サスペンション制御装置
【課題】特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善するサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】本サスペンション制御装置のコントローラの制御方法では、悪路走行制御中に、突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した場合でも、悪路走行制御を継続させる。これにより、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。
【解決手段】本サスペンション制御装置のコントローラの制御方法では、悪路走行制御中に、突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した場合でも、悪路走行制御を継続させる。これにより、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるショックアブソーバの減衰力特性を制御するサスペンション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に係るサスペンション制御装置では、車両が比較的平坦な路面（普通路）を走行中、路面上の突起を乗り越す際、制御手段の各種制御パラメータにより突起乗り越し判定が成立すると、突起乗り越し直後のショックアブソーバの伸び・縮みの行程を監視して、最適なタイミングで減衰力特性をハード制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５０１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、特許文献１に係るサスペンション制御装置では、路面が悪路判定部により悪路と判定された場合には、車両は悪路走行制御にて走行、すなわち、普通路走行制御よりもその減衰力特性がソフト制御で走行されるが、車両が悪路を走行中、突起を乗り越す際、突起乗り越し判定が成立すると、突起乗り越し走行制御が実行されて、突起の乗り越し後適宜時に減衰力特性がハード制御（普通路走行制御の減衰力特性よりもハード）されるために、乗り心地が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善するサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、第１の発明は、車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御を行わず、前記悪路走行制御を継続することを特徴とするものである。
また、第２の発明は、車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御よりも減衰力特性を小さくすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のサスペンション制御装置によれば、特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンション制御装置の模式図である。
【図２】本サスペンション制御装置のコントローラの第１実施形態に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図３】本サスペンション制御装置のコントローラの第２実施形態に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係るサスペンション制御装置と従来のサスペンション制御装置とにおいて、ばね上下加速度等の推移を比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るサスペンション制御装置１０は、車両の車体１（ばね上）と各車輪２（ばね下）との間に懸架ばね３及び減衰力調整式緩衝器である減衰力可変ショックアブソーバ４（以下、ショックアブソーバという）を介装して、ばね上加速度センサー５とばね下加速度センサー６等から得た車両の走行状態から制御手段としてのコントローラ７が目標減衰力を算出して、アクチュエータ８により目標減衰力が生じるようにショックアブソーバ４を制御するものである。
【００１０】
コントローラ７は、いわゆるスカイフック理論により、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号によって車体１の加振状態または制振状態を判定し、加振状態では減衰力を小さく、一方、制振状態では減衰力を大きくすべく目標減衰力を演算して、各車輪２のショックアブソーバ４の減衰力を制御することによって、車輪２から車体１へ伝達される振動特性を最適に調整して車体１をフラットな状態に安定させる。
【００１１】
また、コントローラ７は、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号に基づき、路面判定処理部により現在走行中の路面状態を判定する。該路面判定処理部は、普通路判定部、うねり路判定部、悪路判定部及び極悪路判定部等で構成され、各判定部において、ばね上下加速度センサー５、６からの検出信号に基づき各路面判定に係る閾値（マップ）と比較すると共にその状態の時間経過を把握することによって路面状態の判定を行っている。路面状態の判定は、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号に従って、加速度信号の振幅が中〜大の大きさで、周波数が低い場合（例えば、ばね上共振周波数１Ｈｚ付近）では、路面状態を「うねり路」と判定する。また、加速度信号の振幅が小〜中の大きさで、周波数が中〜高の場合（例えば、ばね下共振周波数１０Ｈｚ付近）は、路面状態を「悪路」と判定し、これ以外の場合を「普通路」と判定する。これにより、加速度信号の振幅が小〜中の大きさで、周波数が低〜中の場合と、振幅が中〜大で、低より少し高い周波数から高い周波数の場合とは、路面状態を「普通路」と判定するものである。そして、これら「うねり路」、「悪路」、「普通路」は所定時間状態が継続したときに、判定するものである。一方突起は、単発でうねり路よりも大きな振幅の入力があったときに判定するものである。
