【課題】車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能なサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションシステム１００は、上側シリンダ室１０Ｕと、下側シリンダ室１０Ｌと、当該下側シリンダ室１０Ｌの開口部の開口面積を調整する可変バルブ１１と、を有し、車両１が有する一対の車輪２に組み込まれた一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌとを連通する第１連通路２１と、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕとを連通する第２連通路２２と、第１連通路２１と第２連通路２２との夫々に設けられ、減衰力制御シリンダ１０Ａ、１０Ｂの動作に応じてオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 アクティブサスペンションと同等に減衰力の発生範囲を広げることができ、省エネルギで小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】 油圧シリンダ１で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構１１を、油圧シリンダ１のジョイント９とポート１０との間を外筒２の外側で連通させる連絡管路１２と、連絡管路１２の途中に設けられたパイロットオリフィス１３およびポンプ１４と、パイロットオリフィス１３およびポンプ１４を迂回して連絡管路１２に接続されたバイパス管路１５と、バイパス管路１５の途中に設けられたリリーフ弁１６等とにより構成する。コントローラ２２からの制御信号でモータ２０を駆動しポンプ１４を正，逆方向に回転させる。リリーフ弁１６のリリーフ設定圧を可変に制御し、油圧シリンダ１をアクティブサスペンションとして作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】フォークで荷役を持ち上げるときに、車体の転倒を防止して安定性を保ち、シリンダからの衝撃音を防止できるようにする。
【解決手段】ドライブシリンダの第１室１１ａとキャスタシリンダ２１の第１室２１ａとを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂとキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂとを接続する第２管路３２と、第１管路３１とオイルタンク８０とを接続する第３管路３３と、第２管路３２とオイルタンク８０とを接続する第４管路３４と、第１管路３１を開閉する第１開閉バルブ４１と、第３管路３３及び第４管路３４を開閉する第２開閉バルブ４２と、を備え、制御部９３は、リーチ型フォークリフトが走行してフォーク６６が停止するときには、第１開閉バルブ４１を開き、第２開閉バルブ４２を閉じて、リーチ型フォークリフトが停止してフォーク６６が作動するときには、第１開閉バルブ４１及び第２開閉バルブ４２を閉じる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されている。これら第１の連通路と第２の連通路との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路と第２の連通路とが連通し、流体が第１及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する。 （もっと読む）

【課題】車両が転倒する可能性を的確に排除しつつ、車両を路面の状況に応じた適切な状態で走行させることを可能にする車両支持装置を提供する。
【解決手段】車両に適用される車両支持装置であって、車両本体２を支持し、支持状態を車幅方向の一支点又は二支点のいずれかに切り替え可能な前方車輪ユニット４と、前方車輪ユニット４の後方に設けられ、車両本体２を車幅方向の二支点で支持する後方車輪ユニット６と、各支点に作用する車両荷重の荷重中心位置を検出する荷重中心位置検出手段（圧力センサ８等）と、荷重中心位置検出手段の検出結果に基づいて、前方車輪ユニット４が一支点で支持する場合の一支点と、後方車輪ユニット６が支持する二支点とを結ぶ平面領域内に、荷重中心位置が属するか否かを判定し、荷重中心位置判定部１０の判定結果に基づいて、前方車輪ユニット４の支持状態を一支点又は二支点のいずれかに切り替えさせるようにした。 （もっと読む）

【課題】 前回のレベリング動作完了からサスペンション高さ変更がされていないことをコントローラが判断することにより、不要なレベリング動作を行うことなくサスフリーとする油圧サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 サスペンション操作手段６０からレベリング操作信号が入力されると、レベリング動作を開始し全てのサスペンションシリンダが所定長さになるとレベリング動作完了するよう制御され、サスペンション高さ変更操作信号が入力されると、給排弁に作動信号を出力するよう構成された油圧サスペンション装置において、コントローラ６４は、サスペンションフリー操作信号が入力されると、前回のレベリング動作完了からサスペンション高さ変更がされていない場合は開閉弁に開弁信号を出力し、前回のレベリング動作完了からサスペンション高さ変更がされている場合は前記開閉弁に開弁信号を出力しない。 （もっと読む）

