アクティブ型車台安定化システム
【課題】
【解決手段】 本発明は、液圧供給装置２と、前車軸と関係した液圧安定器組立体４と、後車軸と関係した液圧安定器組立体５と、制御装置６とを有するアクティブ型車台安定化システムに関する。アクティブ型車台安定化システムは、２通路システムである。
【解決手段】 本発明は、液圧供給装置２と、前車軸と関係した液圧安定器組立体４と、後車軸と関係した液圧安定器組立体５と、制御装置６とを有するアクティブ型車台安定化システムに関する。アクティブ型車台安定化システムは、２通路システムである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧供給装置と、前車軸と関係した液圧安定器組立体と、後車軸と関係した液圧安定器組立体と、制御装置とを有するアクティブ型車台安定化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
汎用のアクティブ型車台安定化システムは、多くの自動車の製造メーカによってそのモデルの増加に伴って使用されている。走行するときの快適性の向上が要求されるため、また、安全性の要求が増し且つ、センサ装置の開発が増すに伴い、アクティブ型車台安定化システムは、車台のパッシィブ型構成要素を支えるため益々、普及しつつある。ばね要素又は減衰器のようなパッシィブ型構成要素は、車に作用する荷重又は力に対して単に反応するに過ぎない。アクティブ型車台には、通常、車台のパッシィブ型構成要素と連結された液圧又は空気圧アクチュエータが設置されている。これらのアクチュエータは、車軸と又は車の個々の車輪と関係させることができる。受け取った車のデータは、色々なセンサによって車の電子機器によってアクチュエータに対する作動信号に変換される。次に、これらの信号は、それぞれの運転状況に従って車台の動作に影響を与える。
【０００３】
現在の先行技術に従ったかかる車台安定化システムは、国際出願明細書０３／１０１７６８ Ａ１号に開示されている。該明細書に記載された車台安定化システムは、液圧アクチュエータを前車軸及び後車軸とそれぞれ関係付ける。アクチュエータは、一体形制御装置を介して作動され、この制御装置は、車のセンサ装置と車台安定化システムの液圧回路との間の境界面を表わす。一体形制御装置は、小型の構成要素であり、液圧回路の制御弁の全てと、これらの弁を切り換える電子機器との双方を受け入れる。
【０００４】
現在既知の車台安定化システムにおいて、前車軸の１つ／複数のアクチュエータを後車軸の１つ／複数のアクチュエータと並行に又は交差状に切り換え、前車軸及び後車軸が常時、同一の圧力にて制御されるようにすることができる。
【０００５】
アクティブ型車台安定化システムは、例えば、カーブを曲がる結果としてローリングモーメント、すなわち車の長手方向軸線の回りのモーメントに反作用する。一部の実施の形態において、車のピッチング、すなわち車の横断軸線の回りの動きに反作用することができる。この場合、例えば、ローリングモーメントに反作用する制御モーメントが前車軸と後車軸との間にて強制的に半分に分割されないように、アクティブ型車台安定化システムの自由度を調節する程度を拡大することが望ましいであろう。前車軸の応力は、通常、強力であるから、この応力に対し車軸におけるよりも高い圧力にて反作用することも適しているであろう。
【０００６】
前車軸及び後車軸に対して２つの別個の制御回路を使用することが当然、提案されよう。経済的な面、すなわち、かかる車台安定化システムに対して二重の配置とすることを別にして、利用可能なスペースが欠如することも、かかる解決策に反対することになろう。更に、国際出願明細書０３／１０１７６８ Ａ１号に示されたような、小型の制御装置を有する一体形の解決策とすることは考えられないであろう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このため、本発明の目的は、最小の追加的な技術的費用にて前車軸の制御が後車軸の制御から切り離される、アクティブ型車台安定化システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムは、２通路システムの構造とされる。この場合、第一の通路Ａは、前車軸の安定器組立体と関係付けられ、第二の通路Ｂは、後車軸の安定器組立体と関係付けられる。後車軸の安定器組立体は、適宜な液圧弁と接続した２つの通路Ａ、Ｂを介して前車軸の安定器組立体と独立的に取り扱うことができる。
【０００９】
アクティブ型車台安定化システムの制御装置は、２つの制御通路に対する貫流路を決定する８／２ウェイ弁を有することができる。安定器組立体間の基本的調和に関して、このため、色々な運転状況におけるアクチュエータの全体的な動き方向に関して、先行技術と比較して何も相違しない。８／２ウェイ弁のため、この基本的な車台の調和状態は、以前と同様、１つの構成要素を有する本発明に従った２通路システムに対して調節することもできる。
【００１０】
制御装置は、８／２ウェイ弁を切り換える２つの電磁作動サーボ弁を有することができる。安定器組立体を制御する流体の全体積は、８／２ウェイ弁を通って流れるため、この弁を直接切り換えることには困難さが伴う。電磁制御のためには相対的に大形のコイルが必要であろうし、このコイルは、作動されたとき、車の電気部品からこれに相応して多量の電力を引き出すであろう。サーボ弁は、小さい貫流量のみを有し、これに相応して簡単な態様にて電磁的に切り換えることができる。その場合、高貫流量を有する弁は、サーボ弁によって解放することのできる圧力接続部を介して切り換える。
【００１１】
制御装置は、圧力制限弁を有することができる。これにより、アクティブ型車台安定化システムの液圧回路内にて望ましくない高圧力を回避することが可能である。
【００１２】
１つの好ましい実施の形態において、圧力制限弁は、比例式圧力制限弁である。比例式弁の使用を通じて、この弁は、センサデータの結果として必要とされる圧力が正確に安定器組立体にて利用可能であるように既に、制御されたものとすることができる。
【００１３】
制御装置は、この圧力制限弁を制御するため電磁作動式サーボ弁を有することが好ましい。上述した８／２ウェイ弁の場合と丁度同様に、圧力制限弁は、高貫流量を有する。このため、上述した理由のため、サーボ制御が適している。
【００１４】
サーボ弁は、この場合、比例式２／２ウェイ弁とすることができる。比例式弁のサーボ制御は、同様に、比例式弁を通して適宜に行われる必要がある。比例式２／２ウェイ弁は、その小さい全体的な寸法のため、それ自体にて提供する。電磁サーボ制御の機能として、この弁は、この場合、圧力接続を連続的に自由にし、その後、この弁は、比例式圧力制限弁を連続的に切り換える。
【００１５】
１つの実施の形態において、圧力制限弁は、前車軸及び後車軸の安定器組立体に対する圧力レベルを制御する。これにより、液圧回路の全体に必要とされる最高の圧力レベルが弁によって確立される。
【００１６】
好ましくは、制御装置は、減圧弁も有している。かかる減圧弁を設置することは、液圧回路又はその一部分にて確立された圧力を減少させることができるという有利な効果を提供する。
【００１７】
１つの好ましい実施の形態において、減圧弁は、比例式減圧弁である。このことは、減圧弁によって影響を受ける液圧回路又はその回路の一部分内の圧力を、連続的に且つ、必要条件に従って制御することができるという有利な効果を提供する。
【００１８】
電磁作動サーボ弁は、同様に、減圧弁を制御するため設けることができる。減圧弁は、また、上述した理由のため、高体積吐出量に起因してその自体にて、サーボ制御を提供する。
【００１９】
サーボ弁は、比例式２／２ウェイ弁とすることができる。圧力制限弁に対するのと同一の理由のため、減圧弁、特に、比例式減圧弁に対してそれ自体にて、比例式サーボ制御が提供される。
【００２０】
１つの好ましい実施の形態において、減圧弁は、後車軸の安定器組立体に対する圧力レベルを制御する。これにより、前車軸及び後車軸の望ましい切り離し効果が得られる。この場合、後車軸の圧力レベルのみを所定の圧力レベルと比較して低下させることができる。
【００２１】
圧力制限弁のサーボ弁及び減圧弁のサーボ弁は、同一とすることができる。このことは、製造メーカは、個々の構成要素をより少ない型式にて在庫すれば足りるという有利な効果を提供する。
【００２２】
アクティブ型車台安定化システムの制御装置は、フェイルセーフティ弁であり、その４つの接続部を基本位置にて減衰した態様にて接続する４／２ウェイ弁である。この手段を通じて、本発明に従った２通路車台安定化システムは、システムが故障した場合、規定された状態とされ、車は、常時、直ちに作動可能な状態に保たれる。
【００２３】
制御装置は、この４／２ウェイ弁を切り換える２つの電磁作動サーボ弁を有することができる。この場合にも、高貫流量のため、直接切り換えることは困難である。このため、電磁式に簡単に制御することのできる小型のサーボ弁は、４／２ウェイ弁に対する切り換え機能を果たす。
【００２４】
４／２ウェイ弁は、手操作用の装置を有することができる。この機能は、液圧回路を流体にて充填することを容易にする。
【００２５】
好ましくは、８／２ウェイ弁及び４／２ウェイ弁を切り換えるサーボ弁は、同一であるものとする。更に、これらの弁は、ブレーキ装置内のＡＢＳ弁と構造の点にて同一とすることができ、この手段を通じて、製造メーカが在庫すべき多岐に亙る個別の構成要素の種類は少なくなる。
