【課題】左右の操舵輪で車両重量を受ける割合が互いに異なる場合であっても、車両走行時での操舵特性に左右差が生じるのを抑える。
【解決手段】ラジアスロッド５７の前端５７ａ及び後端５７ｂを、車体側のサスペンションメンバ５３及び後輪７，９のリアアクスルハウジング４５に、外筒、内筒及びゴムブッシュを有するマウント部材５９及び６１を介してそれぞれ連結する。左右の前輪３，５のうち車両重量を受ける割合が低いほうの前輪３に対角する位置にある右後輪９が、サスペンション装置に荷重が掛かっていない状態で、左後輪７よりも車体に対して下方位置となるようラジアスロッド５７を連結する。サスペンション装置に荷重が掛かっている実車状態では、ゴムブッシュはねじりが付与されて弾性変形した状態となる。 （もっと読む）

【課題】マルチリンク式サスペンションにおける各リンクの車体に対する位置精度を高める。
【解決手段】リアサスペンションメンバ２１とリアアクスルハウジング１１とは、リアアッパリンク１９、フロントロアリンク２５、リアロアリンク２３及びラジアスロッド２７で連結する。リアサスペンション装置１に荷重が掛かっていない状態で、フロントロアリンク２５及びリアロアリンク２３に張力を発生させ、その状態でリンク端部の各マウント部を締結する。張力を発生させる際には、フロントロアリンク２５はキャンバ調整用のカム機構３１を利用し、リアロアリンク２３はトー調整用のカム機構２９を利用する。 （もっと読む）

【課題】任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を所望の精度で求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、車両固有のロール剛性係数Ｋ_φ13を算出し、その後の任意の時点で測定された変位及び内圧値と上記算出したロール剛性係数Ｋ_φ13（Ｋ_φ13new）とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合のロール角φ_２esを求める。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で、車両の姿勢変化に対して適切な反力を生じさせ、車両の姿勢を安定させることができる車両用空気ばね式懸架装置を提供する。
【解決手段】車両１００に設けられた車台の左右外方に前端が回動自在に取り付けられ、車台の外側から車台の内側に至る湾曲した左右一対のトレーリング部材１２と、トレーリング部材１２に固定され、車両の左右輪が両端に組み付けられる車軸部材２４と、車台とトレーリング部材１２との間に設けられる左右一対の空気ばね１４と、車台とトレーリング部材１２との間に設けられる左右一対の衝撃吸収器１６と、左右一対のトレーリング部材１２の後端の間に設けられ、左右一対のトレーリング部材１２の間に相対変位が生じた際、相対変位に対して所望の反力を発生させる姿勢保持部材１８と、を備えて構成した。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で、車両の姿勢変化に対して適切な反力を生じさせ、車両の姿勢を安定させることができる車両用空気ばね式懸架装置を提供する。
【解決手段】車両１００に設けられた車台の左右外方に前端が回動自在に取り付けられ、車台の外側から車台の内側に至る湾曲した左右一対のトレーリング部材１２と、トレーリング部材１２に固定され、車両の左右輪が両端に組み付けられる車軸部材２４と、車台とトレーリング部材１２との間に設けられる左右一対の空気ばね１４と、車台とトレーリング部材１２との間に設けられる左右一対の衝撃吸収器１６と、左右一対のトレーリング部材１２にそれぞれ設けられ、左右一対のトレーリング部材１２の間に相対変位が生じた際、相対変位に対して所望の反力を発生させる姿勢保持部材１８と、を備えて構成した。 （もっと読む）

【課題】本発明は、リーフスプリング端を、車両のフレームに近い地点で、リーフスプリングの傾斜角度の変化を抑えながら、車両前後方向に変位可能に支持させるリーフスプリング支持構造を提供する。
【解決手段】本発明のリーフスプリング支持構造は、撓み吸収部１３として、ブラケット１０ｂに、リーフスプリングの目玉部３ａの端面と向き合うように、車両の前後方向に延びるスロット１９を形成し、目玉部とスロット内との間に、リーフスプリングの目玉部に対しては固定され、スロット内ではスライド可能に貫通するピン部材２１を配置して、目玉部を車両前後方向に変位可能に支持する構成とした。同構成によると、リーフスプリング端に固定されるピン部材がスロット内を変位する挙動により、リーフスプリングの撓みを吸収するから、リーフスプリングの傾斜角度の変化が抑えられる。しかも、車両のフレームに近い地点で撓みの吸収が行えるから、リーフスプリングの傾斜角度の調整や設定が行いやすい。 （もっと読む）