悪路判定部について、次に説明する。悪路判定部は、ばね上下加速度センサー５，６からの加速度信号の振幅が、悪路用基準値の範囲内に所定時間内に入っている回数を算出し、その回数が所定値以上であると判定すると、悪路フラグをセットして悪路状態であると判定する。次に、突起乗り越し判定部について説明する。コントローラ７には、突起乗り越し判定部が備えられ、該突起乗り越し判定部は、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号により車体１及び車輪２の上下方向の相対速度を算出する。突起乗り越し判定部は、この相対速度の算出データに基づいて、予め定めた第１閾値を超える大きさの縮み行程が検出された場合に突起乗り上げと判定し、突起乗り上げと判定した後に、予め定めた第２閾値を超える大きさの伸び行程が検出された場合に突起乗り越しと判定する。なお、悪路判定部、突起乗り越し判定部の判定の方法については、これに限らず、例えばプレビューセンサを用いて突起を検出したり、ショックアブソーバの内圧変化を検出して路面判定を行ってもよい。
【００１２】
そして、コントローラ７では、ばね上下加速度センサー５、６による検出信号に基づいて路面判定を行い、その結果に基づいて予め記憶された制御信号（減衰力−電流特性）に所定の制御ゲインを乗じて、各路面に応じた制御信号をアクチュエータ８に出力し、アクチュエータ８によりショックアブソーバ４による発生減衰力を変化させ、各路面に対応した走行制御（減衰力制御）を行うようにしている。
【００１３】
なお、悪路に対応した悪路走行制御では、普通路に対応した普通路走行制御よりもその減衰力特性が小さいソフト制御となる。また、車両が普通路を走行中、突起を乗り越した際には、突起乗り越しに対応した突起乗り越し走行制御が行われるが、該突起乗り越し走行制御は、突起を乗り越した後最適なタイミングで、普通路走行制御（悪路走行制御）よりもその減衰力特性が大きいハード制御が実行される。
【００１４】
次に、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０の制御方法を図２及び図３に基づいて説明する。
まず、コントローラ７の第１の実施形態に係る制御方法を図２のフローチャートに基づいて説明する。
該第１の実施形態に係る制御方法では、まず、ステップＳ１において、コントローラ７の悪路判定部において、路面が悪路であるか否かが判定され、悪路であると判定された場合にはステップＳ２に進み、一方、悪路ではないと判定された場合にはステップＳ１０１に進む。
次に、ステップＳ２では、コントローラ７からアクチュエータ８へ悪路に対応する制御信号が出力されて、ショックアブソーバ４にて悪路に対応した悪路走行制御、すなわち、普通路走行制御よりもその減衰力特性が小さいソフト制御が実行される。
【００１５】
次に、ステップＳ３では、車両が悪路走行時突起を乗り越した際、突起乗り越し判定部において突起乗り越し判定が成立すると、コントローラ７からアクチュエータ８へ突起乗り越しに対応する制御信号が出力されるが、ステップＳ４において、その制御信号は、普通路における突起乗り越し走行制御の減衰力特性に制御ゲインＫ（Ｋ＜０）を乗じたもの、すなわち、悪路走行時の突起乗り越し走行制御の減衰力特性は、悪路走行制御の減衰力特性よりも大きく、且つ普通路走行時の突起乗り越し走行制御の減衰力特性よりも小さく設定されてショックアブソーバ４における減衰力制御が開始される。一方、ステップＳ３において、突起乗り越し判定が成立しなかった場合には、処理を終了する。
次に、ステップＳ５では、ステップＳ４にてショックアブソーバ４における減衰力制御が開始された時点でカウンタが開始される。
次に、ステップＳ６では、カウンタが所定値に到達したか否かが判定される。カウンタが所定値に到達したと判定された場合には、ステップＳ７に進み、ステップＳ４にて開始された突起乗り越し走行制御が終了する。続いて、ステップＳ８に進み、カウンタがクリアにされる。なお、ステップＳ６にて、カウンタが所定値に到達しなかった場合には、ステップＳ６の直前に戻る。
【００１６】
また、ステップＳ１において、コントローラ７の悪路判定部において、悪路ではないと判定された場合にはステップＳ１０１に進むが、該ステップＳ１０１にて、車両が悪路以外の路面を走行時、突起を乗り越した際、突起乗り越し判定部において突起乗り越し判定が成立すると、コントローラ７からアクチュエータ８へ突起乗り越しに対応する制御信号が出力されるが、該制御信号は普通路走行制御（悪路走行制御）よりもその減衰力特性が大きく設定され、ステップＳ１０２において、突起を乗り越した後適宜のタイミングでショックアブソーバ４における減衰力制御が開始される。
【００１７】
次に、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２にてショックアブソーバ４における減衰力制御が開始された時点でカウンタが開始される。
