フロント用ダブルウィッシュボーンサスペンション
【課題】 自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションにおいて、ショックアブソーバの摺動性を確保する。
【解決手段】 アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションを提供する。このサスペンションでは、コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されており、ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている。
【解決手段】 アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションを提供する。このサスペンションでは、コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されており、ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションを開示する。このサスペンションでは、コイルスプリングの内側にショックアブソーバが配置されている。ショックアブソーバの上端（すなわち、ピストンロッドの先端）は、車体に固定されている。コイルスプリングの上端は、車体に固定された上側スプリングシートに支持されている。一方、ショックアブソーバの下端（すなわち、シリンダの下端）は、ロアアームに固定されている。コイルスプリングの下端は、ショックアブソーバ（シリンダ）に固定された下側スプリングシートに支持されている。車輪が路面の突起等を乗り越えると、コイルスプリングが伸縮すると共にショックアブソーバのピストンロッドが伸縮する。これによって、車体が初期位置に復帰するように力が作用すると共に、車輪が突起等を乗り越えることによる衝撃や振動が吸収され、乗り心地が改善される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３１５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のサスペンションに用いられるコイルスプリングは、通常、荷重の作用線（以下、荷重軸という）がコイル軸から偏心している。このため、コイルスプリングが伸縮すると、コイルスプリングの端部にはコイル軸に対して垂直方向の力（すなわち横方向の力）が発生する。上記の構造では、ショックアブソーバに固定されたスプリングシートにコイルスプリングの下端が支持されている。このため、車輪が路面の突起等を乗り越えることでコイルスプリングが伸縮すると、コイルスプリングからショックアブソーバ（シリンダ）に横方向の力が作用する。その結果、ショックアブソーバのピストンロッドの摺動性が妨げられ、自動車の乗り心地の低下や、ショックアブソーバの油漏れの原因となる。
本願は、コイルスプリングの伸縮による横方向の力が発生しても、ショックアブソーバの円滑な摺動作動を確保することができるダブルウィッシュボーンサスペンションを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願は、アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用ダブルウィッシュボーンサスペンションを提供する。このダブルウィッシュボーンサスペンションでは、コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されている。ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている。
【０００６】
上記のダブルウィッシュボーンサスペンションでは、コイルスプリングの下端がアッパーアームに固定されたスプリングシートに支持され、ショックアブソーバには固定されていない。このため、コイルスプリングに横方向の力が発生しても、この横方向の力はショックアブソーバには作用しない。このため、ショックアブソーバの円滑な摺動作動を確保することができる。
【０００７】
上記のダブルウィッシュボーンサスペンションでは、コイルスプリングは、円筒コイルスプリングであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションを概念的に示す図である。
【図２】実施例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームとスプリングシートを示す平面図である。
【図３】変形例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームとスプリングシートを示す平面図である。
【図４】変形例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームとスプリングシートを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は、実施例１に係る自動車のフロント用ダブルウィッシュボーンサスペンション１０が、自動車の車輪２０に接続されている状態を概念的に示す図である。ダブルウィッシュボーンサスペンション１０は、コイルスプリング１１と、ショックアブソーバ１３と、アッパーアーム１５と、ロアアーム１７とを備えている。ショックアブソーバ１３は、シリンダ１３ａと、シリンダ１３ａに対して摺動するピストンロッド１３ｂを備えている。ピストンロッド１３ｂがシリンダ１３ａに対して摺動することで、ピストンロッド１３ｂは、図１に示すｙ軸方向に進退動する。なお、図１に示すｘ軸方向は、ｙ軸方向と垂直な方向である。シリンダ１３ａの下端は、ロアアーム１７上のジョイント１７３において、ロアアーム１７と固定されている。ピストンロッド１３ｂの先端には、スプリングシート１４が設けられている。スプリングシート１４は、図示しない車体に固定されている。すなわち、ピストンロッド１４の先端は車体に固定されている。アッパーアーム１５およびロアアーム１７の一端は、ジョイント１５１，１７１によって車輪２０の車輪取付部２１に固定されている。アッパーアーム１５およびロアアーム１７の他端は、車体に接続されている。アッパーアーム１５には、スプリングシート１２が固定されている。