【課題】コストアップや重量増加を招くことなく後輪を操舵して車両の旋回走行安定性を高めることができる車両の後輪操舵装置を提供すること。
【解決手段】後輪１をトーションビーム式のリヤサスペンション２によって車体に懸架する車両の後輪操舵装置１２を、前記後輪１に駆動力を伝達するプロペラシャフト５の回転をラック１４の車幅方向の往復直線運動に変換するラックアンドピニオン機構（運動変換機構）１３を設け、該ラックアンドピニオン機構１３によって変換されたラック１４の往復直線運動を左右のタイロッド１５を介して前記リヤサスペンション２に伝達し、該リヤサスペンション２をその車体取付点の弾性を利用して左右方向に傾けるように移動させて前記後輪１を操舵するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の車高高さ制御を提供する。
【解決手段】エアサスペンションシステムは、所望する車高およびばね定数を調整し、これを維持するように構成される。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。制御装置は、車高入力データを受け取り、所望の車高およびばね定数になるまで、主エアバッグおよびピストンエアバッグ内の圧力を調整する。制御装置は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに流出入する流量を互いに比較して変えることにより、システムハードウェア上の相違に対処する。 （もっと読む）

【課題】アクティブエアサスペンション用の給気システムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。主エアバッグおよびピストンエアバッグはそれぞれ、サスペンションを能動的に制御するために、他から独立して制御される可変空間を有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブとピストン吸気バルブとは互いに独立して動作する。コンプレッサは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。コンプレッサは、コンプレッサが作動しているときに、排出空気をコンプレッサ入口に送るバイパスループを含む。 （もっと読む）

【課題】車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、操舵不能な非操舵輪と、操舵指令情報を入力する操舵装置と、操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、制御装置は、操舵初期に、操舵指令情報に含まれる操舵方向に車体の重心を移動させるように制御して旋回方向内側に向けた加速度を発生させる。 （もっと読む）

【課題】フォークで荷役を持ち上げるときに、車体の転倒を防止して安定性を保ち、シリンダからの衝撃音を防止できるようにする。
【解決手段】ドライブシリンダの第１室１１ａとキャスタシリンダ２１の第１室２１ａとを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂとキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂとを接続する第２管路３２と、第１管路３１とオイルタンク８０とを接続する第３管路３３と、第２管路３２とオイルタンク８０とを接続する第４管路３４と、第１管路３１を開閉する第１開閉バルブ４１と、第３管路３３及び第４管路３４を開閉する第２開閉バルブ４２と、を備え、制御部９３は、リーチ型フォークリフトが走行してフォーク６６が停止するときには、第１開閉バルブ４１を開き、第２開閉バルブ４２を閉じて、リーチ型フォークリフトが停止してフォーク６６が作動するときには、第１開閉バルブ４１及び第２開閉バルブ４２を閉じる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪に付与する駆動力を調整することで車高を変更することができるようにした車両を提供する。
【解決手段】車体１２と、車体１２の進行方向前側に設けられる前輪１４と、車体１２の進行方向後側に設けられる後輪１６と、前輪１４に駆動力を付与する前輪電動モータ１８と、後輪１６に駆動力を付与する後輪電動モータ２０と、前輪１４と車体１２とを接続する前輪サスペンション２２と、後輪１６と車体１２とを接続する後輪サスペンション２４と、前輪サスペンション２２および後輪サスペンション２４を通じて車体１２に重力方向における所定の荷重が生じるように、前輪電動モータ１８が前輪１４に付与する駆動力の大きさおよび後輪電動モータ２０が後輪１６に付与する駆動力の大きさを調整する調整手段２６とを有するように構成する。 （もっと読む）

【課題】運転席の床面積を確保、および、床面の低床化を両立することができるリーチ式フォークリフトを提供する。
【解決手段】駆動輪３１を有するドライブユニット３０を、車両本体１０に対して上下方向に相対移動可能に支持する上部アーム５１と、補助輪４１を有するキャスタユニット４０を、車両本体１０に対して上下方向に相対移動可能に支持するキャスタアーム４２と、ドライブユニット３０とキャスタユニット４０との間の上下方向の相対移動が逆方向になるように上下方向の相対移動を相互に伝達する下部アーム５２とを備え、下部アーム５２にリーチシリンダ２４の上端が内部に進入可能な凹部５２Ｄを設けたことにより、リーチシリンダ２４と下部アーム５２との干渉を回避できると共に、車両本体１０の左右方向にわたって、リンク機構５０およびリーチシリンダ２４を配置する際に要する空間高さを低くできる。 （もっと読む）