次に、ステップＳ１０４では、カウンタが所定値に到達したか否かが判定される。カウンタが所定値に到達したと判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０２にて開始された突起乗り越し走行制御（普通路走行時の突起乗り越し走行制御）が終了する。続いて、ステップＳ１０６に進み、カウンタがクリアにされる。なお、ステップＳ１０４にて、カウンタが所定値に到達しなかった場合には、ステップＳ１０４の直前に戻る。
また、ステップＳ１０１において、コントローラ７の突起乗り越し判定部にて突起乗り越し判定が成立しなかった場合には、処理を終了する。
【００１８】
次に、コントローラ７の第２の実施形態に係る制御方法を図３のフローチャートに基づいて説明する。
該第２の実施形態に係る制御方法では、ステップＳ２０１において、コントローラ７の悪路判定部において、路面が悪路であるか否かが判定され、悪路であると判定された場合にはステップＳ２０２に進み、一方、悪路ではないと判定された場合にはステップＳ１０１に進む。
次に、ステップＳ２０２では、コントローラ７からアクチュエータ８へ悪路に対応する制御信号が出力されて、ショックアブソーバ４にて悪路に対応した悪路走行制御、すなわち、普通路走行制御よりもその減衰力特性が小さいソフト制御が実行される。
【００１９】
次に、ステップＳ２０３では、車両が悪路走行時突起を乗り越した際、突起乗り越し判定部において突起乗り越し判定が成立しても、ステップＳ２０４において、悪路走行制御が継続されてショックアブソーバ４における減衰力制御が悪路走行制御のまま維持される。
一方、ステップＳ２０３にて、突起乗り越し判定部における突起乗り越し判定が成立しなかった場合には、処理を終了する。
【００２０】
また、ステップＳ２０１にて、コントローラ７の悪路判定部において、悪路ではないと判定された場合には、ステップＳ１０１に進み、第１の実施形態に係る制御方法のステップＳ１０１〜Ｓ１０６と同様の処理が実行される。
【００２１】
なお、図４は、従来のサスペンション制御装置と本実施形態に係るサスペンション制御装置１０とにおいて、ばね上下加速度等の推移を比較したもので、点線が従来のサスペンション制御装置を示し、実線が本実施形態に係るサスペンション制御装置を示す。また、図４では、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０におけるコントローラ７の制御方法は上述の第２の実施形態が採用されている。
【００２２】
図４から解るように、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０では、車両が悪路走行中に突起を乗り越した際でも、突起乗り越し走行制御を実行せず、悪路走行制御が継続されるために（電流値（Ａ）及び推定減衰力の推移を参照）、図４の符号Ａ、Ｂの箇所を参照すると、ばね上加速度及びばね上速度の変動が従来のサスペンション制御装置に比べ小さく推移しており、車体１への振動の伝達が小さく乗り心地が改善されたことが解る。
【００２３】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係るサスペンション制御装置１０では、コントローラ７による制御方法の第１実施形態として、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際には、コントローラ７からアクチュエータ８へ、普通路における突起乗り越し走行制御の減衰力特性に制御ゲインＫ（Ｋ＜０）を乗じた制御信号が出力される。また、第２実施形態では、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した場合でも悪路走行制御が継続される。すなわち、第１及び第２実施形態いずれも、悪路走行時の突起乗り越し走行制御は、普通路走行時の突起乗り越し走行制御よりもその減衰力特性が小さくなるように制御される。
これにより、図４にも示したように、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。
【符号の説明】
【００２４】
１ 車体，２ 車輪，４ 減衰力可変ショックアブソーバ（減衰力調整式緩衝器），５ ばね上加速度センサー，６ ばね下加速度センサー，７ コントローラ（制御手段），８ アクチュエータ，１０ サスペンション制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるショックアブソーバの減衰力特性を制御するサスペンション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に係るサスペンション制御装置では、車両が比較的平坦な路面（普通路）を走行中、路面上の突起を乗り越す際、制御手段の各種制御パラメータにより突起乗り越し判定が成立すると、突起乗り越し直後のショックアブソーバの伸び・縮みの行程を監視して、最適なタイミングで減衰力特性をハード制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５０１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、特許文献１に係るサスペンション制御装置では、路面が悪路判定部により悪路と判定された場合には、車両は悪路走行制御にて走行、すなわち、普通路走行制御よりもその減衰力特性がソフト制御で走行されるが、車両が悪路を走行中、突起を乗り越す際、突起乗り越し判定が成立すると、突起乗り越し走行制御が実行されて、突起の乗り越し後適宜時に減衰力特性がハード制御（普通路走行制御の減衰力特性よりもハード）されるために、乗り心地が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善するサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、第１の発明は、車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御を行わず、前記悪路走行制御を継続することを特徴とするものである。