【００２６】
アクティブ型車台安定化システムの１つの実施の形態において、制御装置は、１つの制御通路当たり少なくとも１つの圧力センサを有している。かかる圧力センサは、車の電子機器に対し相応する制御通路内にて付与された圧力の表示を提供する。次に、車の電子機器は、相応する実際の圧力を公称圧力と比較し、これに応じて反応する。
【００２７】
好ましくは、８／２ウェイ弁の切り換え位置を確立するため圧力センサ又は位置センサが提供される。このセンサは、弁の位置、圧力状態及びセンサのデータが連続的に比較されるシステムのチェックも行う。
【００２８】
特に好ましい実施の形態において、制御装置は、少なくとも１つの電磁作動弁と、制御装置の全ての液圧弁を受け入れ且つ連結する弁ハウジングとを有している。これにより、液圧回路の全ての制御装置は、１つの構成要素、すなわち弁ハウジング内に小型の態様にて組み合わされる。これは、故障発見、修理、メンテナンス等にとって極めて有益である。
【００２９】
この弁ハウジングは、圧力供給装置と連結するための２つの圧力接続部と、安定器組立体と連結するための２つの作動接続部とをそれぞれ有している。これにより、制御装置の全ての液圧は、１つの小型の構成要素内にて組み合わされ且つ、作動不良の場合、利用可能な接続部によって極めて容易に完全に交換することができる。
【００３０】
１つの実施の形態において、制御装置は、電子式切り換え装置を有している。これにより、制御装置は、車の電子機器と、車台の液圧装置との間の境界面へと発展する。
【００３１】
電子式切り換え装置は、電流を供給し且つ、センサのデータを受け取る接続部を有することが好ましい。殆どの場合、電子式切り換え装置は、更に、電磁作動弁を作動させるコイルを有している。これにより、制御装置は、センサのデータを収集し且つ評価し、液圧制御指令に変換し且つ、液圧弁を切り換えるための中心的な箇所である。このことは、技術員、工場等が欠陥を発見することを簡単にする。
【００３２】
１つの好ましい実施の形態において、電子式切り換え装置は、弁ハウジングと取り外し可能に接続される。このことは、液圧回路を妨害することなく、電子機器を交換することを容易にする。
【００３３】
アクティブ型車台安定化システムは、安定器組立体に対する体積流量を制御する最大４つの主要弁を有することができる。サーボ弁又はパイロット弁と相違して、この点にて、高体積吐出量の弁を主要弁として表示する。好ましい実施の形態において、これら４つの弁は、圧力制限弁、減圧弁、フェイルセーフティ弁及び８／２ウェイ弁である。これにより、技術的費用は既知の１通路システムと比較して殆ど増大せず、しかも、前車軸及び後車軸の連結解除が可能である。
【００３４】
本発明の更なる特徴及び有利な点は、添付図面に関する、１つの好ましい実施の形態の以下の説明から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
図１には、液圧供給装置２（図１ａ）と、前車軸と関係した液圧安定器組立体４（図１ｃ）と、後車軸と関係した液圧安定器組立体５（図１ｄ）と、制御装置６（図１ｂ）とを有するアクティブ型車台安定化システムの回路図が示されている。液圧供給装置２は、液圧流体を圧力接続部Ｐを介して液圧回路内に圧送する液圧ポンプ８と、液圧ポンプ８がそこから流体を吸引し、また、液圧回路の戻り流体を圧力接続部Ｔを介して受け取る無圧力リザーバ１０とを備えている。
【００３６】
２つの安定器組立体４、５は図１の右側に見ることができる。安定器組立体の各々は、車軸と関係付けられ且つ、図１ｃ及び図１ｄにおいて、安定器ロッド１２と、線形アクチュエータ１４とを備えている。線形アクチュエータ１４は、複動型シリンダ−ピストン装置であり、ピストンはシリンダを２つの圧力チャンバに分割する。作動接続部が圧力チャンバの各々と関係付けられている。安定器組立体とその相応する液圧管との２つの作動接続部は、以下に制御通路としても表示されている。
【００３７】
図１ｃには、前車軸と関係した安定器組立体４が示されており、その制御通路Ａは作動接続部Ａ１、Ａ２を備えている。図１ｄには、後車軸に対する同一の配置が示されており、制御通路Ｂは、この場合、作動接続部Ｂ１、Ｂ２を備えている。
【００３８】
図１の中央領域において、図１ｂには、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムの制御装置６が示されている。制御装置６は、圧力接続部Ｐ、Ｔを介して圧力供給装置２と連結され且つ、作動接続部Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２を介して前車軸及び後車軸に対する安定器組立体４、５と連結されている。
【００３９】
制御装置６は、基本的に、主要弁と、１つのグループのサーボ弁とに分割することのできる複数の液圧弁を有している。該制御装置は、この場合、主要弁は、安定器組立体４、５をアクティブに作動させる高流体吐出体積を有することを特徴とする。これらの弁を通る高体積流のため、これらの弁を切り換えるためには相対的に大きい力が必要とされる。このため、主要弁を直接、電磁的に制御するためには相対的に大形のコイルが必要とされよう。コイルの寸法を別にして、これらのコイルは、主要弁を直接制御するため、車の電気部品から望ましくないほど多量の電力を吸引するであろう。これを回避するため、いわゆるサーボ弁又はパイロット弁が介在されている。サーボ弁は、低吐出体積流を有し、従って、電磁的に容易に切り換えることができる。実際の主要弁は、圧力を付与することによって作動され、圧力の付与はパイロット弁により制御される。
【００４０】
主要弁の１つは、予め制御された比例式圧力制限弁１６である。圧力制限弁１６には、その閉じた位置まで動くようにばねの作用を受ける。ばねを支持するため、弁は、圧力にて更に作用させることができ、その圧力の程度は、サーボ弁１８の位置に依存する。圧力制限弁１６には、その開いた位置の方向に向けて液圧ポンプ８のポンプ圧力が更に作用する。圧力制限弁１６は、制御装置６の液圧システムの全体の正面側にて接続され、このため、圧力の付与の関数としてシステム全体の圧力を連続的に調節し、特に、作動接続部Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２における圧力も調節する。この場合、圧力制限弁１６と関係したサーボ弁１８は、電磁作動型比例式２／２ウェイ弁であり、この２／２ウェイ弁には、圧力を両側部にて作用させることもできる。休止位置において、該弁は、リザーバ１０と接続され、また、電磁作動によって妨害位置に変化させることができる。液圧流体がサーボ弁１８及び圧力制限弁１６の圧力接続部に達してばねを支持する前に、液圧流体はスロットル２０を通って流れる。このスロットル２０は、貫流する流れを減少させ且つ、最終的に圧力制限弁１６の圧力作動接続部にて圧力差を提供することができる。サーボ弁がその開いた当初の位置にあるならば、次に、液圧流体は、スロットル２０を通った後に無圧力状態となる。圧力制限弁１６のばねは、それ自体、付与されたポンプ圧力に抗して圧力制限弁１６をその妨害された位置から動かすのに十分強力ではない。サーボ弁１８を連続的な態様にて電磁的に作動させる可能性を通じて、サーボ弁１８は、益々閉じた位置に動かすことができる。これにより、圧力は、スロットル２０の後方にて上昇し、従って、ばねを支持する圧力制限弁１６の圧力作動接続部における圧力も上昇する。
このとき、サーボ弁１８によって制御される上昇する圧力は、ばねと共に、ポンプ圧力に抗して作用する。このように、圧力制限弁１６は、妨害位置まで益々動かされる。比例式圧力制限弁１６及び比例式サーボ弁１８を通じて、全ての作動接続部の最大圧力レベルが最終的に確立される。これらの２つの弁は、組立体を形成するか又は弁ハウジング内に別個に収容することができる。
【００４１】
比例式弁の１つの代替例として、可変周期にて制御され、従って圧力を所望のレベルに制限することのできる非比例式弁を使用してもよい。
【００４２】
同様に、主要弁と、サーボ弁２１とから成る組立体は、上述した圧力制限弁１６及びサーボ弁１８の組立体と極めて類似している。この場合、主要弁は、比例式減圧弁２２であり、サーボ弁２１は、比例式２／２ウェイ弁である。減圧弁２２のサーボ弁２１は、圧力制限弁１６のサーボ弁１８と同一である。このため、減圧弁２２を予め制御することは、圧力制限弁１６を予め制御するのと同様の態様にて機能する。勿論、サーボ弁２１と、減圧弁２２とから成るこの弁組立体は、２つの別個の弁の形態にて設置することもできる。
【００４３】
減圧弁２２は、制御通路の分岐点の後方に設置され、該減圧弁は、後車軸と関係した通路Ｂの圧力レベルにのみ影響を与えることもできる。必要であれば、後車軸の安定器組立体に対して圧力制限弁１６によって決定されたシステム圧力を更に低下させることが減圧弁２２の機能である。
【００４４】
