【課題】車両振動の各振動成分の各バネ上挙動を抑制する。
【解決手段】サスペンション制御装置は、減衰させる制御力の出力可能な範囲を算出する制御力可変範囲演算部３２と、制御力可変範囲演算部３２が算出した出力可能な範囲と車両振動のバウンス振動成分、車両振動のピッチ振動成分、及び車両振動のロール振動成分のうちの少なくとも２つの振動成分から算出された各制御力とをそれぞれ比較し、車両振動のバウンス振動成分、車両振動のピッチ振動成分、及び車両振動のロール振動成分のうちの前記少なくとも２つの振動成分について前記出力可能な範囲内の制御力を抽出する可変範囲比較部３３と、可変範囲比較部３３が抽出した各制御力に基づいて、各輪の目標制御力を算出する目標制御力演算部３４と、目標制御力演算部３４が算出した目標制御力に基づいて、ＡＣＴＲ部を制御する制御信号変換部２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストローク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置（２０）が、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分（Ｖb0）に基づいて目標周波数（ｆc）を設定する。続いて、制御装置２０が、サスペンションのストローク速度（Ｖz）から目標周波数（ｆc）を含む周波数帯域の成分を除去する。また、制御装置２０が、除去後のストローク速度（Ｖz）（ストローク速度推定値（ＶzSH））に基づいて、サスペンションのストローク状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】減衰力調整式緩衝器において、ピストンロッドに作用する横力を考慮して正確な減衰力制御を行なうことができるようにする。
【解決手段】コントローラＣにより、各種センサの検出信号に基づき、車両の走行状態に応じて減衰力調整式緩衝器１の減衰力調整機構６のソレノイド７に制御電流を供給して、減衰力をリアルタイム制御することにより、車両の操縦安定性及び乗心地を向上させる。減衰力調整式緩衝器１のピストンロッド５に歪センサ１９を装着する。コントローラＣにより、歪センサ１９の検出信号に基づき、ピストンロッド５に作用する横力を演算し、この横力によって生じるピストロッドとロッドガイドとの間の摩擦力に基づき、ソレノイド７への制御電流を補正することにより、正確な減衰力制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】 オーバーステアを軽減して、車両の安定性を高めるようにする。
【解決手段】 車体１には操舵角δを検出する操舵角センサ１２と実ヨーレートｒを検出するヨーレートセンサ１３を設ける。コントローラ１５は、操舵角δと実ヨーレートｒに基づいて、車両がオーバーステアか否かを判断する。そして、コントローラ１５は、車両がオーバーステア状態と判断した場合には、操舵角δに基づく目標ヨーレートｒ0と実ヨーレートｒとの差分に応じて、後輪側の減衰力指令信号Ｉ_RRを制御する。これにより、車両がオーバーステア状態となったときに、車体１の両後輪３のうち、縮み行程の減衰力をハードに、伸び行程の減衰力をソフトに調整する。 （もっと読む）

【課題】ストローク速度が微低速域であっても車両姿勢をより精度良く制御可能とする。
【解決手段】車両の上屋挙動の検出値に基づき第１目標制御量Ａ１を算出すると共に、車両の制駆動力から推定した上屋挙動に基づき第２目標制御量Ａ２を算出する。その算出した第１目標制御量Ａ１及び第２目標制御量算出手段に基づき最終目標制御量Ａを算出する際に、上屋挙動が小さい場合、該上屋挙動が大きい場合に比べて第２目標制御量Ａ２を優先して最終目標制御量Ａを算出する。そして、その最終目標制御量Ａに基づいて、サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータ１５を駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsが含んでいる成分のうち、サスペンションのストロ−クに伴う車輪１４の車両前後方向への変位に起因する成分である車輪前後変位成分ωzyに基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを推定する。そして、推定したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。この構成によれば、例えば、サスペンションがストロ−クすると、車輪１４に車両前後方向への変位が発生するところ、サスペンションのストロ−クに伴う車輪前後変位成分ωzyに基づくことで、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】燃費を十分に良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両に振動が発生しているかどうかを判断する振動発生判断処理手段と、車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪の各タイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生させられるので、車両を十分に安定させて走行させることができる。燃費を十分に良くすることができる。 （もっと読む）