【００１０】
コイルスプリング１１は、スプリングシート１２、１４間に配置されている。コイルスプリング１１は、そのコイル軸がｙ軸方向に伸びる直線の円筒コイルスプリングである。コイルスプリング１１の内径（ｘ軸方向の内径）は、ショックアブソーバ１３のシリンダの外径よりも大きい。コイルスプリング１１の内部には、ショックアブソーバ１３の一部が配置されている。コイルスプリング１１の上端はスプリングシート１４に支持されており、コイルスプリング１１の下端はスプリングシート１２に支持されている。
【００１１】
図２は、図１に示すアッパーアーム１５とスプリングシート１２の平面図である。図１、図２に示すように、アッパーアーム１５は、略Ｖ字形状であり、ジョイント１５１とブッシュ１５２ａ，１５２ｂとを有している。スプリングシート１２は、アッパーアーム１５のＶ字形状の内側部分に沿って固定されており、アッパーアーム１５のＶ字形状の内側のほぼ全体に存在している。
【００１２】
スプリングシート１２は、ショックアブソーバ１３のシリンダ１３ａの外径（図１に示すｘ軸方向の外径φ）よりも大きく、かつ、コイルスプリング１１の内径よりも小さな直径を有する貫通孔１２ａを有している。図２に破線で示すように、コイルスプリング１１の下端は、スプリングシート１２の上面に、貫通孔１２ａの外側で当接している。スプリングシート１２のコイルスプリング１１が当接する部分には、コイルスプリング１１のスプリングシート１２に接する部分の形状に沿う凹部を形成していてもよい。
【００１３】
ショックアブソーバ１３は、コイルスプリング１１の内部を貫通すると共にスプリングシート１２の貫通孔１２ａを通過して、ロアアーム１７まで伸びている。ショックアブソーバ１３は、コイルスプリング１１、スプリングシート１２、アッパーアーム１５のいずれとも固定されていない。
【００１４】
車輪２０が路面の突起等を乗り越えると、コイルスプリング１１が図１に示すｙ軸方向に伸縮する。これに伴ってショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂも、シリンダ１３ａに対して摺動しながら、図１に示すｙ軸方向に進退動する。これによって、車体が初期位置に復帰するようにコイルスプリング１１が力を発生し、ショックアブソーバ１３がｙ軸方向の振動を減衰させる。
【００１５】
コイルスプリング１１が伸縮すると、コイルスプリング１１からスプリングシート１２，１４に対して、ｙ軸方向に垂直な横方向（例えば図１に示すｘ方向）の力が作用する。ダブルウィッシュボーンサスペンション１０では、コイルスプリング１１の下端がアッパーアーム１５に固定されており、ショックアブソーバ１３のシリンダ１３ａとは固定されていない。このため、コイルスプリング１１からスプリングシート１２に作用する横方向の力（例えばｘ軸方向の力）が、ショックアブソーバ１３には伝達されない。このため、ショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂは、摺動方向（ｙ軸方向）に円滑に摺動することができる。このため、ショックアブソーバ１３の油漏れを防止することができ、このダブルウィッシュボーンサスペンション１０を用いた自動車の乗り心地が損なわれることを防止することができる。
【００１６】
なお、上記の実施例では、コイル軸が直線となる円筒コイルスプリングを例示して説明したが、本発明に係るコイルスプリングは、これに限定されない。例えば、コイル軸が湾曲していてもよいし、コイルスプリングの形状が、円錐形、片側絞り形、たる形、つづみ形等であってもよい。また、コイルスプリング１１の下端を支持するスプリングシートは、アッパーアームと固定される一方でショックアブソーバと固定されておらず、かつ、ショックアブソーバのシリンダ外径よりも直径の大きい貫通孔が設けられていればよく、上記の実施例１において説明した形態に限られない。例えば、スプリングシートとアッパーアームが１つの部材として一体に形成されていてもよい。また、例えば、図３に示すように、アッパーアーム１５のＶ字形状の内側部分の一部に固定されているスプリングシート１２であってもよい。また、例えば、図４に示すように、アッパーアーム１５の上面（または下面）に固定されたスプリングシート１２であってもよい。また、アッパーアーム、ロアアームの形状は、略Ｖ字形状でなくてもよい。
【００１７】
以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００１８】
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００１９】
１０ ダブルウィッシュボーンサスペンション
１１ コイルスプリング
１２ スプリングシート
１２ａ 貫通孔
１３ ショックアブソーバ
１５ アッパーアーム
１７ ロアアーム
２０ 車輪
２１ 車輪取付部
１５１，１７１，１７３ ジョイント