２つの制御通路の圧力レベルは、圧力制限弁１６及び減圧弁２２によって確立される。これによって、制御チャネルの何れの圧力接続部又はアクチュエータの何れの作動チャンバを圧力状態に置くかは、更なる主要弁によって制御される。これは、最終的に、車が左カーブ又は右カーブを走行するかどうかに依存する。２つの制御通路のこの制御は、単一の８／２ウェイ弁２４によって実行される。この弁は、ばねによってその基本的位置に作動され、このため、作動接続部Ａ１、Ｂ１は液圧ポンプ８と接続され、作動接続部Ａ２、Ｂ２はリザーバ１０と接続される。８／２ウェイ弁は、２つのサーボ弁２６、２８の切り換えを通じて圧力を作用させることができ、また、該弁は、Ａ２、Ｂ２がポンプと接続され、Ａ１、Ｂ１がリザーバ１０と接続される位置を取ることができる。サーボ弁２６、２８の各々は、妨害位置と貫通流れ位置との間にて電磁的に切り換えられる２／２ウェイ弁である。サーボ弁２６は、その基本的位置にて妨害され、サーボ弁２８は、その基本的位置にて開放する。２つのサーボ弁２６、２８は、同時に切り換えられて８／２ウェイ弁の圧力作動接続部を無圧力のリザーバ１０と接続するか又は圧力制限弁１６によって確立されるシステムの圧力と接続される。
【００４５】
このため、２つのサーボ弁２６、２８の作動は、単に８／２ウェイ弁２４の「オンオフ位置」すなわち作動位置と基本的位置とを生じさせるだけである。
【００４６】
いわゆるフェイルセーフティ弁３０は、制御装置６の更なる主要弁を構成する。フェイルセーフティ弁３０は、予め制御された４／２ウェイ弁であり、好ましくは、同一のサーボ弁２６、２８によって８／２ウェイ弁と同様の態様にて予め制御されるものとする。フェイルセーフティ弁３０は、前車軸と関係した制御通路Ａ内に設置される。この当初の位置において、この弁には、ばねが作用し、該弁は、作動接続部Ａ１、Ａ２、液圧ポンプ８の接続部及びリザーバ１０への接続部を互いに絞った態様にて接続する。この位置はシステムの故障に対して提供され、また、スロットルにより減衰されるアクティブな車台安定化システムは、規定された当初の状態に復帰し、また、車台安定化システムの特定のパッシィブな効果が保持されることを可能にする。勿論、全体として、フェイルセーフティ弁３０のサーボ弁２６、２８は、作動され且つ、液圧ポンプ８及びリザーバ１０が作動接続部Ａ１、Ａ２とそれぞれ接続される位置にフェイルセーフティ弁３０を動かすことになろう。
【００４７】
サーボ弁２６、２８は、サーボ弁２６がその基本的位置にて閉じられ、サーボ弁２８がその基本的位置にて開かれるという相違を除いて、それらの機能及び構造の型式の点にて同一である。更に、サーボ弁２６、２８は、車のブレーキ装置のＡＢＳ弁と同一のものとしてもよい。
【００４８】
電子機器が故障した場合、車台安定化システムの全体は、フェイルセーフティ弁３０によって短絡される、すなわち液圧ポンプ８の圧力接続部Ｐは、リザーバ１０と接続される。この短絡は、実際上、フェイルセーフティ弁内にて一体化されたスロットルによって行われるが、このスロットルは、システムの圧力が最小の「残留圧力」まで降下するような高体積流量とすることを可能にする。この残留圧力は、後車軸の安定器組立体５にとって重要ではなく、前車軸にて、この残留圧力は、作動接続部Ａ１、Ａ２の絞った連結と相俟って、パッシィブな減衰した安定器の性能を可能にする。システムの状態は、「妨害位置」すなわちアクチュエータチャンバを妨害する状態と、「浮動位置」すなわちアクチュエータチャンバのスロットル無しの短絡との間にある。
【００４９】
液圧ポンプ８を含むシステムが故障したならば、液圧回路は、完全に無圧力状態となる。作動接続部Ａ１、Ａ２は、上述したように、フェイルセーフティ弁によってスロットルと連結される。このため、この場合にも、前車軸に対してパッシィブな減衰した安定器の性能が維持される。
【００５０】
アクティブ型車台安定化システムの正確な作動を監視し且つ、車の電子機器のセンサデータを液圧回路と均衡させるため、センサシステムが提供される。センサシステムは、制御通路とそれぞれ関係付けられた２つの圧力センサ３２と、８／２ウェイ弁の位置を認識する更なる圧力センサ３４又は位置センサ３６の何れかとを備えている。車の電子機器のセンサデータと液圧回路の液圧データとが不一致である場合、このことは、警報ランプにより車の運転者に表示され、アクティブ型車台安定化システムは、いわゆる「フェールセーフ」状態に切り換わる。この状態は、全ての弁がそれらの基本的位置にある、電子機器が故障した状況に実質的に相応する。
【００５１】
図１ｃ及び図１ｄには、線形アクチュエータ１４がそれぞれ車軸と関係付けられた安定器組立体４、５がそれぞれ示されている。これらの安定器組立体の既知の代替例は、図３及び図４に示されている。図３には、線形アクチュエータ１４が車の車軸の双方の車輪と関係付けられ、車軸の線形アクチュエータが交差状態にて接続された安定器組立体が示されている。図４には、回転アクチュエータ３７又は回転駆動体が車の車軸と関係付けられた安定器組立体の更なる変形例による実施の形態が示されている。
【００５２】
これらの安定器組立体の展開例及び組み合わせに従って、図２ａないし図２ｃには、８／２ウェイ弁２４の関係した変更例による実施の形態が示されている。図２ｄには、線形アクチュエータ１４が断面線図にて示されており、８／２ウェイ弁２４の実施の形態にとって重要である２つの面Ａ１、Ａ２が識別されている。面Ａ２は、この場合、ピストン面を表示し、面Ａ１は、ピストンロッドの断面を除いて、ピストン面を表示する。
【００５３】
面積比Ａ１：Ａ２が約１：１の線形アクチュエータ１４又はそれぞれ図４に従った回転アクチュエータ３７が前車軸及び後車軸に対してそれぞれ使用されるならば、図１ｂに従った８／２ウェイ弁２４を使用すべきである。
【００５４】
面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の２つの線形アクチュエータが両車軸にてそれぞれ図３に従って使用される場合、弁２４は、図２ａに従った構造とすべきである。
【００５５】
面積比Ａ１：Ａ２が約１：１の線形アクチュエータ１４又は図４に従った回転アクチュエータ３７が前車軸に使用され、また、面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の線形アクチュエータ１４が後車軸に使用される場合、図２ｂに従った８／２ウェイ弁２４を使用すべきである。
【００５６】
これとは逆に、すなわち、面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の線形アクチュエータ１４が前車軸に使用され、面積比Ａ１：Ａ２が約１：１の線形アクチュエータ１４が後車軸に対し使用され又は回転アクチュエータ３７と共に使用される場合、図２ｃに従った８／２ウェイ弁２４を使用すべきである。
【００５７】
図２ａないし図２ｃの弁経路を相違させ、単動線形アクチュエータのように、面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の複動線形アクチュエータ１４が制御可能であるようにすることができる。
【００５８】
図５には、一体形構造のアクティブ型車台安定化システムの制御装置６が示されている。制御装置６は、この場合、弁ハウジング３８と、ねじ４２により弁ハウジング３８と取り外し可能に接続された電子機器切り換え装置４０とを備えている。
【００５９】
２つの取り付けた主要弁は、弁ハウジング３８の左側に見ることができる。右側の開口部は、圧力接続部Ｐ、Ｔであり、また、作動接続部Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２でもある。
【００６０】
電子機器切り換え装置４０は、電流を供給し且つセンサのデータを受け取る接続部４４を有している。小型のサーボ弁１８、２６、２８は、弁ハウジング３８内に、すなわち電子機器切り換え装置４０付近にて同様に一体化されている。サーボ弁を作動させるコイルは、実際上、電子機器切り換え装置４０内に組み込まれている。メンテナンス及び故障の点にてより厳しい電子機器は、弁ハウジング３８と電子機器切り換え装置４０との間の取り外し可能な接続を通じ困難なく、また、液圧回路に介入することを必要とせずに、交換することができる。
【００６１】
２通路システムとしてのアクティブ型車台安定化システムの構造であるにも拘らず、制御装置６は小型の構造が可能である。これにより、かかるアクティブ型車台安定化システムの不良箇所の発見は、主として、センサデータが受け取られ且つ電子的に処理され、電子コイルは、これに従って、サーボ弁を制御し、また、主要弁の全てはサーボ弁に並べて一体化される構成要素に限定される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】１ａないし１ｄは、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムの液圧回路の回路図である。
【図２】２ａないし２ｄは、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムの８／２ウェイ弁の３つの変更実施の形態を示す図及び線形アクチュエータの線図的な縦断面図である。
【図３】安定器組立体の第一の代替的な実施の形態を示す図である。
【図４】安定器組立体の第二の代替的な実施の形態を示す図である。
【図５】本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムに対する小型の構造の制御装置を示す斜視図である。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧供給装置と、前車軸と関係した液圧安定器組立体と、後車軸と関係した液圧安定器組立体と、制御装置とを有するアクティブ型車台安定化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
