【課題】簡単な構造で、衝撃減衰を図ることができ、左右の油圧バランスにも優れたる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】第１油圧シリンダ４と第２油圧シリンダ５とを連通接続する第１油路６と第２油路７とが備えられる。第１油路６に上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とアキュムレータ９が設けられ、第２油路７に上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とアキュムレータ１０が設けられる。第１油路６と第２油路７が、上側ポート４１、５１と上側油圧減衰機構８とを接続する上側油路６１、７１及び上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とを接続する接続油路６２、７２及び下側油圧減衰機構８と下側ポート４２、５２とを接続する下側油路６３、７３を含み、上側油路６１、７１及び接続油路６２、７２の油路長さＬ１，Ｌ２は下側油路６３、７３の油路長さＬ３より短い。 （もっと読む）

【課題】軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】アッパーアームの一端側が回転可能に連結されるクランクピン９３ｂが、クランクジャーナル９３ａに対して偏心する。よって、クランクジャーナル９３ａが回転されると、アッパーアームの一端側がクランクピン９３ｂの回転軌跡に沿って移動され、車輪のキャンバ角が調整される。クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とがそれぞれ楕円形状に形成されるので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径方向が、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できる。 （もっと読む）

【課題】駐車用の制動装置を設けることなく、車両駐車時に車輪をロック状態に維持できるようにする。
【解決手段】各操舵輪１５に車輪の舵角を変える転舵アクチュエータ１０を備えるとともに、そのアクチュエータ１０の舵角を独立して制御する転舵制御手段１１を備える。そして、前記制御手段１１が操舵輪１５の転舵アクチュエータ１０を制御して、駐車の際、前記車輪１５を車両の左右方向に向ける。こうすることで、転舵させた車輪と路面との間に摩擦を生じさせて車輪をロックし、車両を制動することにより、駐車用の制動装置を設けることなく、車両駐車時に車輪をロック状態に維持できるようにする。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止すること。
【解決手段】車両幅方向に延びるトーション部２１と、このトーション部２１の両端部から車両前後方向に延びるアーム部２３とを有する車両用スタビライザ１０に取り付けられるスタビライザ用ブシュ１００において、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ１１０と、ブシュ１１０に接着剤を介して固着され、フレーム部Ｆに取り付けられるブラケット１２０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 横風に強い車両を提供することを課題とする。
【解決手段】 第１発明の車両は、横風の発生を予知し、その予知された横風に基づいて、例えば、電子制御ユニットは、支持装置３０を、あらかじめ作動させて横風に対処するように制御する。そのため、第１発明の車両は、横風に強い車両となる。また、第２発明の車両は、車体の左側を流れる気流と車体の右側を流れる気流との少なくとも一方を変化させることで、車体の左右を流れる気流の間に圧力差を発生させたり、車体の横風の風下側を流れる気流を車体に当てることで、横風に対抗する力を車体に作用させる。そのため、第２発明の車両は、横風に強い車両となる。 （もっと読む）

