サスペンション制御装置、サスペンション制御方法
【課題】車高に比べてトレッドが小さい車両において、旋回性能を改善する。
【解決手段】車体１にロアリンク５を取付ける取付け点５２を昇降可能な構成とすることで、制御型サスペンション構造とする。この制御型サスペンション構造を、前輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｆを地面よりも低く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を、後輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｒを地面よりも高く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させる。
【解決手段】車体１にロアリンク５を取付ける取付け点５２を昇降可能な構成とすることで、制御型サスペンション構造とする。この制御型サスペンション構造を、前輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｆを地面よりも低く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を、後輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｒを地面よりも高く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の従来技術では、アッパリンクの車体側取付け点をアクチュエータを介して変位させ、前輪ロールセンタを後輪ロールセンタよりも高くすることで、後輪側のロールモーメントを相対的に増加させ、後輪のグリップ力の低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、後輪ロールセンタよりも前輪ロールセンタを高くすると、前輪側でジャッキアップ力が強まってしまい、特に車高に比べてトレッドが小さい車両にとっては、ロールオーバ限界を維持することが困難になる。
本発明の課題は、車高に比べてトレッドが小さい車両の旋回性能を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、車体にロアリンクを取付ける取付け点を昇降可能な構成とすることで、制御型サスペンション構造とする。この制御型サスペンション構造を、前輪に設定する場合には、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンクの取付け点を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を、後輪に設定する場合には、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンクの取付け点を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るサスペンション構造によれば、制御型サスペンション構造により、ロールセンタが地面よりも低い前輪では、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。また、ロールセンタが地面よりも高い後輪では、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車高に比べて車幅が小さい車両の一例を示す図である。
【図２】車両を後方から見た前輪サスペンションを示す図である。
【図３】トレッドに応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
【図４】トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
【図５】車両を後方から見た後輪サスペンションを示す図である。
【図６】トレッドに応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
【図７】トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
【図８】昇降アクチュエータ８を駆動制御するシステム構成図である。
【図９】サスペンション制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】ロールセンタとジャッキダウン特性の関係を示す図である。
【図１１】左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
【図１２】ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
【図１３】左旋回時の後輪サスペンションを示す図である。
【図１４】ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
【図１５】横加速度に応じたピッチングモーメントを示す図である。
【図１６】第２実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
【図１７】第２実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
【図１８】第３実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
【図１９】第３実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車高に比べて車幅が小さい車両の一例を示す図である。
車高に比べて車幅が小さい車両としては、例えばシティコミュータとして提案されているタンデム式の２シータ車両がある。このように、車両前面視で車高に比べて車幅が小さい車両ほど、スタティック・スタビリティ・ファクタ（ＳＳＦ：ここではトレッド幅の半分／重心高の比であり、静的安定限界を表す）が小さいので、ロールオーバ限界が低く、旋回時に横転する可能性が高くなる。そのため、このＳＳＦが小さい車両ほど、旋回時にロールセンタを移動させて、ジャッキダウン特性を得ることが特に望まれる。
【０００９】
先ず、前輪のサスペンション構造について説明する。
図２は、車両を後方から見た前輪サスペンションを示す図である。
左右輪のサスペンション構造は、左右対称の同一構造なので、右輪を基準として説明する。なお、左右輪を区別する際には、右輪に関わる符号に“Ｒ”を付し、左輪に関わる符号に“Ｌ”を付して説明する。さらに、前後輪・左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
【００１０】