汎用のアクティブ型車台安定化システムは、多くの自動車の製造メーカによってそのモデルの増加に伴って使用されている。走行するときの快適性の向上が要求されるため、また、安全性の要求が増し且つ、センサ装置の開発が増すに伴い、アクティブ型車台安定化システムは、車台のパッシィブ型構成要素を支えるため益々、普及しつつある。ばね要素又は減衰器のようなパッシィブ型構成要素は、車に作用する荷重又は力に対して単に反応するに過ぎない。アクティブ型車台には、通常、車台のパッシィブ型構成要素と連結された液圧又は空気圧アクチュエータが設置されている。これらのアクチュエータは、車軸と又は車の個々の車輪と関係させることができる。受け取った車のデータは、色々なセンサによって車の電子機器によってアクチュエータに対する作動信号に変換される。次に、これらの信号は、それぞれの運転状況に従って車台の動作に影響を与える。
【０００３】
現在の先行技術に従ったかかる車台安定化システムは、国際出願明細書０３／１０１７６８ Ａ１号に開示されている。該明細書に記載された車台安定化システムは、液圧アクチュエータを前車軸及び後車軸とそれぞれ関係付ける。アクチュエータは、一体形制御装置を介して作動され、この制御装置は、車のセンサ装置と車台安定化システムの液圧回路との間の境界面を表わす。一体形制御装置は、小型の構成要素であり、液圧回路の制御弁の全てと、これらの弁を切り換える電子機器との双方を受け入れる。
【０００４】
現在既知の車台安定化システムにおいて、前車軸の１つ／複数のアクチュエータを後車軸の１つ／複数のアクチュエータと並行に又は交差状に切り換え、前車軸及び後車軸が常時、同一の圧力にて制御されるようにすることができる。
【０００５】
アクティブ型車台安定化システムは、例えば、カーブを曲がる結果としてローリングモーメント、すなわち車の長手方向軸線の回りのモーメントに反作用する。一部の実施の形態において、車のピッチング、すなわち車の横断軸線の回りの動きに反作用することができる。この場合、例えば、ローリングモーメントに反作用する制御モーメントが前車軸と後車軸との間にて強制的に半分に分割されないように、アクティブ型車台安定化システムの自由度を調節する程度を拡大することが望ましいであろう。前車軸の応力は、通常、強力であるから、この応力に対し車軸におけるよりも高い圧力にて反作用することも適しているであろう。
【０００６】
前車軸及び後車軸に対して２つの別個の制御回路を使用することが当然、提案されよう。経済的な面、すなわち、かかる車台安定化システムに対して二重の配置とすることを別にして、利用可能なスペースが欠如することも、かかる解決策に反対することになろう。更に、国際出願明細書０３／１０１７６８ Ａ１号に示されたような、小型の制御装置を有する一体形の解決策とすることは考えられないであろう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このため、本発明の目的は、最小の追加的な技術的費用にて前車軸の制御が後車軸の制御から切り離される、アクティブ型車台安定化システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムは、２通路システムの構造とされる。この場合、第一の通路Ａは、前車軸の安定器組立体と関係付けられ、第二の通路Ｂは、後車軸の安定器組立体と関係付けられる。後車軸の安定器組立体は、適宜な液圧弁と接続した２つの通路Ａ、Ｂを介して前車軸の安定器組立体と独立的に取り扱うことができる。
【０００９】
アクティブ型車台安定化システムの制御装置は、２つの制御通路に対する貫流路を決定する８／２ウェイ弁を有することができる。安定器組立体間の基本的調和に関して、このため、色々な運転状況におけるアクチュエータの全体的な動き方向に関して、先行技術と比較して何も相違しない。８／２ウェイ弁のため、この基本的な車台の調和状態は、以前と同様、１つの構成要素を有する本発明に従った２通路システムに対して調節することもできる。
【００１０】
制御装置は、８／２ウェイ弁を切り換える２つの電磁作動サーボ弁を有することができる。安定器組立体を制御する流体の全体積は、８／２ウェイ弁を通って流れるため、この弁を直接切り換えることには困難さが伴う。電磁制御のためには相対的に大形のコイルが必要であろうし、このコイルは、作動されたとき、車の電気部品からこれに相応して多量の電力を引き出すであろう。サーボ弁は、小さい貫流量のみを有し、これに相応して簡単な態様にて電磁的に切り換えることができる。その場合、高貫流量を有する弁は、サーボ弁によって解放することのできる圧力接続部を介して切り換える。
【００１１】
制御装置は、圧力制限弁を有することができる。これにより、アクティブ型車台安定化システムの液圧回路内にて望ましくない高圧力を回避することが可能である。
【００１２】
１つの好ましい実施の形態において、圧力制限弁は、比例式圧力制限弁である。比例式弁の使用を通じて、この弁は、センサデータの結果として必要とされる圧力が正確に安定器組立体にて利用可能であるように既に、制御されたものとすることができる。
【００１３】
制御装置は、この圧力制限弁を制御するため電磁作動式サーボ弁を有することが好ましい。上述した８／２ウェイ弁の場合と丁度同様に、圧力制限弁は、高貫流量を有する。このため、上述した理由のため、サーボ制御が適している。
【００１４】
サーボ弁は、この場合、比例式２／２ウェイ弁とすることができる。比例式弁のサーボ制御は、同様に、比例式弁を通して適宜に行われる必要がある。比例式２／２ウェイ弁は、その小さい全体的な寸法のため、それ自体にて提供する。電磁サーボ制御の機能として、この弁は、この場合、圧力接続を連続的に自由にし、その後、この弁は、比例式圧力制限弁を連続的に切り換える。
【００１５】
１つの実施の形態において、圧力制限弁は、前車軸及び後車軸の安定器組立体に対する圧力レベルを制御する。これにより、液圧回路の全体に必要とされる最高の圧力レベルが弁によって確立される。
【００１６】
好ましくは、制御装置は、減圧弁も有している。かかる減圧弁を設置することは、液圧回路又はその一部分にて確立された圧力を減少させることができるという有利な効果を提供する。
【００１７】
１つの好ましい実施の形態において、減圧弁は、比例式減圧弁である。このことは、減圧弁によって影響を受ける液圧回路又はその回路の一部分内の圧力を、連続的に且つ、必要条件に従って制御することができるという有利な効果を提供する。
【００１８】
電磁作動サーボ弁は、同様に、減圧弁を制御するため設けることができる。減圧弁は、また、上述した理由のため、高体積吐出量に起因してその自体にて、サーボ制御を提供する。
【００１９】
サーボ弁は、比例式２／２ウェイ弁とすることができる。圧力制限弁に対するのと同一の理由のため、減圧弁、特に、比例式減圧弁に対してそれ自体にて、比例式サーボ制御が提供される。
【００２０】
１つの好ましい実施の形態において、減圧弁は、後車軸の安定器組立体に対する圧力レベルを制御する。これにより、前車軸及び後車軸の望ましい切り離し効果が得られる。この場合、後車軸の圧力レベルのみを所定の圧力レベルと比較して低下させることができる。
【００２１】
圧力制限弁のサーボ弁及び減圧弁のサーボ弁は、同一とすることができる。このことは、製造メーカは、個々の構成要素をより少ない型式にて在庫すれば足りるという有利な効果を提供する。
【００２２】
アクティブ型車台安定化システムの制御装置は、フェイルセーフティ弁であり、その４つの接続部を基本位置にて減衰した態様にて接続する４／２ウェイ弁である。この手段を通じて、本発明に従った２通路車台安定化システムは、システムが故障した場合、規定された状態とされ、車は、常時、直ちに作動可能な状態に保たれる。
【００２３】
制御装置は、この４／２ウェイ弁を切り換える２つの電磁作動サーボ弁を有することができる。この場合にも、高貫流量のため、直接切り換えることは困難である。このため、電磁式に簡単に制御することのできる小型のサーボ弁は、４／２ウェイ弁に対する切り換え機能を果たす。
【００２４】
４／２ウェイ弁は、手操作用の装置を有することができる。この機能は、液圧回路を流体にて充填することを容易にする。
【００２５】
好ましくは、８／２ウェイ弁及び４／２ウェイ弁を切り換えるサーボ弁は、同一であるものとする。更に、これらの弁は、ブレーキ装置内のＡＢＳ弁と構造の点にて同一とすることができ、この手段を通じて、製造メーカが在庫すべき多岐に亙る個別の構成要素の種類は少なくなる。
【００２６】
アクティブ型車台安定化システムの１つの実施の形態において、制御装置は、１つの制御通路当たり少なくとも１つの圧力センサを有している。かかる圧力センサは、車の電子機器に対し相応する制御通路内にて付与された圧力の表示を提供する。次に、車の電子機器は、相応する実際の圧力を公称圧力と比較し、これに応じて反応する。
【００２７】
好ましくは、８／２ウェイ弁の切り換え位置を確立するため圧力センサ又は位置センサが提供される。このセンサは、弁の位置、圧力状態及びセンサのデータが連続的に比較されるシステムのチェックも行う。
【００２８】
