【課題】 異常を検出するときの誤検出を減らすことができる減衰力調整式シリンダ装置を提供する。
【解決手段】 減衰力可変ダンパ６は、台車３と車体２との間に連結される。減衰力可変ダンパ６には、減衰力特性を調整するアクチュエータ７が搭載されると共に、減衰力可変ダンパ６から車体２に作用する力を検出する力センサ１２が内蔵されている。加速度センサ１３は、車体２に設けられ、上，下方向の車体加速度を検出する。制御装置１４は、正常状態と判定したときは、力センサ１２と加速度センサ１３の検出信号を用いて減衰力可変ダンパ６の減衰力特性を制御する。一方、制御装置１４は、センサ故障状態と判定したときは、力センサ１２からの検出信号を用いずに、加速度センサ１３の検出信号を用いて減衰力可変ダンパ６の減衰力特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】積分誤差のない速度に基づいて緩衝器の制御を行うことができるようにしたサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ＧＰＳセンサ９は、ＧＰＳ受信機８からのＧＰＳ信号を用いて垂直方向速度情報を演算する。コントローラ１０の乗り心地制御部１２は、ＧＰＳセンサ９からの垂直方向速度情報をばね上速度Ｖ1として用いることによって、乗り心地制御に基づく制御指令値を出力する。一方、コントローラ１０のうねり抑制制御部１４は、他のコントローラ１６から出力される車両状態信号に基づいて、ピッチを抑制する制御指令値を出力する。指令値切換部１５は、ＧＰＳ受信機８の受信状態に応じて、乗り心地制御部１２による制御指令値とうねり抑制制御部１４による制御指令値とのうちいずれか一方を選択して出力する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsに基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Ｖb0を算出する。続いて、算出した基準車体速成分Ｖb0に基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを算出する。そして、算出したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。それゆえ、例えば、車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速ωsの検出精度が低下しても、基準車体速成分Ｖb0の推定精度の低下を抑制できる。そのため、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性と乗心地を向上させること。
【解決手段】車輪Ｗ毎に配設され、発生した振動を減衰係数に応じて減衰させるショックアブソーバ１１及び当該減衰係数の調整が可能なアクチュエータ１２を備えた減衰力可変装置と、車軸毎に配設され、ロールモーメントに抗するアンチロールモーメントを発生させることでロール剛性の調整が可能なアクティブスタビライザ２０と、を備え、アクティブスタビライザ２０には、車体がロール状態から水平状態に向けて戻るときに、そのロール状態でのロールモーメントによって車体が沈み込んでいた側の車輪Ｗに対して、この車輪Ｗを路面に押し付ける力を発生させること。 （もっと読む）

【課題】特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善するサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】本サスペンション制御装置のコントローラの制御方法では、悪路走行制御中に、突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した場合でも、悪路走行制御を継続させる。これにより、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、発熱量及び消費電力を低減する。
【解決手段】鉄道車両１の車体２と台車３との間にコイルバネ５及び減衰力可変ダンパ６を介装する。加速度センサ１０、１１の検出に基づき、コントローラ１２から制御電流を供給して減衰力可変ダンパ６の減衰力を調整することにより、車体２の振動を抑制する。減衰力可変ダンパ６を伸び側／縮み側の減衰力が制御電流に応じてハード／ソフト、ソフト／ソフト、ハード／ソフトとなる減衰力反転型とする。コントローラ１２により、減衰力特性をソフト／ソフトに指令する際、ソフト／ソフトとなる制御電流の領域において、最小の電流値に近い省電力値を制御電流として減衰力可変ダンパ６に供給する。これにより、最小限の電流の供給により、ソフト／ソフトの減衰力特性を得ることでき、発熱量及び消費電力を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定速度における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備え、当該補正手段４３は、緩衝器２の伸縮速度ｘが速度閾値Ｖ_ｐ２を超えると当該伸縮速度ｘが０となるまでは、速度閾値Ｖ_ｐ２と所定速度Ｖ_ｐ１の差分βだけ速度増側へオフセットして発生減衰力を補正し、当該差分βから０までは発生減衰力を最小とするよう補正する。 （もっと読む）

【課題】 液圧ダンパ装置４０のストッパ当たりの発生頻度が低減されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンション本体１０に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０が伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられているので液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少し、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。 （もっと読む）