車体１は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション構造によって、車輪２に懸架してある。車輪２を回転自在に支持するアップライト３は、アッパリンク４及びロアリンク５を介して揺動可能な状態で車体１に連結してある。
アッパリンク４の車体側取付け点４１及びアップライト側取付け点４２の夫々は、ゴムブッシュを介して車体１及びアップライト３に連結してある。
【００１１】
ロアリンク５の車体側取付け点５１は、昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを介して車体１に連結してあり、ロアリンク５のアップライト側取付け点５２は、ゴムブッシュを介してアップライト３に連結してある。昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲは、例えば上下方向に駆動可能なシリンダで構成してあり、夫々、ロッドの先端側にロアリンク５の車体側取付け点５１を設けている。なお、ロアリンク５における車幅方向の略中央には、車体１との間にショックアブソーバ９を介在させている。
【００１２】
右輪においては、アッパリンク４の軸線を車体内側へと延長した延長線４３と、ロアリンク５の軸線を車体内側へと延長した延長線５３と、の交点が瞬間回転中心６ＦＲとなり、瞬間回転中心６ＦＲとタイヤ接地中心６１とを結ぶ線分がスイングリンク６２ＦＲとなる。同様に、左輪においても、瞬間回転中心６ＦＬとスイングリンク６２ＦＬとが決まる。そして、右輪のスイングリンク６２ＦＲと、左輪のスイングリンク６２ＦＬとの交点が、ロールセンタ７Ｆとなる。
【００１３】
平坦路を直進走行しているなどして車両がロールしていない状態も含め、車両静止状態（定常状態）では、車幅方向を中心にして左右対称となる位置に左右輪の瞬間回転中心６ＦＲ及び６ＦＬが存在するので、ロールセンタ７Ｆの左右位置は車体中心となる。また、ロールセンタ７Ｆの高さが、地面よりも低くなるようにサスペンションジオメトリを設定してある。
【００１４】
次に、前輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトについて説明する。
アッパリンク４とロアリンク５とは、旋回走行時にロールセンタ７が旋回外側へ移動するようにレイアウトしてある。
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。
【００１５】
図３は、トレッド(□の中の数字)に応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
先ず、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の長さを大きくする。例えば、アッパリンク４の長さが１００ｍｍ程度で、トレッドが１０００ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の長さを１２０ｍｍ程度とし、アッパリンク４の長さが１００ｍｍ程度で、トレッドが８００ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の長さを１００ｍｍ程度とする。
【００１６】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（下反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも大きくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも大きくなるように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度−ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
【００１７】
図４は、トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
先ず、トレッドが広いほど単調増加関数的に角度差を大きくする。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度差を４°程度とし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度差を１０°程度とする。
また、トレッドに応じて角度比を単調増加関数的に変化させる。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度比を１．１５程度とし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度比を１.７程度とする。
【００１８】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００１９】
次に、後輪のサスペンション構造について説明する。
図５は、車両を後方から見た後輪サスペンションを示す図である。
左右輪のサスペンション構造は、左右対称の同一構造なので、右輪を基準として説明する。なお、左右輪を区別する際には、右輪に関わる符号に“Ｒ”を付し、左輪に関わる符号に“Ｌ”を付して説明する。さらに、前後輪・左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
【００２０】
後輪サスペンションの基本構造は、前述した前輪サスペンションの構造と同一であるため、同一の構成要素については、同一番号の符号を付し、詳細な説明は省略する。但し、前述したように、一部の構成要素については、左右輪を区別したり、各輪の区別をしている。
後輪サスペンションにおいて、前輪サスペンションと異なるのは、ロールセンタ７Ｒの高さが、地面よりも高くなるようにサスペンションジオメトリを設定してあることである。
【００２１】
次に、後輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトについて説明する。
アッパリンク４とロアリンク５とは、旋回走行時にロールセンタ７が旋回内側へ移動するようにレイアウトしてある。
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。
【００２２】
図６は、トレッド（□内の数字）に応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