特に好ましい実施の形態において、制御装置は、少なくとも１つの電磁作動弁と、制御装置の全ての液圧弁を受け入れ且つ連結する弁ハウジングとを有している。これにより、液圧回路の全ての制御装置は、１つの構成要素、すなわち弁ハウジング内に小型の態様にて組み合わされる。これは、故障発見、修理、メンテナンス等にとって極めて有益である。
【００２９】
この弁ハウジングは、圧力供給装置と連結するための２つの圧力接続部と、安定器組立体と連結するための２つの作動接続部とをそれぞれ有している。これにより、制御装置の全ての液圧は、１つの小型の構成要素内にて組み合わされ且つ、作動不良の場合、利用可能な接続部によって極めて容易に完全に交換することができる。
【００３０】
１つの実施の形態において、制御装置は、電子式切り換え装置を有している。これにより、制御装置は、車の電子機器と、車台の液圧装置との間の境界面へと発展する。
【００３１】
電子式切り換え装置は、電流を供給し且つ、センサのデータを受け取る接続部を有することが好ましい。殆どの場合、電子式切り換え装置は、更に、電磁作動弁を作動させるコイルを有している。これにより、制御装置は、センサのデータを収集し且つ評価し、液圧制御指令に変換し且つ、液圧弁を切り換えるための中心的な箇所である。このことは、技術員、工場等が欠陥を発見することを簡単にする。
【００３２】
１つの好ましい実施の形態において、電子式切り換え装置は、弁ハウジングと取り外し可能に接続される。このことは、液圧回路を妨害することなく、電子機器を交換することを容易にする。
【００３３】
アクティブ型車台安定化システムは、安定器組立体に対する体積流量を制御する最大４つの主要弁を有することができる。サーボ弁又はパイロット弁と相違して、この点にて、高体積吐出量の弁を主要弁として表示する。好ましい実施の形態において、これら４つの弁は、圧力制限弁、減圧弁、フェイルセーフティ弁及び８／２ウェイ弁である。これにより、技術的費用は既知の１通路システムと比較して殆ど増大せず、しかも、前車軸及び後車軸の連結解除が可能である。
【００３４】
本発明の更なる特徴及び有利な点は、添付図面に関する、１つの好ましい実施の形態の以下の説明から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
図１には、液圧供給装置２（図１ａ）と、前車軸と関係した液圧安定器組立体４（図１ｃ）と、後車軸と関係した液圧安定器組立体５（図１ｄ）と、制御装置６（図１ｂ）とを有するアクティブ型車台安定化システムの回路図が示されている。液圧供給装置２は、液圧流体を圧力接続部Ｐを介して液圧回路内に圧送する液圧ポンプ８と、液圧ポンプ８がそこから流体を吸引し、また、液圧回路の戻り流体を圧力接続部Ｔを介して受け取る無圧力リザーバ１０とを備えている。
【００３６】
２つの安定器組立体４、５は図１の右側に見ることができる。安定器組立体の各々は、車軸と関係付けられ且つ、図１ｃ及び図１ｄにおいて、安定器ロッド１２と、線形アクチュエータ１４とを備えている。線形アクチュエータ１４は、複動型シリンダ−ピストン装置であり、ピストンはシリンダを２つの圧力チャンバに分割する。作動接続部が圧力チャンバの各々と関係付けられている。安定器組立体とその相応する液圧管との２つの作動接続部は、以下に制御通路としても表示されている。
【００３７】
図１ｃには、前車軸と関係した安定器組立体４が示されており、その制御通路Ａは作動接続部Ａ１、Ａ２を備えている。図１ｄには、後車軸に対する同一の配置が示されており、制御通路Ｂは、この場合、作動接続部Ｂ１、Ｂ２を備えている。
【００３８】
図１の中央領域において、図１ｂには、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムの制御装置６が示されている。制御装置６は、圧力接続部Ｐ、Ｔを介して圧力供給装置２と連結され且つ、作動接続部Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２を介して前車軸及び後車軸に対する安定器組立体４、５と連結されている。
【００３９】
制御装置６は、基本的に、主要弁と、１つのグループのサーボ弁とに分割することのできる複数の液圧弁を有している。該制御装置は、この場合、主要弁は、安定器組立体４、５をアクティブに作動させる高流体吐出体積を有することを特徴とする。これらの弁を通る高体積流のため、これらの弁を切り換えるためには相対的に大きい力が必要とされる。このため、主要弁を直接、電磁的に制御するためには相対的に大形のコイルが必要とされよう。コイルの寸法を別にして、これらのコイルは、主要弁を直接制御するため、車の電気部品から望ましくないほど多量の電力を吸引するであろう。これを回避するため、いわゆるサーボ弁又はパイロット弁が介在されている。サーボ弁は、低吐出体積流を有し、従って、電磁的に容易に切り換えることができる。実際の主要弁は、圧力を付与することによって作動され、圧力の付与はパイロット弁により制御される。
【００４０】
主要弁の１つは、予め制御された比例式圧力制限弁１６である。圧力制限弁１６には、その閉じた位置まで動くようにばねの作用を受ける。ばねを支持するため、弁は、圧力にて更に作用させることができ、その圧力の程度は、サーボ弁１８の位置に依存する。圧力制限弁１６には、その開いた位置の方向に向けて液圧ポンプ８のポンプ圧力が更に作用する。圧力制限弁１６は、制御装置６の液圧システムの全体の正面側にて接続され、このため、圧力の付与の関数としてシステム全体の圧力を連続的に調節し、特に、作動接続部Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２における圧力も調節する。この場合、圧力制限弁１６と関係したサーボ弁１８は、電磁作動型比例式２／２ウェイ弁であり、この２／２ウェイ弁には、圧力を両側部にて作用させることもできる。休止位置において、該弁は、リザーバ１０と接続され、また、電磁作動によって妨害位置に変化させることができる。液圧流体がサーボ弁１８及び圧力制限弁１６の圧力接続部に達してばねを支持する前に、液圧流体はスロットル２０を通って流れる。このスロットル２０は、貫流する流れを減少させ且つ、最終的に圧力制限弁１６の圧力作動接続部にて圧力差を提供することができる。サーボ弁がその開いた当初の位置にあるならば、次に、液圧流体は、スロットル２０を通った後に無圧力状態となる。圧力制限弁１６のばねは、それ自体、付与されたポンプ圧力に抗して圧力制限弁１６をその妨害された位置から動かすのに十分強力ではない。サーボ弁１８を連続的な態様にて電磁的に作動させる可能性を通じて、サーボ弁１８は、益々閉じた位置に動かすことができる。これにより、圧力は、スロットル２０の後方にて上昇し、従って、ばねを支持する圧力制限弁１６の圧力作動接続部における圧力も上昇する。
このとき、サーボ弁１８によって制御される上昇する圧力は、ばねと共に、ポンプ圧力に抗して作用する。このように、圧力制限弁１６は、妨害位置まで益々動かされる。比例式圧力制限弁１６及び比例式サーボ弁１８を通じて、全ての作動接続部の最大圧力レベルが最終的に確立される。これらの２つの弁は、組立体を形成するか又は弁ハウジング内に別個に収容することができる。
【００４１】
比例式弁の１つの代替例として、可変周期にて制御され、従って圧力を所望のレベルに制限することのできる非比例式弁を使用してもよい。
【００４２】
同様に、主要弁と、サーボ弁２１とから成る組立体は、上述した圧力制限弁１６及びサーボ弁１８の組立体と極めて類似している。この場合、主要弁は、比例式減圧弁２２であり、サーボ弁２１は、比例式２／２ウェイ弁である。減圧弁２２のサーボ弁２１は、圧力制限弁１６のサーボ弁１８と同一である。このため、減圧弁２２を予め制御することは、圧力制限弁１６を予め制御するのと同様の態様にて機能する。勿論、サーボ弁２１と、減圧弁２２とから成るこの弁組立体は、２つの別個の弁の形態にて設置することもできる。
【００４３】
減圧弁２２は、制御通路の分岐点の後方に設置され、該減圧弁は、後車軸と関係した通路Ｂの圧力レベルにのみ影響を与えることもできる。必要であれば、後車軸の安定器組立体に対して圧力制限弁１６によって決定されたシステム圧力を更に低下させることが減圧弁２２の機能である。
【００４４】
２つの制御通路の圧力レベルは、圧力制限弁１６及び減圧弁２２によって確立される。これによって、制御チャネルの何れの圧力接続部又はアクチュエータの何れの作動チャンバを圧力状態に置くかは、更なる主要弁によって制御される。これは、最終的に、車が左カーブ又は右カーブを走行するかどうかに依存する。２つの制御通路のこの制御は、単一の８／２ウェイ弁２４によって実行される。この弁は、ばねによってその基本的位置に作動され、このため、作動接続部Ａ１、Ｂ１は液圧ポンプ８と接続され、作動接続部Ａ２、Ｂ２はリザーバ１０と接続される。８／２ウェイ弁は、２つのサーボ弁２６、２８の切り換えを通じて圧力を作用させることができ、また、該弁は、Ａ２、Ｂ２がポンプと接続され、Ａ１、Ｂ１がリザーバ１０と接続される位置を取ることができる。サーボ弁２６、２８の各々は、妨害位置と貫通流れ位置との間にて電磁的に切り換えられる２／２ウェイ弁である。サーボ弁２６は、その基本的位置にて妨害され、サーボ弁２８は、その基本的位置にて開放する。２つのサーボ弁２６、２８は、同時に切り換えられて８／２ウェイ弁の圧力作動接続部を無圧力のリザーバ１０と接続するか又は圧力制限弁１６によって確立されるシステムの圧力と接続される。