また、第２の発明は、車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御よりも減衰力特性を小さくすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のサスペンション制御装置によれば、特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンション制御装置の模式図である。
【図２】本サスペンション制御装置のコントローラの第１実施形態に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図３】本サスペンション制御装置のコントローラの第２実施形態に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係るサスペンション制御装置と従来のサスペンション制御装置とにおいて、ばね上下加速度等の推移を比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るサスペンション制御装置１０は、車両の車体１（ばね上）と各車輪２（ばね下）との間に懸架ばね３及び減衰力調整式緩衝器である減衰力可変ショックアブソーバ４（以下、ショックアブソーバという）を介装して、ばね上加速度センサー５とばね下加速度センサー６等から得た車両の走行状態から制御手段としてのコントローラ７が目標減衰力を算出して、アクチュエータ８により目標減衰力が生じるようにショックアブソーバ４を制御するものである。
【００１０】
コントローラ７は、いわゆるスカイフック理論により、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号によって車体１の加振状態または制振状態を判定し、加振状態では減衰力を小さく、一方、制振状態では減衰力を大きくすべく目標減衰力を演算して、各車輪２のショックアブソーバ４の減衰力を制御することによって、車輪２から車体１へ伝達される振動特性を最適に調整して車体１をフラットな状態に安定させる。
【００１１】
また、コントローラ７は、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号に基づき、路面判定処理部により現在走行中の路面状態を判定する。該路面判定処理部は、普通路判定部、うねり路判定部、悪路判定部及び極悪路判定部等で構成され、各判定部において、ばね上下加速度センサー５、６からの検出信号に基づき各路面判定に係る閾値（マップ）と比較すると共にその状態の時間経過を把握することによって路面状態の判定を行っている。路面状態の判定は、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号に従って、加速度信号の振幅が中〜大の大きさで、周波数が低い場合（例えば、ばね上共振周波数１Ｈｚ付近）では、路面状態を「うねり路」と判定する。また、加速度信号の振幅が小〜中の大きさで、周波数が中〜高の場合（例えば、ばね下共振周波数１０Ｈｚ付近）は、路面状態を「悪路」と判定し、これ以外の場合を「普通路」と判定する。これにより、加速度信号の振幅が小〜中の大きさで、周波数が低〜中の場合と、振幅が中〜大で、低より少し高い周波数から高い周波数の場合とは、路面状態を「普通路」と判定するものである。そして、これら「うねり路」、「悪路」、「普通路」は所定時間状態が継続したときに、判定するものである。一方突起は、単発でうねり路よりも大きな振幅の入力があったときに判定するものである。
悪路判定部について、次に説明する。悪路判定部は、ばね上下加速度センサー５，６からの加速度信号の振幅が、悪路用基準値の範囲内に所定時間内に入っている回数を算出し、その回数が所定値以上であると判定すると、悪路フラグをセットして悪路状態であると判定する。次に、突起乗り越し判定部について説明する。コントローラ７には、突起乗り越し判定部が備えられ、該突起乗り越し判定部は、ばね上下加速度センサー５、６等からの検出信号により車体１及び車輪２の上下方向の相対速度を算出する。突起乗り越し判定部は、この相対速度の算出データに基づいて、予め定めた第１閾値を超える大きさの縮み行程が検出された場合に突起乗り上げと判定し、突起乗り上げと判定した後に、予め定めた第２閾値を超える大きさの伸び行程が検出された場合に突起乗り越しと判定する。なお、悪路判定部、突起乗り越し判定部の判定の方法については、これに限らず、例えばプレビューセンサを用いて突起を検出したり、ショックアブソーバの内圧変化を検出して路面判定を行ってもよい。
【００１２】
そして、コントローラ７では、ばね上下加速度センサー５、６による検出信号に基づいて路面判定を行い、その結果に基づいて予め記憶された制御信号（減衰力−電流特性）に所定の制御ゲインを乗じて、各路面に応じた制御信号をアクチュエータ８に出力し、アクチュエータ８によりショックアブソーバ４による発生減衰力を変化させ、各路面に対応した走行制御（減衰力制御）を行うようにしている。
【００１３】