先ず、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の最大許容長さを大きくする。例えば、アッパリンク４の長さが１００ｍｍ程度で、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の最大許容長さを５０ｍｍ程度とし、アッパリンク４の長さが２００ｍｍ程度で、トレッドが１０００ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の最大許容長さを１５０ｍｍ程度とする。
【００２３】
なお、図中のハッチング部は、トレッドが６５０ｍｍのときに、アッパリンク４の長さに応じて許容できるロアリンク長さの範囲である。
逆に、ロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する場合、ロアリンク５が長いほど、且つトレッドが広いほど、アッパリンク４の最小許容長さを大きくする。例えば、ロアリンク５の長さが５０ｍｍ程度で、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、アッパリンク４の最小許容長さを１００ｍｍ程度とし、ロアリンク５の長さが１５０ｍｍ程度で、トレッドが１０００ｍｍ程度のときには、アッパリンク４の最小許容長さを２００ｍｍ程度とする。
【００２４】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（上反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも小さくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも小さくなるように（０〜１の範囲内）、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度＋ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
【００２５】
図７は、トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
先ず、トレッドが広いほど単調減少関数的に角度差を小さくする。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度差を１０°程度とし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度差を４.８°程度とする。
また、トレッドに応じて角度比を二次関数的に変化させる。例えば、トレッドが８００ｍｍ程度のときに、角度比を最小値の０.３０程度にし、トレッドが８００ｍｍよりも小さいとき、及び大きいときに、角度比を最小値よりも大きくする。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度比を０.３５程度にし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度比を０.５程度にする。
【００２６】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００２７】
次に、昇降アクチュエータ８の駆動制御について説明する。
図８は、昇降アクチュエータ８を駆動制御するシステム構成図である。
横加速度センサ１１は、車両の横加速度を検出する。この横加速度センサ１１は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ１２へ入力する。コントローラ１２は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
コントローラ１２は、横加速度センサ１１で検出した横加速度に応じて、各昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＲＲを駆動制御する。
【００２８】
次に、コントローラ１２で所定時間（例えば１０msec）毎に実行するサスペンション制御処理について説明する。
図９は、サスペンション制御処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、横加速度を検出する。
ステップＳ１０２では、横加速度に応じて各昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＲＲを駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
具体的には、前輪の旋回内輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を上昇させ、前輪の旋回外輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を下降させる。また、後輪の旋回内輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を下降させ、後輪の旋回外輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を上昇させる。
なお、横加速度が０のとき、つまりロール方向に静止している状態のときには、各車体側取付け点５１を、上昇終端位置と下降終端位置の略中間位置で待機させる。
【００２９】
《作用》
先ず、ロールセンタとジャッキダウン特性の関係について説明する。
図１０は、ロールセンタとジャッキダウン特性の関係を示す図である。
車両が旋回走行している際にはタイヤでは横力Ｆｙin及びＦｙoutが発生している。ここで、添え字の“ｉｎ”は旋回内輪側の値であることを意味し、添え字の“ｏｕｔ”は旋回外輪の値であることを意味する。この横力Ｆｙin及びＦｙoutは、車体１に作用する横加速度（遠心力）によって生じる慣性力と釣り合うように前後の左右輪で発生する力である。
【００３０】
先ず本実施形態の前輪サスペンションのように、ロールセンタ７Ｆが地面より下にある車両では、ロールセンタ７Ｆから左右輪の接地点までを結んだ仮想リンクが地面となす角度をθ１in及びθ１outとすると、ロールセンタ７Ｆに対して、（Ｆｙin×tanθ１in）が上方向に作用すると共に、（Ｆｙout×tanθ１out）が下方向に作用する。この上下方向の力が釣り合っているときには、ジャッキ力は発生しない。一方、均衡が崩れ、（Ｆｙin×tanθ１in）＜（Ｆｙout×tanθ１out）となるときに、ジャッキダウン力が発生する。
【００３１】
一般的には、旋回時に横力が旋回内側よりも旋回外側に作用する力が増すため、この仮想リンクの角度の大きさによって、ロールセンタ７Ｆに働くジャッキ力が変化することになる。すなわち、旋回外輪側の角度を増やし、旋回内輪側の角度を減らすことで、よりジャッキダウン力を働かせる方向とすることができる。これは、ロールセンタ７Ｆを旋回外側に変位させることで実現できる。