【課題】 サスペンション装置の大型化を抑制しつつ電磁アクチュエータのフェイルセーフ機能を設ける。
【解決手段】 電磁アクチュエータ３０は、電動モータ３１とボールネジ機構３２とを備える。電動モータ３１は、円筒状のロータ３１０を備え、このロータ３１０はボールネジナット３２２に連結される。ボールネジナット３２２と螺合するボールネジ軸３２１は、ロータ３１０の中空部に隙間をあけて挿通される。ロータ３１０とボールネジ軸３２１との隙間には粘性油４０が封入される。バネ上部材とバネ下部材とが上下方向に相対運動すると、ロータ３１０とボールネジ軸３２１との間に封入された粘性油に粘性せん断力が発生し、この粘性せん断力が、バネ上部材とバネ下部材との相対運動を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を検出する。そして、検出された相対速度Ｖ2を、相対速度補正部１５で補正し、補正相対速度Ｖ2ofsを出力する。ここで、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2が高周波のときには、補正相対速度Ｖ2ofsとして所定の値（例えば、直前の制御周期の補正相対速度Ｖ2ofs_Z）を出力する。相対速度Ｖ2が低周波のときには、補正相対速度Ｖ2ofsは、相対速度Ｖ2の符号（正負）の切換りに応じてその符号（正負）が切換わるようにする。 （もっと読む）

【課題】 アクティブサスペンションと同等に減衰力の発生範囲を広げることができ、省エネルギで小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】 油圧シリンダ１で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構１１を、油圧シリンダ１のジョイント９とポート１０との間を外筒２の外側で連通させる連絡管路１２と、連絡管路１２の途中に設けられたパイロットオリフィス１３およびポンプ１４と、パイロットオリフィス１３およびポンプ１４を迂回して連絡管路１２に接続されたバイパス管路１５と、バイパス管路１５の途中に設けられたリリーフ弁１６等とにより構成する。コントローラ２２からの制御信号でモータ２０を駆動しポンプ１４を正，逆方向に回転させる。リリーフ弁１６のリリーフ設定圧を可変に制御し、油圧シリンダ１をアクティブサスペンションとして作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動車のエンジンマウントやサスペンション等の振動絶縁装置又は緩衝装置の設計支援するため、振動系における機械的動力損失を測定する方法を提供する。
【解決手段】この系は、線形時不変であり、かつ、定常状態であると仮定する。この方法は、振動系と振動系の外側の部品との間の接続点を識別するステップを含む。窓付き時間領域において各接続点における加速度を測定し、窓付き時間領域に対して各接続点における力も決定する。高速フーリエ変換により時間領域値を周波数領域値に変換し、周波数領域加速度値を速度値に変換する。振動系の動力損失は、振動系へのパワーフローの1／2の合計に等しい。この場合、各パワーフローは、時間窓ごとの周波数領域において接続点における複素共役速度×力の積の実数部の1／2である。 （もっと読む）

【課題】特に、悪路を走行中、突起を乗り越えた際の乗り心地を改善するサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】本サスペンション制御装置のコントローラの制御方法では、悪路走行制御中に、突起乗り越し判定部により突起乗り越し判定が成立した場合でも、悪路走行制御を継続させる。これにより、車両が悪路を走行中に突起を乗り越した際、その減衰力特性が従来よりもソフト制御になるので乗り心地を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】 高価なコントローラ、アクチュエータを用いることなく、車両走行時の低周波から高周波にわたる広い周波数域に対応した減衰力の制御を行う。
【解決手段】 左，右の前輪サスペンション４の緩衝器６と左，右の後輪サスペンション７の緩衝器９とを、周波数感応部２４が付設された減衰力調整式油圧緩衝器（即ち、減衰力調整＋周波数感応緩衝器）により構成する。緩衝器６，９に設ける減衰力可変機構１７のアクチュエータ２０をコントローラ３７により駆動制御する。コントローラ３７は、車体１側の上下振動が低周波のときに、その上下振動に応じて減衰力可変機構１７（シャッタ１８）による減衰力をソフトとハードとの間で可変に調整し、前記振動が前記低周波よりも高周波のときには、前記減衰力の調整制御を行わない構成としている。 （もっと読む）