１５２ａ，１５２ｂ ブッシュ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、自動車のフロント用のダブルウィッシュボーンサスペンションを開示する。このサスペンションでは、コイルスプリングの内側にショックアブソーバが配置されている。ショックアブソーバの上端（すなわち、ピストンロッドの先端）は、車体に固定されている。コイルスプリングの上端は、車体に固定された上側スプリングシートに支持されている。一方、ショックアブソーバの下端（すなわち、シリンダの下端）は、ロアアームに固定されている。コイルスプリングの下端は、ショックアブソーバ（シリンダ）に固定された下側スプリングシートに支持されている。車輪が路面の突起等を乗り越えると、コイルスプリングが伸縮すると共にショックアブソーバのピストンロッドが伸縮する。これによって、車体が初期位置に復帰するように力が作用すると共に、車輪が突起等を乗り越えることによる衝撃や振動が吸収され、乗り心地が改善される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３１５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のサスペンションに用いられるコイルスプリングは、通常、荷重の作用線（以下、荷重軸という）がコイル軸から偏心している。このため、コイルスプリングが伸縮すると、コイルスプリングの端部にはコイル軸に対して垂直方向の力（すなわち横方向の力）が発生する。上記の構造では、ショックアブソーバに固定されたスプリングシートにコイルスプリングの下端が支持されている。このため、車輪が路面の突起等を乗り越えることでコイルスプリングが伸縮すると、コイルスプリングからショックアブソーバ（シリンダ）に横方向の力が作用する。その結果、ショックアブソーバのピストンロッドの摺動性が妨げられ、自動車の乗り心地の低下や、ショックアブソーバの油漏れの原因となる。
本願は、コイルスプリングの伸縮による横方向の力が発生しても、ショックアブソーバの円滑な摺動作動を確保することができるダブルウィッシュボーンサスペンションを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願は、アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用ダブルウィッシュボーンサスペンションを提供する。このダブルウィッシュボーンサスペンションでは、コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されている。ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている。
【０００６】
上記のダブルウィッシュボーンサスペンションでは、コイルスプリングの下端がアッパーアームに固定されたスプリングシートに支持され、ショックアブソーバには固定されていない。このため、コイルスプリングに横方向の力が発生しても、この横方向の力はショックアブソーバには作用しない。このため、ショックアブソーバの円滑な摺動作動を確保することができる。
【０００７】
上記のダブルウィッシュボーンサスペンションでは、コイルスプリングは、円筒コイルスプリングであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションを概念的に示す図である。
【図２】実施例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームとスプリングシートを示す平面図である。
【図３】変形例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームとスプリングシートを示す平面図である。
【図４】変形例に係るダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームとスプリングシートを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は、実施例１に係る自動車のフロント用ダブルウィッシュボーンサスペンション１０が、自動車の車輪２０に接続されている状態を概念的に示す図である。ダブルウィッシュボーンサスペンション１０は、コイルスプリング１１と、ショックアブソーバ１３と、アッパーアーム１５と、ロアアーム１７とを備えている。ショックアブソーバ１３は、シリンダ１３ａと、シリンダ１３ａに対して摺動するピストンロッド１３ｂを備えている。ピストンロッド１３ｂがシリンダ１３ａに対して摺動することで、ピストンロッド１３ｂは、図１に示すｙ軸方向に進退動する。なお、図１に示すｘ軸方向は、ｙ軸方向と垂直な方向である。シリンダ１３ａの下端は、ロアアーム１７上のジョイント１７３において、ロアアーム１７と固定されている。ピストンロッド１３ｂの先端には、スプリングシート１４が設けられている。スプリングシート１４は、図示しない車体に固定されている。すなわち、ピストンロッド１４の先端は車体に固定されている。アッパーアーム１５およびロアアーム１７の一端は、ジョイント１５１，１７１によって車輪２０の車輪取付部２１に固定されている。アッパーアーム１５およびロアアーム１７の他端は、車体に接続されている。アッパーアーム１５には、スプリングシート１２が固定されている。
【００１０】
コイルスプリング１１は、スプリングシート１２、１４間に配置されている。コイルスプリング１１は、そのコイル軸がｙ軸方向に伸びる直線の円筒コイルスプリングである。コイルスプリング１１の内径（ｘ軸方向の内径）は、ショックアブソーバ１３のシリンダの外径よりも大きい。コイルスプリング１１の内部には、ショックアブソーバ１３の一部が配置されている。コイルスプリング１１の上端はスプリングシート１４に支持されており、コイルスプリング１１の下端はスプリングシート１２に支持されている。
【００１１】
図２は、図１に示すアッパーアーム１５とスプリングシート１２の平面図である。図１、図２に示すように、アッパーアーム１５は、略Ｖ字形状であり、ジョイント１５１とブッシュ１５２ａ，１５２ｂとを有している。スプリングシート１２は、アッパーアーム１５のＶ字形状の内側部分に沿って固定されており、アッパーアーム１５のＶ字形状の内側のほぼ全体に存在している。
【００１２】