【００３２】
次に本実施形態の後輪サスペンションのように、ロールセンタ７Ｒが地面より上にある車両では、ロールセンタ７Ｒから左右輪の接地点までを結んだ仮想リンクが地面となす角度をθ２in及びθ２outとすると、ロールセンタ７Ｒに対して、（Ｆｙin×tanθ２in）が下方向に作用すると共に、（Ｆｙout×tanθ２out）が上方向に作用する。この上下方向の力が釣り合っているときには、ジャッキ力は発生しない。一方、均衡が崩れ、（Ｆｙin×tanθ２in）＞（Ｆｙout×tanθ２out）となるときに、ジャッキダウン力が発生する。
【００３３】
一般的には、旋回時に横力が旋回内側よりも旋回外側に作用する力が増すため、この仮想リンクの角度の大きさによって、ロールセンタ７Ｒに働くジャッキ力が変化することになる。すなわち、旋回内輪側の角度を増やし、旋回外輪側の角度を減らすことで、よりジャッキダウン力を働かせる方向とすることができる。これは、ロールセンタ７Ｒを旋回内側に変位させることで実現できる。
【００３４】
次に、本実施形態の動作について説明する。
先ず、車両が直進走行している場合は、車幅方向中心に対して左右対称となる位置に、左右輪の瞬間回転中心６Ｒ及び６Ｌが存在し、ロールセンタ７は車両中心に位置する。
この状態から、車両が例えば左旋回を行うと、横加速度に応じて左右輪にサスペンションストロークが生じ、旋回内輪である左輪はリバウンドストロークし、旋回外輪である右輪はバウンドストロークとする。
【００３５】
このとき、車両が左方向に旋回している場合、各輪の昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＲＲを駆動制御する（Ｓ１０２）。先ず、前輪サスペンションでは、左輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＬを上昇させ、右輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＲを下降させる。一方、後輪サスペンションでは、左輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＬを下降させ、右輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＲを上昇させる。
各車体側取付け点５１ＦＬ〜５１ＲＲの変位量は、前述した角度差、及び角度比の関係を維持する範囲内で行う。
【００３６】
図１１は、左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
先ず、前輪サスペンションでは、アッパリンク４及びロアリンク５の夫々の揺動（変位）によって、ロールセンタ７Ｆは、旋回外側（右輪側）へ移動する。
バウンドストロークする旋回外輪（右輪）では、車体１の旋回外側が下方に下がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＲが下方に下がり、仮想リンクの旋回内側が下方に下がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＦＲによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＲが下方に下がる。これにより、旋回外輪の瞬間回転中心６ＦＲが下方に変位してゆく。
【００３７】
一方、リバウンドストロークする旋回内輪（左輪）では、車体１の旋回内側が上方に上がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＬが上方に上がり、仮想リンクの旋回外側が上方に上がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＦＬによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＬが上方に上がる。これにより、旋回内輪の瞬間回転中心６ＦＬが上方に変位してゆく。
そして、左右輪で、瞬間回転中心と接地点を結んだ直線の交点を求めると、ある旋回における瞬間のロールセンタ７が求まり、結果として、ロールセンタ７Ｆは旋回外側へと移動する。
【００３８】
図１２は、ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
ここで、ジャッキ力の負値がジャッキダウン力を表す。このように、ロール角が予め定められた範囲内（例えば０〜４.５程度の範囲）で大きくなるほど、ジャッキダウン特性を得ることができる。
上記のように、前輪サスペンションでは、横加速度に応じて、昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを駆動制御し、地面よりも下側にあるロールセンタ７Ｆを旋回外側へと変位させることで、ジャッキダウン特性を得ることができる。これにより、特に車高に比べてトレッドが小さい車両であっても、旋回性能を改善することができる。
【００３９】
図１３は、左旋回時の後輪サスペンションを示す図である。
次に、後輪サスペンションでは、アッパリンク４及びロアリンク５の夫々の揺動（変位）によって、ロールセンタ７は、旋回内側（左輪側）へ移動する。
バウンドストロークする旋回外輪（右輪）では、車体１の旋回外側が下方に下がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＲが下方に下がり、仮想リンクの旋回内側が下方に下がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＲＲによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＲが下方に下がる。これにより、旋回外輪の瞬間回転中心６ＲＲが下方に変位してゆく。
【００４０】
一方、リバウンドストロークする旋回内輪（左輪）では、車体１の旋回内側が上方に上がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＬが上方に上がり、仮想リンクの旋回外側が上方に上がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＲＬによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＬが上方に上がる。これにより、旋回内輪の瞬間回転中心６ＲＬが上方に変位してゆく。
そして、左右輪で、瞬間回転中心と接地点を結んだ直線の交点を求めると、ある旋回における瞬間のロールセンタ７Ｒが求まり、結果として、ロールセンタ７Ｒは旋回内側へと移動する。
【００４１】
図１４は、ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