【課題】前車輪と後車輪との前後方向間隔内でエンジンよりも車体外方側箇所に配設されるものでありながら、冷却性能の良好なオイルクーラを得ることができ、かつ、小石などの他物との接触も回避し易くする。
【解決手段】ラジエータ５３を走行機体の前部に配設し、オイルクーラ８を前車輪１と後車輪２との前後方向間隔内で、かつ車体左右方向でエンジン１０よりも車体外方側箇所に配設し、オイルクーラ８を吸気面が車体フレーム２０の前後方向に沿う姿勢に位置させるとともに、そのオイルクーラ８に専用の冷却用ファン８１を備えさせて、吸気面を通過する冷却風の排風が車体左右方向でエンジン１０の存在する内方側へ送風されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】機体フレームに支持される駆動部の上部の横揺れを抑制する。
【解決手段】エンジンＥとミッションケースＭとを連結して駆動部Ｃが構成され、エンジンＥの左右下部と、ミッションケースＭの左右の下部とを下部防振マウント４５により下部フレームＵＦに支持する。左右の上部フレーム２４に架け渡される形態で横フレーム３７が備えられ、ミッションケースＭの上部を上部防振マウント４８により横フレーム３７の中間部に支持する。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させるときの旋回性能を改善することである。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を設定し、設定した目標対地傾斜角φ^＊に応じて、駆動モータ３を駆動制御する。そして、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、目標ヨーレートγ^＊及び車体のロール方向に沿った旋回内側への傾斜角に応じて、車体のヨーレートを制御する。具体的には、操舵角及び車速に応じて、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときのキャンバスラストに起因したヨー運動分に相当するキャンバスラスト分補償量δｃを算出する。そして、目標ヨーレートγ^＊及びキャンバスラスト分補償量δｃに応じて、車体のヨーレートを制御する。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時に車体を旋回内側に傾動させる制御の精度を向上させる。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を算出し、旋回走行時における旋回外側へのロール運動分に相当する補償量φｒを算出する。そして、目標対地傾斜角φ^＊及び補償量φｒに応じて、駆動モータ３を駆動制御する。また、一次の応答遅れ特性をもつ車両モデル（Ｇｙ０(s)）に従い、横加速度に応じて補償量φｒを算出すると共に、車両モデル（Ｇｙ０(s)）の時定数を、ロール等価粘性Ｃ_φとロール剛性Ｋ_φとの比に応じて決定する。また、車両モデル（Ｇｙ(s)）に従い、運転者のステアリング操作及び車速に応じて、車体の横加速度を推定し、推定した横加速度に応じて補償量φｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】 車体をリーンさせるための機構の実用性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 本発明のサスペンションシステム１０は、１対の左右輪１４をそれぞれ回転可能に保持する１対のステアリングナックル１８と、車体に回動可能に支持された１対のロアアーム２４と、下端部がそれらロアアームまたはナックルに支持された１対のサスペンション装置１８と、車体に設けられ、(a)それらサスペンション装置の上端部を、左右の端部に設けられた１対の端部で支持する支持部材３４と、(b) 車体を路面に対して左右に傾斜させるべく、１対のサスペンション装置の上端部が、一方の下方への変位量が他方の上方への変位量よりも大きくなる相対変位をするように、スプリング支持体を動作させるアクチュエータ３６とを有する支持装置３０とを備えることで、スプリング支持体を回転させるだけで車体をリーンさせることができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】燃費を十分に良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両に振動が発生しているかどうかを判断する振動発生判断処理手段と、車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪の各タイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生させられるので、車両を十分に安定させて走行させることができる。燃費を十分に良くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッドが小さい車両において、旋回性能を改善する。
【解決手段】車体１にロアリンク５を取付ける取付け点５２を昇降可能な構成とすることで、制御型サスペンション構造とする。この制御型サスペンション構造を、前輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｆを地面よりも低く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を、後輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｒを地面よりも高く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を、簡易な構造で実現し、装置全体としての小型化・軽量化を図る。
【解決手段】車両用懸架装置を構成するアッパアーム４ｂを、フレーム１２と、１対の送りねじ機構１３ａ、１３ｂより成る伸縮機構３３と、電動モータ２４と、ウォーム減速機１４と、歯車式減速機２５と、リンク機構１５とから構成する。キャンバ角を変化させるには、電動モータ２４に通電し、送りねじ機構１３ａ、１３ｂを構成するねじ軸２０ａ、２０ｂを車両の前後方向に進退させる。これにより、リンク機構１５を構成するリンク腕２９ａ、２９ｂの開き角度を変化させ、車体１１の幅方向に関する両リンク腕２９ａ、２９ｂの長さＬを変化させる。この様に、アッパアーム４ｂの全長を可変にする為の構造を、このアッパアーム４ｂ自体に集約できる為、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】車両用懸架装置において、車両走行時における空気抵抗の低減を効果的に図る。
【解決手段】車両用懸架装置においては、車輪を懸架するサスペンションアーム本体（ロアアーム本体１５ａ）の下面にアームカバー１５ｂが取付けられている。アームカバー１５ｂの下部下面Ｓａは走行路面と平行となるように構成されている。サスペンションアーム本体（ロアアーム本体１５ａ）は、少なくともコイルスプリング１８の下端が載置される載置部１５ａ１を底部１５ａ２に備えていて、同載置部１５ａ１がアームカバー１５ｂの底部１５ｂ１に対して所定角度θ傾斜していてアームカバー１５ｂによって覆われている。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの耐久性を向上させる。
【解決手段】後側ロアリンク１３をロアブラケット３１とアッパブラケット３２とを対向させて接合した中空構造にすると共に、これらロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に対して双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結する。補剛ブラケット１９は、後側ロアリンク１３に向かって山折りとなる断面略Ｖ字型の鋼材からなり、サスペンションメンバとの連結点（ブッシュ２４）側に延びる一端側挟持片６１と、前側ロアリンクとの車幅方向内側の連結点側に延びる他端側挟持片６２と、を備える。一端側挟持片６１には、アッパブラケット３２よりも上方の位置に、スタビライザなどを取付け可能な取付け孔６５を形成する。 （もっと読む）

【課題】コイルスプリングの組み付け性を向上させる。
【解決手段】後側ロアリンク１３を構成するロアブラケット３１には、ロアスプリングシート１７の組み付け面３４に、係合孔３５を形成する。また、ロアスプリングシート１７におけるシート本体４１の下面４４には、係合孔３５に挿入されることで後側ロアリンク１３によって係合保持される突起部４５を形成する。また、ロアスプリングシート１７における円筒部５１の外周面５２には、径方向に突出し、コイルスプリング１５の線間隙間を介してコイルスプリング１５における下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジ５３を形成する。 （もっと読む）

【課題】リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保する。
【解決手段】前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士をコネクトブッシュ２７及び２８によって連結する。また、前側ロアリンク１２の上方に配置したアッパリンク１４によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置する。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時の操縦安定性や操舵感を向上させる。
【解決手段】車体前後方向に並ぶ前側ロアリンク及び後側ロアリンクによって車輪と車体とを揺動可能な状態で個別に連結し、前側ロアリンク及び後側ロアリンク同士をコネクトブッシュによって連結する。また、後側ロアリンクに内筒７１を連結し、前側ロアリンクに外筒８１を連結する。そして、外筒８１の内周面８２には、内筒７１の外周面７２に向かって突出する凸部８３を形成することで、弾性体９１における車体上下方向に沿った径方向の厚みを、車幅方向に沿った径方向の厚みよりも薄くする。 （もっと読む）

【課題】スタビライザを利用した簡単な構成でコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】リヤサスペンション装置１０において、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２への取付点１４ｂ、１５ｂに対して、クロスメンバ１３への取付点１４ａ、１５ａを車両後方側に配置し、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）に対して、クロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）を車両後方側に配置し、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点（ブッシュ１１）及びスタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）に対して、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）を車両上下方向上方側に配置した。 （もっと読む）