【課題】懸架機構の構成を複雑化したり大きく変更したりすることなく、簡単なサスペンション構成で配置でき、駆動力による車高変化を抑制できるインホイルモータ装置を提供すること。
【解決手段】インホイルモータ装置１が搭載される車両は、車体の横方向に延在する回転軸３ａをもった車輪３と、車輪３に搭載されたインホイルモータ４と、車体２に横方向の動きが規制されるよう取り付けられて、車輪３の回転軸３ａ及びインホイルモータ４を懸架する懸架機構と、を有している。インホイルモータ４は、インホイルモータ４の回転軸４ａが車輪３の回転軸３ａと直交する、斜交する、及び、食い違うのいずれか一の関係となるよう、車輪３に搭載される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性と回頭性とを両立できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置４４を備える車両１において、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動されて後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整され後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されると、車両１のステア特性がオーバーステア傾向からアンダーステア傾向へ変化する。その結果、車両１の走行安定性を向上できる。また、車両１のステア特性がオーバーステア傾向のときは、コーナリング時における車両１の回頭性が向上する。これにより車両１の走行安定性と回頭性とを両立できる。 （もっと読む）

【課題】 エアサスペンション装置の全体構成が複雑化することを回避しつつ、車体設計の自由度を損なうことなくロール剛性の強化にともなうバネ下重量の増加を抑制する。
【解決手段】 アクスルハウジング２に取り付けた前後方向に沿う左右一対のサスペンションビーム３と車体フレーム５のサイドメンバ６とをエアスプリング７を介して結合する。車体フレーム５とアクスルハウジング２の上部とをアッパリンク９を介して連結する。アクスルハウジング２の前方に配した第１スタビライザ１０をサスペンションビーム３に保持させてそのアーム部１２の先端をサイドメンバ６から垂下させたブラケット１３の下端に枢着する一方、アクスルハウジング２の後方に配した第２スタビライザ１４を車体フレーム５に保持させてそのアーム部１６の先端をサスペンションビーム３に枢着したことにより、両スタビライザで所定のロール剛性を確保するようにした。 （もっと読む）

【課題】縦方向の剛性が適度に低く、適度な接地面積を確保でき、さらに、周方向における力の伝達が良好な、インホイールモーター方式に適したタイヤ／ホイール組立体を提供すること。
【解決手段】タイヤ／ホイール組立体１０は、円筒形状の環状構造体１１と、環状構造体１１の外周部に、環状構造体１１の周方向に向かって設けられるチューブ１４と、環状構造体１１と環状構造体１１の内側に配置される電動機２０との間に設けられて、電動機２０のローター２０Ｒの回転を環状構造体１１へ伝達する湾曲した複数の金属ばね部材１３と、を含む。 （もっと読む）

【課題】 旋回性能を向上し、安定して旋回すると共に、簡単な機構で快適な乗り心地の車両を提供する。
【解決手段】 車体２と、車体２に回転可能に取り付けられた車輪４，５であって、車体２を操舵する操舵輪４と、車体２に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体２を駆動する駆動輪５と、前記駆動輪を駆動するモータ４１と、車体２に連結される支持部材２２，２３，２４，２５と、支持部材２３，２４，２５に対して回転可能に連結されると共に、車体２を旋回方向に傾斜させるリンク機構Ｌと、リンク機構Ｌを作動するアクチュエータ３１と、車体２の旋回時に旋回内側となる車輪５の接地点を中心として車体２の旋回時に旋回外側となる車輪５の接地点にかかるアクチュエータ３１の回転による鉛直方向の角加速度が、車体２の旋回時に旋回外側となる車輪５の接地点にかかる自重による鉛直方向の加速度を超えないように、モータ４１の駆動トルクを制御する制御部１００と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両を安定させて走行させることができ、乗員が違和感を感じることがないようにする。
【解決手段】本体部と、搭乗部と、操舵部と、車両傾斜装置と、横加速度を検出する横加速度検出部と、横加速度に応じて傾斜制御用の制御値を発生させる傾斜制御処理手段と、傾斜制御用の制御値に基づいてアクチュエータを駆動する傾斜駆動制御処理手段と、加速操作部材の操作量に基づいて走行制御用の制御値を発生させる走行制御処理手段と、走行制御用の制御値に基づいて走行用の駆動部を駆動する走行駆動制御処理手段とを有する。走行制御処理手段は、共振の状態を判定する共振発生状態判定処理手段及び共振の状態に応じて、走行用の駆動部における駆動力の発生を抑制する駆動力抑制処理手段を備える。 （もっと読む）