ここで、ジャッキ力の負値がジャッキダウン力を表す。このように、ロール角が予め定められた範囲内（例えば０〜４.５程度の範囲）で大きくなるほど、ジャッキダウン特性を得ることができる。
上記のように、後輪サスペンションでは、横加速度に応じて、昇降アクチュエータ８ＲＬ及びＲＲを駆動制御し、地面よりも上側にあるロールセンタ７Ｒを旋回内側へと変位させることで、ジャッキダウン特性を得ることができる。これにより、特に車高に比べてトレッドが小さい車両であっても、旋回性能を改善することができる。
【００４２】
次に、車両全体としての挙動について説明する。
前述したように、ジャッキ力は、横力と仮想リンクの角度とによって決まるが、旋回走行時には、旋回内輪の横力よりも旋回外輪の横力の方が大きくなるため、旋回外輪の横力が大きいほど、ジャッキダウン力が大きくなる前輪サスペンションの方がジャッキダウン力が大きくなりやすい。
すなわち、前輪サスペンションでは、旋回外輪における仮想リンクの角度が旋回内輪における仮想リンクの角度と同じであるか、それ以上であれば、横力の差によってジャッキダウン力が発生し、比較的大きな力を得やすい。一方、後輪サスペンションでは、旋回内輪における仮想リンクの角度を旋回外輪における仮想リンクの角度よりもある程度大きくしないと、ジャッキダウン力が得られない。
この前後輪のジャッキダウン力の差は、ピッチングモーメントとなる。
【００４３】
図１５は、横加速度に応じたピッチングモーメントを示す図である。
このように、前輪サスペンションが後輪サスペンションよりも大きなジャッキダウン力を発生させることで、車体を前傾姿勢へと変位させることができる。したがって、旋回走行時にジャッキダウン力に加えて、前下がりのノーズダイブ姿勢とすることができ、官能評価上、好ましい特性となる。また、前傾姿勢が強まれば、後輪側から前輪側への荷重移動も生じるため、よりアンダーステア傾向を強めることができる。したがって、横転限界が向上するだけでなく、走行安定性を向上させることができる。
以上より、アップライト３が「支持部材」に対応し、昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＦＲが「昇降機構」に対応し、ステップＳ１０１及び１０２の処理が「制御手段」に対応する。
【００４４】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、制御型サスペンション構造を前輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を後輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させる。
【００４５】
このように、ロールセンタ７Ｆが地面よりも低い前輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。また、ロールセンタ７Ｒが地面よりも高い後輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。
【００４６】
（２）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、制御型サスペンション構造を前輪に採用する場合、旋回内輪におけるロアリンク５の取付け点５１を昇降アクチュエータ８を介して上昇させる。また、旋回外輪におけるロアリンク５の取付け点５１を昇降アクチュエータ８を介して下降させる。
このように、前輪では、旋回内輪の取付け点５１を上昇させ、旋回外輪の取付け点５１を下降させることで、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させ、ジャッキダウン特性を得ることができる。
【００４７】
（３）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、制御型サスペンション構造を後輪に採用する場合、旋回内輪におけるロアリンク５の取付け点５１を昇降アクチュエータ８を介して下降させる。また、旋回外輪におけるロアリンク５の取付け点を昇降アクチュエータ８を介して上昇させる。
このように、後輪では、旋回内輪の取付け点５１を下降させ、旋回外輪の取付け点５１を上昇させることで、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させ、ジャッキダウン特性を得ることができる。
【００４８】
（４）本実施形態のサスペンション制御方法によれば、制御型サスペンション構造を前輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を後輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させる。
【００４９】
このように、ロールセンタ７Ｆが地面よりも低い前輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。また、ロールセンタ７Ｒが地面よりも高い後輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。
【００５０】
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、後輪側は前述した制御型サスペンション構造とし、前輪側を受動型サスペンション構造としたものである。具体的には、前輪側サスペンションにおいて、前述した昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを省略したものである。
後輪側については、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
図１６は、第２実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態では、車輪２、アップライト３、アッパリンク４、及びロアリンク５を、一組とする受動型サスペンション構造とする。そして、旋回走行時にロールセンタ７Ｆが旋回外側へ変位するように、前輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトを設定する。
【００５１】
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。
すなわち、図３に示すように、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の長さを大きくする。