【課題】ローリングの抑制とアーティキュレーションの許容とが可能なサスペンションシステムにおいて、車体のジャッキアップの容易化を図る。
【解決手段】車高制御が行われておらず（Ｓ２）、車両が停止している状態（Ｓ４）において、ジャッキアップの開始前に手動操作されるべきジャッキアップスイッチがＯＮ操作された場合（Ｓ６）に、アーティキュレーション抑制状態とするバルブを閉じる（Ｓ１２）。あるいは、４輪のいずれかに対応する車高の変化が、ドアが閉じている場合は小さい値（Ｌ１）に、開いている場合は大きい値（Ｌ２）に設定されるしきい値を越えた場合に、ジャッキアップが開始されたと判定し（Ｓ１０）、アーティキュレーション抑制状態とするバルブを閉じる（Ｓ１２）。一旦閉じたバルブは、ジャッキアップ終了が検出された場合（Ｓ１３）に開いて、アーティキュレーション許容状態に戻す（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両の姿勢制御に最適となる車体姿勢制御装置を提供することである。
【解決手段】車体姿勢制御装置１は、伸縮時の液体の流れに抵抗を与える減衰弁３Ｒ，３Ｌと、減衰弁３Ｒ，３Ｌを迂回するバイパス路４Ｒ，４Ｌと、各バイパス通路４Ｒ，４Ｌの途中に設けた開閉弁５Ｒ，５Ｌとを有し、鉄道車両Ｖの台車Ｔ１（Ｔ２）と車体Ｂとの間に介装される２つ以上の液圧ダンパ２Ｒ，２Ｌを備え、任意の一の液圧ダンパ２Ｒ（２Ｌ）における開閉弁５Ｒ（５Ｌ）は、当該液圧ダンパ２Ｒ（２Ｌ）内の圧力が任意の他の液圧ダンパ２Ｌ（２Ｒ）内の圧力を所定量上回るとバイパス通路４Ｒ（４Ｌ）を開放する。 （もっと読む）

【課題】路面の凹凸による車輪の上下振動が車体に伝わることにより車輌の乗り心地が損なわれることを、アクティブスタビライザの制御により低減するが、車輌の乗り心地の良さよりも車輌の走行性能がより重要となる車輌の運転状態に於いては、その要請に適合したアクティブスタビライザの制御を行う。
【解決手段】先ず車体上下加速度の変動の所定の中周波数領域に於ける強さが所定の限界値以上であるときアクティブスタビライザを解放する。そして車体上下加速度の変動の所定の高周波数領域に於ける強さが所定の限界値以上になるとアクティブスタビライザをロックする。 （もっと読む）

【課題】クロス連結型ショックアブソーバシステムを備えた車輌に於いて、いずれかの車輪に対するショックアブソーバ作動油圧回路に漏洩が生じたとき、それを検出することを第一の課題とし、更にそれによって左右間に車高偏差が生ずることを抑制することを第二の課題とする。
【解決手段】左右一対の前輪および左右一対の後輪のいずれか１輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高が他の３輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対比して所定値以上高いことによりどの車輪に関するショックアブソーバ作動油に漏洩が生じたかを検出し、それに応じて能動スタビライザを能動制御する。 （もっと読む）

【課題】クロス連結型ショックアブソーバシステムと能動スタビライザとを備えた車輌に於ける能動スタビライザでのバッテリ電力消費を抑えることを第一の課題とし、クロス連結型ショックアブソーバシステムの油圧配管の一部に作動油の漏洩が生じたとき、能動スタビライザの作動の修正により適切に対処することを第二の課題とする。
【解決手段】車体がロールしたときロールが進行する間能動スタビライザの能動作動を行なわず、またクロス連結型ショックアブソーバシステムに作動油路の漏洩に応じて能動スタビライザをロックモードまたはフェイルモードとする。 （もっと読む）

【課題】ばね定数変更装置を備えたサスペンション装置において、ばね定数変更装置の異常に起因する不具合を抑制する。
【解決手段】車両が制動状態にある場合には、左右前輪のばね定数が大きくされ（Ｓ１，２）、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が設定値以下である場合には、前輪側の左右連通弁が連通状態とされる（Ｓ３，４）。直進操舵状態にあり、かつ、制動状態にある場合に、左右前輪のばね定数が大きくされるとともに、左右の懸架シリンダが連通させられる。仮に、左右前輪のばね定数切換弁のいずれか一方が開固着異常であり、左右でばね定数が異なる大きさとなっても、それに起因する車高差を小さくすることができ、車両が偏向させられることを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】ローリング時とピッチング時とにおいて減衰力の大きさを個別に設定できる油圧式緩衝器を提供する。
【解決手段】左側前輪用油圧式緩衝器２の下部油室９と右側後輪用油圧式緩衝器５の下部油室９とに第１の中間ユニット２１が接続される。右側前輪用油圧式緩衝器３の下部油室９と左側後輪用油圧式緩衝器４の下部油室９とに第２の中間ユニット２２が接続される。中間ユニット２１，２２は、油圧式緩衝器の下部油室９，９に連通する第１、第２の油室２６，２７と、これらの油室間を連通する絞り７３とを有する。左側前輪用油圧式緩衝器２の下部油室９と、左側後輪用油圧式緩衝器４の下部油室とは、第１の絞り部材２３を有する第１の作動油通路に３６よって互いに連通され、右側前輪用油圧式緩衝器３の下部油室９と、右側後輪用油圧式緩衝器５の下部油室９とは、第２の絞り部材２４を有する第２の作動油通路３８によって互いに連通されている。 （もっと読む）

