアキュムレータ４に連通した状態で、弁機構３によって、第１の連通路１及び第２の連通路２の高圧側から低圧側への流体の移動が阻止されるので、確実にローリングが抑制される。これに対し、流体が第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの速度が緩やかで、このときに生ずる圧力差が所定の付勢力（所定値Ｐｃ）未満である場合には、弁機構３は開位置にあって、アキュムレータ４、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態に維持されるので、乗り心地が阻害されることはない。また、車両が悪路走行中に一方の車輪のみが段差に乗り上げた場合のように、第１の連通路１及び第２の連通路２の一方側から他方側へ移動するときの流体速度が瞬間的に変化した場合にも、弁機構３によって流体の移動が阻止されることはないので、乗り心地が阻害されることはない。
【符号の説明】
【００２８】
Ｂ 車体
ＲＡ 後車軸
ＦＡ 前車軸
ＣＲ 右輪側シリンダ
ＣＬ 左輪側シリンダ
ＳＲ，ＳＬ 車輪支持部
ＯＲ オリフィス
Ｖ１ 第１の絞り弁部材
Ｖ２ 第２の絞り弁部材
１ 第１の連通路
２ 第２の連通路
３ 弁機構
４ アキュムレータ
５ 切替弁
１０ 第１のハウジング
１１ 第１のピストン
１２，１３ 圧力室
２０ 第２のハウジング
２１ 第２のピストン
２２，２３ 圧力室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する第２の連通路とを備え、該第２の連通路、前記第１の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路との間に介装され、常時は前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通し、前記流体が前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止する弁機構を備えたことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記弁機構は、第１の弁室及び第２の弁室を形成すると共に両弁室に連通する第３の弁室を形成したハウジングと、該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第１の弁室との連通路を開閉する第１の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第２の弁室との連通路を開閉する第２の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を介して夫々前記第３の弁室が前記第１の弁室及び前記第２の弁室と連通する方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第１の連通路を前記第１の弁室に連通接続すると共に、前記第２の連通路を前記第２の弁室に連通接続して成り、常時は前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記付勢手段による所定の付勢力以上となったときには、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材の一方によって、前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材は、夫々前記第１の弁室及び第２の弁室の各々に収容され、前記ハウジング内に設けられた各々の弁座に対し、着座したときには夫々前記第１の弁室及び第２の弁室と前記第３の弁室との連通を遮断するように配設される球状弁体と、該球状弁体に当接し当該球状弁体を前記弁座から離座させる位置と当該球状弁体を前記弁座に着座させる位置の二位置間を移動する中空部材とを具備して成り、前記付勢手段は、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を構成する前記中空部材の各々に対し、前記球状弁体を前記弁座から離座させる方向に付勢するスプリングを具備して成り、常時は前記球状弁体は前記弁座から離座し、前記中空部材の中空部を介して前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記スプリングによる所定の付勢力以上となったときには、前記球状弁体が前記弁座に着座するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記第１の連通路及び第２の連通路の夫々に連通接続し、夫々前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するアキュムレータを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通接続し、前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダの少なくとも一方に充填された流体に対しロール剛性を付与する単一のアキュムレータを備えると共に、常時は連通し、前記第１の連通路内の圧力と前記第２の連通路内の圧力との間に圧力差が生じたときには、前記アキュムレータを前記第１の連通路と前記第２の連通路の何れか一方側に切り替える切替弁を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項１】
車両の前車軸及び後車軸のうちの少なくとも一方の車軸の左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記一方の車軸の右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する第２の連通路とを備え、該第２の連通路、前記第１の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の連通路と前記第２の連通路との間に介装され、常時は前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通し、前記流体が前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、前記第１の連通路及び第２の連通路の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止する弁機構を備えたことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記弁機構は、第１の弁室及び第２の弁室を形成すると共に両弁室に連通する第３の弁室を形成したハウジングと、該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第１の弁室との連通路を開閉する第１の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第３の弁室と前記第２の弁室との連通路を開閉する第２の絞り弁部材と、当該ハウジング内に収容され前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を介して夫々前記第３の弁室が前記第１の弁室及び前記第２の弁室と連通する方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第１の連通路を前記第１の弁室に連通接続すると共に、前記第２の連通路を前記第２の弁室に連通接続して成り、常時は前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記付勢手段による所定の付勢力以上となったときには、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材の一方によって、前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から他方側への前記流体の移動を阻止するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材は、夫々前記第１の弁室及び第２の弁室の各々に収容され、前記ハウジング内に設けられた各々の弁座に対し、着座したときには夫々前記第１の弁室及び第２の弁室と前記第３の弁室との連通を遮断するように配設される球状弁体と、該球状弁体に当接し当該球状弁体を前記弁座から離座させる位置と当該球状弁体を前記弁座に着座させる位置の二位置間を移動する中空部材とを具備して成り、前記付勢手段は、前記第１の絞り弁部材及び第２の絞り弁部材を構成する前記中空部材の各々に対し、前記球状弁体を前記弁座から離座させる方向に付勢するスプリングを具備して成り、常時は前記球状弁体は前記弁座から離座し、前記中空部材の中空部を介して前記第１の弁室、第２の弁室及び第３の弁室が相互に連通し、前記流体が前記第１の弁室及び第２の弁室の一方側から前記第３の弁室を介して他方側へ移動するときに生ずる圧力差が、前記スプリングによる所定の付勢力以上となったときには、前記球状弁体が前記弁座に着座するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記第１の連通路及び第２の連通路の夫々に連通接続し、夫々前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するアキュムレータを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記第１の連通路と前記第２の連通路とを連通接続し、前記左輪側シリンダ及び右輪側シリンダの少なくとも一方に充填された流体に対しロール剛性を付与する単一のアキュムレータを備えると共に、常時は連通し、前記第１の連通路内の圧力と前記第２の連通路内の圧力との間に圧力差が生じたときには、前記アキュムレータを前記第１の連通路と前記第２の連通路の何れか一方側に切り替える切替弁を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１０１７２４（Ｐ２０１２−１０１７２４Ａ）
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５３２８４（Ｐ２０１０−２５３２８４）
【出願日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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