【００４５】
このため、２つのサーボ弁２６、２８の作動は、単に８／２ウェイ弁２４の「オンオフ位置」すなわち作動位置と基本的位置とを生じさせるだけである。
【００４６】
いわゆるフェイルセーフティ弁３０は、制御装置６の更なる主要弁を構成する。フェイルセーフティ弁３０は、予め制御された４／２ウェイ弁であり、好ましくは、同一のサーボ弁２６、２８によって８／２ウェイ弁と同様の態様にて予め制御されるものとする。フェイルセーフティ弁３０は、前車軸と関係した制御通路Ａ内に設置される。この当初の位置において、この弁には、ばねが作用し、該弁は、作動接続部Ａ１、Ａ２、液圧ポンプ８の接続部及びリザーバ１０への接続部を互いに絞った態様にて接続する。この位置はシステムの故障に対して提供され、また、スロットルにより減衰されるアクティブな車台安定化システムは、規定された当初の状態に復帰し、また、車台安定化システムの特定のパッシィブな効果が保持されることを可能にする。勿論、全体として、フェイルセーフティ弁３０のサーボ弁２６、２８は、作動され且つ、液圧ポンプ８及びリザーバ１０が作動接続部Ａ１、Ａ２とそれぞれ接続される位置にフェイルセーフティ弁３０を動かすことになろう。
【００４７】
サーボ弁２６、２８は、サーボ弁２６がその基本的位置にて閉じられ、サーボ弁２８がその基本的位置にて開かれるという相違を除いて、それらの機能及び構造の型式の点にて同一である。更に、サーボ弁２６、２８は、車のブレーキ装置のＡＢＳ弁と同一のものとしてもよい。
【００４８】
電子機器が故障した場合、車台安定化システムの全体は、フェイルセーフティ弁３０によって短絡される、すなわち液圧ポンプ８の圧力接続部Ｐは、リザーバ１０と接続される。この短絡は、実際上、フェイルセーフティ弁内にて一体化されたスロットルによって行われるが、このスロットルは、システムの圧力が最小の「残留圧力」まで降下するような高体積流量とすることを可能にする。この残留圧力は、後車軸の安定器組立体５にとって重要ではなく、前車軸にて、この残留圧力は、作動接続部Ａ１、Ａ２の絞った連結と相俟って、パッシィブな減衰した安定器の性能を可能にする。システムの状態は、「妨害位置」すなわちアクチュエータチャンバを妨害する状態と、「浮動位置」すなわちアクチュエータチャンバのスロットル無しの短絡との間にある。
【００４９】
液圧ポンプ８を含むシステムが故障したならば、液圧回路は、完全に無圧力状態となる。作動接続部Ａ１、Ａ２は、上述したように、フェイルセーフティ弁によってスロットルと連結される。このため、この場合にも、前車軸に対してパッシィブな減衰した安定器の性能が維持される。
【００５０】
アクティブ型車台安定化システムの正確な作動を監視し且つ、車の電子機器のセンサデータを液圧回路と均衡させるため、センサシステムが提供される。センサシステムは、制御通路とそれぞれ関係付けられた２つの圧力センサ３２と、８／２ウェイ弁の位置を認識する更なる圧力センサ３４又は位置センサ３６の何れかとを備えている。車の電子機器のセンサデータと液圧回路の液圧データとが不一致である場合、このことは、警報ランプにより車の運転者に表示され、アクティブ型車台安定化システムは、いわゆる「フェールセーフ」状態に切り換わる。この状態は、全ての弁がそれらの基本的位置にある、電子機器が故障した状況に実質的に相応する。
【００５１】
図１ｃ及び図１ｄには、線形アクチュエータ１４がそれぞれ車軸と関係付けられた安定器組立体４、５がそれぞれ示されている。これらの安定器組立体の既知の代替例は、図３及び図４に示されている。図３には、線形アクチュエータ１４が車の車軸の双方の車輪と関係付けられ、車軸の線形アクチュエータが交差状態にて接続された安定器組立体が示されている。図４には、回転アクチュエータ３７又は回転駆動体が車の車軸と関係付けられた安定器組立体の更なる変形例による実施の形態が示されている。
【００５２】
これらの安定器組立体の展開例及び組み合わせに従って、図２ａないし図２ｃには、８／２ウェイ弁２４の関係した変更例による実施の形態が示されている。図２ｄには、線形アクチュエータ１４が断面線図にて示されており、８／２ウェイ弁２４の実施の形態にとって重要である２つの面Ａ１、Ａ２が識別されている。面Ａ２は、この場合、ピストン面を表示し、面Ａ１は、ピストンロッドの断面を除いて、ピストン面を表示する。
【００５３】
面積比Ａ１：Ａ２が約１：１の線形アクチュエータ１４又はそれぞれ図４に従った回転アクチュエータ３７が前車軸及び後車軸に対してそれぞれ使用されるならば、図１ｂに従った８／２ウェイ弁２４を使用すべきである。
【００５４】
面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の２つの線形アクチュエータが両車軸にてそれぞれ図３に従って使用される場合、弁２４は、図２ａに従った構造とすべきである。
【００５５】
面積比Ａ１：Ａ２が約１：１の線形アクチュエータ１４又は図４に従った回転アクチュエータ３７が前車軸に使用され、また、面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の線形アクチュエータ１４が後車軸に使用される場合、図２ｂに従った８／２ウェイ弁２４を使用すべきである。
【００５６】
これとは逆に、すなわち、面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の線形アクチュエータ１４が前車軸に使用され、面積比Ａ１：Ａ２が約１：１の線形アクチュエータ１４が後車軸に対し使用され又は回転アクチュエータ３７と共に使用される場合、図２ｃに従った８／２ウェイ弁２４を使用すべきである。
【００５７】
図２ａないし図２ｃの弁経路を相違させ、単動線形アクチュエータのように、面積比Ａ１：Ａ２が約１：２の複動線形アクチュエータ１４が制御可能であるようにすることができる。
【００５８】
図５には、一体形構造のアクティブ型車台安定化システムの制御装置６が示されている。制御装置６は、この場合、弁ハウジング３８と、ねじ４２により弁ハウジング３８と取り外し可能に接続された電子機器切り換え装置４０とを備えている。
【００５９】
２つの取り付けた主要弁は、弁ハウジング３８の左側に見ることができる。右側の開口部は、圧力接続部Ｐ、Ｔであり、また、作動接続部Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２でもある。
【００６０】
電子機器切り換え装置４０は、電流を供給し且つセンサのデータを受け取る接続部４４を有している。小型のサーボ弁１８、２６、２８は、弁ハウジング３８内に、すなわち電子機器切り換え装置４０付近にて同様に一体化されている。サーボ弁を作動させるコイルは、実際上、電子機器切り換え装置４０内に組み込まれている。メンテナンス及び故障の点にてより厳しい電子機器は、弁ハウジング３８と電子機器切り換え装置４０との間の取り外し可能な接続を通じ困難なく、また、液圧回路に介入することを必要とせずに、交換することができる。
【００６１】
２通路システムとしてのアクティブ型車台安定化システムの構造であるにも拘らず、制御装置６は小型の構造が可能である。これにより、かかるアクティブ型車台安定化システムの不良箇所の発見は、主として、センサデータが受け取られ且つ電子的に処理され、電子コイルは、これに従って、サーボ弁を制御し、また、主要弁の全てはサーボ弁に並べて一体化される構成要素に限定される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】１ａないし１ｄは、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムの液圧回路の回路図である。
【図２】２ａないし２ｄは、本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムの８／２ウェイ弁の３つの変更実施の形態を示す図及び線形アクチュエータの線図的な縦断面図である。
【図３】安定器組立体の第一の代替的な実施の形態を示す図である。
【図４】安定器組立体の第二の代替的な実施の形態を示す図である。
【図５】本発明に従ったアクティブ型車台安定化システムに対する小型の構造の制御装置を示す斜視図である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧供給装置（２）と、前車軸と関係した液圧安定器組立体（４）と、後車軸と関係した液圧安定器組立体（５）と、制御装置（６）とを備えるアクティブ型車台安定化システムにおいて、２通路システムであることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２】
請求項１に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、双方の制御通路に対する貫流路を決定する８／２ウェイ弁（２４）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項３】
請求項２に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、８／２ウェイ弁（２４）を切り換える２つの電磁作動サーボ弁（２６、２８）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、圧力制限弁（１６）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項５】