【課題】従来の受動懸架システム以上に向上した快適性及び操縦性を有する懸架システムを提供する。
【解決手段】懸架システムは４つの車輪１８、２４の各々に１つずつ、４つの電子制御アクチュエータ２０，２６を含む。各アクチュエータは電子制御装置７８により制御される。左前及び右前のアクチュエータ２６は互いに機械的に接続されている。左後及び右後のアクチュエータ２０も互いに機械的に接続されている。前の２つのアクチュエータ２６と後の２つのアクチュエータ２０の間の接続だけが電子制御装置７８と電子的に連通している。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易に実現すること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められて荷重を支持する第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂を備える。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とで支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

車両の液圧式サスペンションシステムは、左前方（１５）、右前方（１６）、左後方（１８）及び右後方（１７）の車輪ラムを有する。モード分断装置（１００）は、シリンダ／ピストンロッドアセンブリ（１２４，１２５，１２６）によって形成された第１（１２９）、第２（１３０）、第３（１３２）及び第４（１３１）のバランスチャンバを有する。左前方車輪ラム（１５）の圧縮チャンバ（４５）は、第１のバランスチャンバ（１２９）と流体連通し、右前方車輪ラム（１６）の圧縮チャンバ（４６）は、第２のバランスチャンバ（１３０）と流体連通し、左後方車輪ラム（１８）の圧縮チャンバ（４８）は、第３のバランスチャンバ（１３２）と流体連通し、右後方車輪ラム（１７）の圧縮チャンバ（４７）は、第４のバランスチャンバ（１３１）と流体連通している。車体と車輪アセンブリの間には、前方及び後方の弾性車両支持手段もある。 （もっと読む）

【課題】 複数の懸架シリンダの液室が、制御シリンダの複数の液室にそれぞれ接続される形式の車両懸架システムにおいて、制御シリンダを小型化する。
【解決手段】 ４つのショックアブソーバの各液室を制御シリンダ４８の４つの液室７０〜７６に接続する。４つの液室７０〜７６は、３つのピストン６０〜６４が連結ロッド６６，６８により連結されて成るピストン組立体５０を、シリンダハウジング５２に嵌合することで形成する。シリンダハウジング５２の、ピストン組立体５０のストロークエンドにおいて３つのピストン６０〜６４の各々と嵌合する部分に、連結溝１０２〜１１２を形成し、ピストン６０〜６４の両側の液室を互いに連通させる。ピストン組立体５０がストロークエンドに達した後も、ショックアブソーバは軽快に作動可能であり、制御シリンダ４８を小型化できる。 （もっと読む）

【課題】
【解決手段】 本発明は、液圧供給装置２と、前車軸と関係した液圧安定器組立体４と、後車軸と関係した液圧安定器組立体５と、制御装置６とを有するアクティブ型車台安定化システムに関する。アクティブ型車台安定化システムは、２通路システムである。
（もっと読む）

【課題】自動車が被けん引車をけん引している状態において無理な車高調整が行われることを回避する。
【解決手段】車高調整装置を含む懸架システムにおいて、その懸架システムが搭載されている自動車が被けん引車をけん引していることをけん引検出部により検出してけん引情報を発生させ（Ｓ１）、そのけん引情報に応じて車高調整規制部により車高調整装置の作動を規制する（Ｓ２）。車高調整の規制は、車高調整の禁止，標準車高への強制復帰，標準車高より低い設定車高への強制移行，車高調整可能範囲の減縮，車高調整装置の作動速度の低減，車高調整装置の作動継続時間の短縮等により行う。さらに、けん引中であることを運転者に報知するとともに（Ｓ３）、駆動システム，ブレーキシステム，操舵システム等自動車の走行を制御するのに必要な各システムにけん引情報を供給する（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】セントラルシリンダと４つの懸架シリンダとを備えた車両用サスペンションシステムにおいて、セントラルシリンダを制御可能とする。
【解決手段】車両の４つの懸架シリンダたるショックアブソーバ１０〜１６をセントラルシリンダ３８に接続する。電磁方向切換弁６８の第１位置においてピッチングが許容され、第２位置においてローリングが許容される。また、外力付与装置１００によってセントラルピストン４９に加えられる外力が制御される。ローリングが生じた場合に第２位置として外力を制御すれば、ローリング抑制の程度を制御することができ、ピッチングが生じた場合に第１位置として外力を制御すれば、ピッチング抑制の程度を制御することができる。ショックアブソーバの代わりに複動の液圧シリンダ設けることや、懸架シリンダのピストンの両側の液圧室をセントラルシリンダに接続することも可能である。 （もっと読む）