【課題】スカイフック制御を利用して緩衝器が発生する減衰力を制御する制御装置において、簡便な方法でばね下振動を抑制すること。
【解決手段】車両におけるばね上部材３１とばね下部材３２との間に介装される緩衝器１が発生する減衰力を制御する緩衝器１の制御装置１００において、車速とストローク速度とに基づいて緩衝器１が発生する減衰力を制御する第２制御部４４と、ストローク速度に基づいてばね下部材３２の振動状態を判定する判定部４１と、緩衝器１が発生する減衰力がスカイフック制御されている状態で、判定部４１にてばね下部材３２の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合には、緩衝器１が発生する減衰力を第２制御部４４にて制御するように切り換える制御切換部４２とを備える。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定速度における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備え、当該補正手段４３は、緩衝器２の伸縮速度ｘが速度閾値Ｖ_ｐ２を超えると当該伸縮速度ｘが０となるまでは、速度閾値Ｖ_ｐ２と所定速度Ｖ_ｐ１の差分βだけ速度増側へオフセットして発生減衰力を補正し、当該差分βから０までは発生減衰力を最小とするよう補正する。 （もっと読む）

【課題】 液圧ダンパ装置４０のストッパ当たりの発生頻度が低減されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンション本体１０に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０が伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられているので液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少し、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。 （もっと読む）

【課題】車体姿勢を目標姿勢に追従させる。
【解決手段】車体の目標姿勢と、この目標姿勢を実現するために必要な目標制御量とを設定し（ステップＳ２、Ｓ３）、目標姿勢と実際の車体姿勢との姿勢偏差をフィードバック項として算出し（ステップＳ４）、この姿勢偏差に基づいて、車体姿勢を目標姿勢に一致させるために必要な補正量を算出する（ステップＳ５）。そして、補正量に応じて目標制御量を補正し（ステップＳ６）、補正した目標制御量に応じてアクチュエータを駆動制御することで、サスペンションストロークの制御を行う（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】 電磁アクチュエータの電動モータ３１の過熱を防止する。
【解決手段】 モータフリー制御部５３は、モータ温度Ｔｍが過熱防止開始温度Ｔｍａを超えていると判断した場合には、相間開放用リレーユニット５４の各リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３をオフ状態にする。これにより、電動モータ３１の過熱が防止される。この場合、エアバネ制御部１５０は、給排装置８０からエアバネ装置２０に圧縮空気を供給して、エアチャンバ２６の内圧を上昇させて、エアバネ装置２０のバネ定数を増加させる。これにより、電動モータ３１が減衰力を発生できなくても、ストッパ当たりが低減される。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置と、アクティブ制御を行う電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置において、実車高ｈと目標車高ｈ^＊とのずれを小さくして、乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】 車高偏差演算部１２１は、目標車高ｈ^＊から実車高ｈを減算することで車高偏差Δｈｏを演算する。ローパスフィルタ処理部１２２は、車高偏差Δｈｏに含まれる高周波ノイズ成分を除去した車高偏差Δｈを演算する。モータ力補正量演算部１２３は、車高偏差Δｈに車高補償ゲインＫｈを乗じることによりモータ力補正量Δｆｈを演算する。目標モータ力補正演算部１２４は、目標モータ力演算部１１６から出力された目標モータ力ｆmotor^＊に、モータ力補正量演算部１２３から出力されたモータ力補正量Δｆｈを加算して、最終的な目標モータ力ｆmotor^＊を求める。 （もっと読む）