請求項４に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、圧力制限弁（１６）は、比例式圧力制限弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項６】
請求項４又は５に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、圧力制限弁（１６）を制御する電磁作動式サーボ弁（１８）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項７】
請求項６に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、サーボ弁（１８）は、比例式２／２ウェイ弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項８】
請求項４ないし７の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、圧力制限弁（１６）は、前車軸及び後車軸の安定器組立体（４、５）に対する圧力レベルを制御することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、減圧弁（２２）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１０】
請求項９に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、減圧弁（２２）は、比例式減圧弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、減圧弁（２２）を制御する電磁作動サーボ弁（２１）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、サーボ弁（２１）は、比例式２／２ウェイ弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１３】
請求項９ないし請求項１２の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、減圧弁（２２）は、後車軸の安定器組立体（５）に対する圧力レベルを制御することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１４】
請求項６ないし１１の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、圧力制限弁（１６）のサーボ弁（１８、２１）及び減圧弁（２２）のサーボ弁は、同一であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１５】
請求項１ないし１４の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置は４／２ウェイ弁を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１６】
請求項１５に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、４／２ウェイ弁は、フェイルセーフティ弁（３０）であり、基本位置にて、その４つの接続部を減衰した態様にて接続することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１７】
請求項１５又は１６に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、この４／２ウェイ弁を切り換える２つの電磁作動サーボ弁（２６、２８）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１８】
請求項１５ないし１７の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、４／２ウェイ弁は、手動作動用の装置を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１９】
請求項３及び１７に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、８／２ウェイ弁（２４）及び４／２ウェイ弁を切り換えるサーボ弁（２６、２８）は、同一であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２０】
請求項１ないし１９の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、１つの制御通路当たり少なくとも１つの圧力センサ（３２）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２１】
請求項２に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、８／２ウェイ弁（２４）の切り換え位置を確立するため圧力センサ又は位置センサ（３４；３６）が提供されることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２２】
請求項１ないし２１の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、少なくとも１つの電磁作動弁と、制御装置（６）の全ての液圧弁を受け入れ且つ連結する弁ハウジング（３８）とを有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２３】
請求項２２に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、弁ハウジング（３８）は、圧力供給装置（２）と連結するための２つの圧力接続部（Ｐ、Ｔ）と、安定器組立体（４、５）の各々と連結するための２つの作動接続部（Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２）と有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２４】
請求項１ないし２３の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、電子式切り換え装置（４０）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２５】
請求項２４に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、電子式切り換え装置（４０）は、電流を供給し且つ、センサのデータを受け取る接続部（４４）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２６】
請求項２４又は２５に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、電子式切り換え装置（４０）は、電磁作動弁を作動させるコイルを有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２７】
請求項２２及び２４に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、電子式切り換え装置（４０）は、弁ハウジング（３８）と取り外し可能に接続されることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２８】
請求項１ないし２７の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、２つの安定器組立体（４、５）に対する体積流量を制御する最大４つの主要弁を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１】
液圧供給装置（２）と、前車軸と関係した液圧安定器組立体（４）と、後車軸と関係した液圧安定器組立体（５）と、制御装置（６）とを備えるアクティブ型車台安定化システムにおいて、２通路システムであることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２】
請求項１に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、双方の制御通路に対する貫流路を決定する８／２ウェイ弁（２４）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項３】
請求項２に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、８／２ウェイ弁（２４）を切り換える２つの電磁作動サーボ弁（２６、２８）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、圧力制限弁（１６）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項５】