【課題】 、電動アクチュエータのモータに供給する電力を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ等の変圧器の出力電圧（モータの駆動電圧）を所定の電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができるサスペンション装置を提供すること
【解決手段】 ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は、電力モニタ装置６５により検出されて、その検出電圧が出力電圧取得部５５に取得される。取得された出力電圧は、電動アクチュエータの作動状態を表す消費電力Ｗ_ｃｏｍに応じて取得される変動電圧ΔＶを差し引くことにより補正され、補正された補正電圧Ｖ_１が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整される。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備える。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックのばね上部材への伝達を効果的に低減することができ、かつ、経済的なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、上記緩衝器２の収縮速度が所定の速度閾値α以上となるとともに、収縮速度の変化量が所定の速度変化量閾値β以上となると、当該緩衝器２の収縮側減衰力を最小とすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置と、アクティブ制御を行う電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置において、実車高ｈと目標車高ｈ^＊とのずれを小さくして、乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】 車高偏差演算部１２１は、目標車高ｈ^＊から実車高ｈを減算することで車高偏差Δｈｏを演算する。ローパスフィルタ処理部１２２は、車高偏差Δｈｏに含まれる高周波ノイズ成分を除去した車高偏差Δｈを演算する。モータ力補正量演算部１２３は、車高偏差Δｈに車高補償ゲインＫｈを乗じることによりモータ力補正量Δｆｈを演算する。目標モータ力補正演算部１２４は、目標モータ力演算部１１６から出力された目標モータ力ｆmotor^＊に、モータ力補正量演算部１２３から出力されたモータ力補正量Δｆｈを加算して、最終的な目標モータ力ｆmotor^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３と、補正手段４３における演算で使用する緩衝器２の伸縮速度を当該伸縮速度の変化に応じて補正する速度補正手段４４を備えた。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向と同じ方向である場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインＡ１と、目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向が異なるものの出力上限を上回る場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインＢ１と、目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向が異なり緩衝器が出力可能な場合に対応して目標減衰力に対して比例的に変化する出力可能ラインＣ１と、出力可能ラインと出力下限ラインとを、出力可能ラインと出力上限ラインとを接続する緩和ラインＤ１，Ｅ１とを備えたマップを用いて、緩衝器の減衰力を調節する減衰力調整機構へ与える目標電流指令値を求める。 （もっと読む）

【課題】 電磁アクチュエータの電動モータ３１の過熱を防止する。
【解決手段】 モータフリー制御部５３は、モータ温度Ｔｍが過熱防止開始温度Ｔｍａを超えていると判断した場合には、相間開放用リレーユニット５４の各リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３をオフ状態にする。これにより、電動モータ３１の過熱が防止される。この場合、エアバネ制御部１５０は、給排装置８０からエアバネ装置２０に圧縮空気を供給して、エアチャンバ２６の内圧を上昇させて、エアバネ装置２０のバネ定数を増加させる。これにより、電動モータ３１が減衰力を発生できなくても、ストッパ当たりが低減される。 （もっと読む）

【課題】操舵初期における車体のロールを充分に抑制でき、さらには、車体の左右の揺り返しを防止し、車両における乗り心地を向上させることができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】緩衝器２_ｎと、当該緩衝器２_ｎにおける減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、車体Ｂの横加速度Ｇを検知する横加速度検知部５と、車体Ｂのロール角速度ωを検知するロール角速度検知部６と、操舵輪Ｓの舵角速度θを検知する舵角速度検知部７とを備え、制御装置４は、舵角速度θが所定の不感帯域を超えると、舵角速度θから求めた減衰力Ｆ_θと、横加速度Ｇから求めた減衰力Ｆ_Ｇと、ロール角速度ωから求めた減衰力Ｆ_ωのうち、最大の減衰力を操舵初期加算減衰力とし、当該操舵初期加算減衰力を用いて緩衝器が発生すべき最終減衰力Ｄ_ｎを求めて緩衝器２_ｎを制御する操舵初期制御を行う。 （もっと読む）

【課題】１つの駆動源を用いて駆動タイヤとサスペンションのそれぞれを作動させることができる車両。
【解決手段】駆動源８と、駆動源８から出力される駆動力によって回転可能な駆動輪３と、駆動源８から出力される駆動力によって作動するサスペンション７と、駆動源８と、駆動輪３またはサスペンション７との接続を切り替える切替え手段２３とを有する走行装置４を備える車両を提供する。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置のバネ定数の振幅依存性による乗り心地の低下を良好に抑制し、かつ、電磁アクチュエータの振動や作動音の発生を低減する。
【解決手段】 エアバネ装置の小振幅振動時に、バネ上部材が上方向に動作している場合には電磁アクチュエータの制御量を増加補正し、バネ上部材が下方向に動作している場合には電磁アクチュエータの制御量を低減補正する。この場合、バネ上部材が上方向に動作している場合であっても、電磁アクチュエータが推進力を発生している状況であれば、電磁アクチュエータの制御量の増加補正を行わないようにする。また、バネ上部材が下方向に動作している場合であっても、電磁アクチュエータが減衰力を発生している状況であれば、電磁アクチュエータの制御量の低減補正を行わないようにする。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下関連制御量の位相遅れを低減する。
【解決手段】 周期設定部１７０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ上減衰制御力演算部１１０の演算周期Ｔｂを長くし、バネ下減衰制御力演算部１２０、慣性力演算部１３０、制振制御力演算部１４０、目標モータ力演算部１５０の演算周期Ｔｗを短くする。また、通信部１６０の通信周期Ｔｓも短くする。これにより、マイクロコンピュータの高スペック化を図らなくても、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時であっても中間部材の慣性の影響を良好に低減して乗り心地を向上させる。
【解決手段】目標荷重設定ブロック１１０は、バネ上速度ｘ２’とバネ下速度ｘ１’とに基づいて車両を制振するために必要とされる減衰力を計算し、その減衰力を直列サブアブソーバで発生させる目標荷重ｆreqに設定する。実荷重検出ブロック１２０は、直列サブアブソーバの変位量と変位速度から、直列サブアブソーバで発生した実荷重ｆrealを演算により推定する。フィードバック制御ブロック１３０は、実荷重ｆrealが目標荷重ｆreqに追従するようにフィードバック演算式によりモータ制御量ｆmotorを計算する。これにより、悪路走行時であっても中間部材の慣性力の影響を良好に補償することができる。 （もっと読む）