スプリングシート１２は、ショックアブソーバ１３のシリンダ１３ａの外径（図１に示すｘ軸方向の外径φ）よりも大きく、かつ、コイルスプリング１１の内径よりも小さな直径を有する貫通孔１２ａを有している。図２に破線で示すように、コイルスプリング１１の下端は、スプリングシート１２の上面に、貫通孔１２ａの外側で当接している。スプリングシート１２のコイルスプリング１１が当接する部分には、コイルスプリング１１のスプリングシート１２に接する部分の形状に沿う凹部を形成していてもよい。
【００１３】
ショックアブソーバ１３は、コイルスプリング１１の内部を貫通すると共にスプリングシート１２の貫通孔１２ａを通過して、ロアアーム１７まで伸びている。ショックアブソーバ１３は、コイルスプリング１１、スプリングシート１２、アッパーアーム１５のいずれとも固定されていない。
【００１４】
車輪２０が路面の突起等を乗り越えると、コイルスプリング１１が図１に示すｙ軸方向に伸縮する。これに伴ってショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂも、シリンダ１３ａに対して摺動しながら、図１に示すｙ軸方向に進退動する。これによって、車体が初期位置に復帰するようにコイルスプリング１１が力を発生し、ショックアブソーバ１３がｙ軸方向の振動を減衰させる。
【００１５】
コイルスプリング１１が伸縮すると、コイルスプリング１１からスプリングシート１２，１４に対して、ｙ軸方向に垂直な横方向（例えば図１に示すｘ方向）の力が作用する。ダブルウィッシュボーンサスペンション１０では、コイルスプリング１１の下端がアッパーアーム１５に固定されており、ショックアブソーバ１３のシリンダ１３ａとは固定されていない。このため、コイルスプリング１１からスプリングシート１２に作用する横方向の力（例えばｘ軸方向の力）が、ショックアブソーバ１３には伝達されない。このため、ショックアブソーバ１３のピストンロッド１３ｂは、摺動方向（ｙ軸方向）に円滑に摺動することができる。このため、ショックアブソーバ１３の油漏れを防止することができ、このダブルウィッシュボーンサスペンション１０を用いた自動車の乗り心地が損なわれることを防止することができる。
【００１６】
なお、上記の実施例では、コイル軸が直線となる円筒コイルスプリングを例示して説明したが、本発明に係るコイルスプリングは、これに限定されない。例えば、コイル軸が湾曲していてもよいし、コイルスプリングの形状が、円錐形、片側絞り形、たる形、つづみ形等であってもよい。また、コイルスプリング１１の下端を支持するスプリングシートは、アッパーアームと固定される一方でショックアブソーバと固定されておらず、かつ、ショックアブソーバのシリンダ外径よりも直径の大きい貫通孔が設けられていればよく、上記の実施例１において説明した形態に限られない。例えば、スプリングシートとアッパーアームが１つの部材として一体に形成されていてもよい。また、例えば、図３に示すように、アッパーアーム１５のＶ字形状の内側部分の一部に固定されているスプリングシート１２であってもよい。また、例えば、図４に示すように、アッパーアーム１５の上面（または下面）に固定されたスプリングシート１２であってもよい。また、アッパーアーム、ロアアームの形状は、略Ｖ字形状でなくてもよい。
【００１７】
以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００１８】
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００１９】
１０ ダブルウィッシュボーンサスペンション
１１ コイルスプリング
１２ スプリングシート
１２ａ 貫通孔
１３ ショックアブソーバ
１５ アッパーアーム
１７ ロアアーム
２０ 車輪
２１ 車輪取付部
１５１，１７１，１７３ ジョイント
１５２ａ，１５２ｂ ブッシュ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用ダブルウィッシュボーンサスペンションであって、
コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されており、
ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている、ダブルウィッシュボーンサスペンション。
【請求項２】
コイルスプリングは、円筒コイルスプリングである、請求項１に記載のダブルウィッシュボーンサスペンション。
【請求項１】
アッパーアームと、ロアアームと、コイルスプリングと、ショックアブソーバを備えた、自動車のフロント用ダブルウィッシュボーンサスペンションであって、
コイルスプリングの下端は、アッパーアームに固定されたスプリングシートに支持されており、
ショックアブソーバは、コイルスプリングの内側に配置されると共に、その下端がロアアームに固定されている、ダブルウィッシュボーンサスペンション。
【請求項２】
コイルスプリングは、円筒コイルスプリングである、請求項１に記載のダブルウィッシュボーンサスペンション。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−２５５７９７（Ｐ２０１１−２５５７９７Ａ）
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３２２９７（Ｐ２０１０−１３２２９７）
【出願日】平成２２年６月９日（２０１０．６．９）
【出願人】（０００２１０９８６）中央発條株式会社 (173)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月９日（２０１０．６．９）
【出願人】（０００２１０９８６）中央発條株式会社 (173)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]