請求項４に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、圧力制限弁（１６）は、比例式圧力制限弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項６】
請求項４又は５に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、圧力制限弁（１６）を制御する電磁作動式サーボ弁（１８）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項７】
請求項６に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、サーボ弁（１８）は、比例式２／２ウェイ弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項８】
請求項４ないし７の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、圧力制限弁（１６）は、前車軸及び後車軸の安定器組立体（４、５）に対する圧力レベルを制御することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、減圧弁（２２）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１０】
請求項９に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、減圧弁（２２）は、比例式減圧弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、減圧弁（２２）を制御する電磁作動サーボ弁（２１）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、サーボ弁（２１）は、比例式２／２ウェイ弁であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１３】
請求項９ないし請求項１２の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、減圧弁（２２）は、後車軸の安定器組立体（５）に対する圧力レベルを制御することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１４】
請求項６ないし１１の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、圧力制限弁（１６）のサーボ弁（１８、２１）及び減圧弁（２２）のサーボ弁は、同一であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１５】
請求項１ないし１４の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置は４／２ウェイ弁を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１６】
請求項１５に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、４／２ウェイ弁は、フェイルセーフティ弁（３０）であり、基本位置にて、その４つの接続部を減衰した態様にて接続することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１７】
請求項１５又は１６に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、この４／２ウェイ弁を切り換える２つの電磁作動サーボ弁（２６、２８）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１８】
請求項１５ないし１７の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、４／２ウェイ弁は、手動作動用の装置を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項１９】
請求項３及び１７に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、８／２ウェイ弁（２４）及び４／２ウェイ弁を切り換えるサーボ弁（２６、２８）は、同一であることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２０】
請求項１ないし１９の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、１つの制御通路当たり少なくとも１つの圧力センサ（３２）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２１】
請求項２に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、８／２ウェイ弁（２４）の切り換え位置を確立するため圧力センサ又は位置センサ（３４；３６）が提供されることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２２】
請求項１ないし２１の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、少なくとも１つの電磁作動弁と、制御装置（６）の全ての液圧弁を受け入れ且つ連結する弁ハウジング（３８）とを有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２３】
請求項２２に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、弁ハウジング（３８）は、圧力供給装置（２）と連結するための２つの圧力接続部（Ｐ、Ｔ）と、安定器組立体（４、５）の各々と連結するための２つの作動接続部（Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２）と有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２４】
請求項１ないし２３の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、制御装置（６）は、電子式切り換え装置（４０）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２５】
請求項２４に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、電子式切り換え装置（４０）は、電流を供給し且つ、センサのデータを受け取る接続部（４４）を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２６】
請求項２４又は２５に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、電子式切り換え装置（４０）は、電磁作動弁を作動させるコイルを有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２７】
請求項２２及び２４に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、電子式切り換え装置（４０）は、弁ハウジング（３８）と取り外し可能に接続されることを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【請求項２８】
請求項１ないし２７の何れか１つの項に記載のアクティブ型車台安定化システムにおいて、２つの安定器組立体（４、５）に対する体積流量を制御する最大４つの主要弁を有することを特徴とする、アクティブ型車台安定化システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公表番号】特表２００８−５２１６９２（Ｐ２００８−５２１６９２Ａ）
【公表日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５４３７７７（Ｐ２００７−５４３７７７）
【出願日】平成１７年１２月１日（２００５．１２．１）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０１２８４２
【国際公開番号】ＷＯ２００６／０５８７４７
【国際公開日】平成１８年６月８日（２００６．６．８）
【出願人】（５０４１２２７６７）ティーアールダブリュー・オートモーティブ・ゲーエムベーハー (36)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月１日（２００５．１２．１）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０１２８４２
【国際公開番号】ＷＯ２００６／０５８７４７
【国際公開日】平成１８年６月８日（２００６．６．８）
【出願人】（５０４１２２７６７）ティーアールダブリュー・オートモーティブ・ゲーエムベーハー (36)
【Ｆターム（参考）】
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