なお、悪路に対応した悪路走行制御では、普通路に対応した普通路走行制御よりもその減衰力特性が小さいソフト制御となる。また、車両が普通路を走行中、突起を乗り越した際には、突起乗り越しに対応した突起乗り越し走行制御が行われるが、該突起乗り越し走行制御は、突起を乗り越した後最適なタイミングで、普通路走行制御（悪路走行制御）よりもその減衰力特性が大きいハード制御が実行される。
【００１４】
次に、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０の制御方法を図２及び図３に基づいて説明する。
まず、コントローラ７の第１の実施形態に係る制御方法を図２のフローチャートに基づいて説明する。
該第１の実施形態に係る制御方法では、まず、ステップＳ１において、コントローラ７の悪路判定部において、路面が悪路であるか否かが判定され、悪路であると判定された場合にはステップＳ２に進み、一方、悪路ではないと判定された場合にはステップＳ１０１に進む。
次に、ステップＳ２では、コントローラ７からアクチュエータ８へ悪路に対応する制御信号が出力されて、ショックアブソーバ４にて悪路に対応した悪路走行制御、すなわち、普通路走行制御よりもその減衰力特性が小さいソフト制御が実行される。
【００１５】
次に、ステップＳ３では、車両が悪路走行時突起を乗り越した際、突起乗り越し判定部において突起乗り越し判定が成立すると、コントローラ７からアクチュエータ８へ突起乗り越しに対応する制御信号が出力されるが、ステップＳ４において、その制御信号は、普通路における突起乗り越し走行制御の減衰力特性に制御ゲインＫ（Ｋ＜０）を乗じたもの、すなわち、悪路走行時の突起乗り越し走行制御の減衰力特性は、悪路走行制御の減衰力特性よりも大きく、且つ普通路走行時の突起乗り越し走行制御の減衰力特性よりも小さく設定されてショックアブソーバ４における減衰力制御が開始される。一方、ステップＳ３において、突起乗り越し判定が成立しなかった場合には、処理を終了する。
次に、ステップＳ５では、ステップＳ４にてショックアブソーバ４における減衰力制御が開始された時点でカウンタが開始される。
次に、ステップＳ６では、カウンタが所定値に到達したか否かが判定される。カウンタが所定値に到達したと判定された場合には、ステップＳ７に進み、ステップＳ４にて開始された突起乗り越し走行制御が終了する。続いて、ステップＳ８に進み、カウンタがクリアにされる。なお、ステップＳ６にて、カウンタが所定値に到達しなかった場合には、ステップＳ６の直前に戻る。
【００１６】
また、ステップＳ１において、コントローラ７の悪路判定部において、悪路ではないと判定された場合にはステップＳ１０１に進むが、該ステップＳ１０１にて、車両が悪路以外の路面を走行時、突起を乗り越した際、突起乗り越し判定部において突起乗り越し判定が成立すると、コントローラ７からアクチュエータ８へ突起乗り越しに対応する制御信号が出力されるが、該制御信号は普通路走行制御（悪路走行制御）よりもその減衰力特性が大きく設定され、ステップＳ１０２において、突起を乗り越した後適宜のタイミングでショックアブソーバ４における減衰力制御が開始される。
【００１７】
次に、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２にてショックアブソーバ４における減衰力制御が開始された時点でカウンタが開始される。
次に、ステップＳ１０４では、カウンタが所定値に到達したか否かが判定される。カウンタが所定値に到達したと判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０２にて開始された突起乗り越し走行制御（普通路走行時の突起乗り越し走行制御）が終了する。続いて、ステップＳ１０６に進み、カウンタがクリアにされる。なお、ステップＳ１０４にて、カウンタが所定値に到達しなかった場合には、ステップＳ１０４の直前に戻る。
また、ステップＳ１０１において、コントローラ７の突起乗り越し判定部にて突起乗り越し判定が成立しなかった場合には、処理を終了する。
【００１８】
次に、コントローラ７の第２の実施形態に係る制御方法を図３のフローチャートに基づいて説明する。
該第２の実施形態に係る制御方法では、ステップＳ２０１において、コントローラ７の悪路判定部において、路面が悪路であるか否かが判定され、悪路であると判定された場合にはステップＳ２０２に進み、一方、悪路ではないと判定された場合にはステップＳ１０１に進む。
次に、ステップＳ２０２では、コントローラ７からアクチュエータ８へ悪路に対応する制御信号が出力されて、ショックアブソーバ４にて悪路に対応した悪路走行制御、すなわち、普通路走行制御よりもその減衰力特性が小さいソフト制御が実行される。
【００１９】
次に、ステップＳ２０３では、車両が悪路走行時突起を乗り越した際、突起乗り越し判定部において突起乗り越し判定が成立しても、ステップＳ２０４において、悪路走行制御が継続されてショックアブソーバ４における減衰力制御が悪路走行制御のまま維持される。
一方、ステップＳ２０３にて、突起乗り越し判定部における突起乗り越し判定が成立しなかった場合には、処理を終了する。
【００２０】
また、ステップＳ２０１にて、コントローラ７の悪路判定部において、悪路ではないと判定された場合には、ステップＳ１０１に進み、第１の実施形態に係る制御方法のステップＳ１０１〜Ｓ１０６と同様の処理が実行される。
【００２１】
なお、図４は、従来のサスペンション制御装置と本実施形態に係るサスペンション制御装置１０とにおいて、ばね上下加速度等の推移を比較したもので、点線が従来のサスペンション制御装置を示し、実線が本実施形態に係るサスペンション制御装置を示す。また、図４では、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０におけるコントローラ７の制御方法は上述の第２の実施形態が採用されている。
【００２２】
図４から解るように、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０では、車両が悪路走行中に突起を乗り越した際でも、突起乗り越し走行制御を実行せず、悪路走行制御が継続されるために（電流値（Ａ）及び推定減衰力の推移を参照）、図４の符号Ａ、Ｂの箇所を参照すると、ばね上加速度及びばね上速度の変動が従来のサスペンション制御装置に比べ小さく推移しており、車体１への振動の伝達が小さく乗り心地が改善されたことが解る。
【００２３】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係るサスペンション制御装置１０では、コントローラ７による制御方法の第１実施形態として、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際には、コントローラ７からアクチュエータ８へ、普通路における突起乗り越し走行制御の減衰力特性に制御ゲインＫ（Ｋ＜０）を乗じた制御信号が出力される。また、第２実施形態では、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した場合でも悪路走行制御が継続される。すなわち、第１及び第２実施形態いずれも、悪路走行時の突起乗り越し走行制御は、普通路走行時の突起乗り越し走行制御よりもその減衰力特性が小さくなるように制御される。
これにより、図４にも示したように、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。
【符号の説明】
【００２４】
１ 車体，２ 車輪，４ 減衰力可変ショックアブソーバ（減衰力調整式緩衝器），５ ばね上加速度センサー，６ ばね下加速度センサー，７ コントローラ（制御手段），８ アクチュエータ，１０ サスペンション制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、
前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、
前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、
前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、
前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御を行わず、前記悪路走行制御を継続することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、
前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、
前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、
前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、
前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御よりも減衰力特性を小さくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項１】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、
前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、
前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、
前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、
前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御を行わず、前記悪路走行制御を継続することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を制御手段により制御するサスペンション制御装置であって、
前記制御手段は、悪路判定部と、突起乗り越し判定部とを備え、
前記悪路判定部により悪路判定したときに悪路走行制御を行い、
前記悪路走行制御中ではない時に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際、前記悪路走行制御よりも減衰力特性が大きい突起乗り越し走行制御を行い、
前記悪路走行制御中に、前記突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した際には、前記突起乗り越し走行制御よりも減衰力特性を小さくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２０６５６０（Ｐ２０１２−２０６５６０Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７２３８５（Ｐ２０１１−７２３８５）
【出願日】平成２３年３月２９日（２０１１．３．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２９日（２０１１．３．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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