【００５２】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（下反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも大きくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも大きくなるように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度−ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
すなわち、図４に示すように、トレッドが広いほど単調増加関数的に角度差を大きくする。
また、トレッドに応じて角度比を単調増加関数的に変化させる。
【００５３】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００５４】
《作用》
図１７は、第２実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態の前輪サスペンション構造は、車体１とアップライト３とを連結するアッパリンク４及びロアリンク５の長さと角度が、サスペンションストロークに伴う揺動変化によってサスペンションの瞬間回転中心の移動を改善するよう設定してある。すなわち、左右輪での瞬間回転中心の移動を、横加速度変化に対応して旋回外側へと移動させることでロールセンタ位置を旋回外側に移動ができる。
【００５５】
車両旋回（背面視）に伴って、左右輪のサスペンションが旋回外輪でバウンド、旋回内輪でリバウンドストロークする時、左右輪夫々の上下サスペンションリンクの延長線の交点である瞬間回転中心と、タイヤの接地点を結んだ仮想リンクの、夫々の交点であるロールセンタ７Ｆを、旋回外側に移動させて、ジャッキダウン力を発生させることで重心点を鉛直下向きに引き下げる効果が生じるので、重心点を引き下げることで、幅が車高に比べて小さく横転限界が低い車両の旋回時の安定性を高めることができる。
【００５６】
また、アッパリンク４がロアリンク５以下で、且つロアリンク５の長さがトレッド幅の大きさに応じて決められているため、サスペンョンストロークにおける、リンク揺動角の大きさがロアリンク５側で大きくなる。そのため、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心が、下方且つ旋回外側に移動し、旋回内輪側（リバウンド側）の瞬間回転中心が、上方且つ旋回外側に移動するため、ロールセンタ７Ｆがジャッキダウン力を生じるように旋回外側へ移動することができる。
【００５７】
また、アッパリンク４の取付け角度が、ロアリンク５の取付け角度よりも大きくなるように配置し、且つアッパリンク４とロアリンク５との角度差が、トレッドが小さくなるほど、角度差を大きくするようにしている。これにより、車輪側から見て車体側に位置するよう配置した瞬間回転中心が、旋回外輪側（バウンド側）では旋回外側且つ下方へ移動し、旋回内輪側（リバウンド側）では旋回外側且つ上方へ移動するようになる。したがって、ロールセンタ７を旋回外側に移動させることができる。
さらに、アッパリンク４及びロアリンク５の角度比を1よりも大きく、且つトレッド幅に応じて変えることとしたことで、幅方向の大きさに合わせて角度を設定することができるため、ジャッキダウン力を得られる。
【００５８】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、前輪サスペンションにおいて、車両静止状態でロールセンタ７Ｆが地面よりも低くなるように設定してあり、旋回走行時にロールセンタ７Ｆが旋回外側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。
このように、車両静止状態でロールセンタ７Ｆが地面よりも低くなるように設定してある場合に、旋回走行時にロールセンタ７Ｆが旋回外側へ移動するようにアッパリンク及びロアリンクを配置することで、車高に比べてトレッドが小さい車両において、ジャッキダウン特性を得ることができる。したがって、前述した第１実施形態の昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを省略しても、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
（２）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とする。そして、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。
このように、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下としたことで、ロアリンク５の揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００６０】
（３）このサスペンション構造では、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度よりも大きくなるように設定する。さらに、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも大きくなるように設定する。そして、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差、及び角度比を決定する。
このように、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度よりも大きくすることで、旋回外輪（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００６１】
（４）このサスペンション構造では、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。そして、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々のアップライト３側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
このように、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くしたことで、仮想ロアリンクの揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００６２】
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、前輪側は前述した制御型サスペンション構造とし、後輪側を受動型サスペンション構造としたものである。具体的には、後輪側サスペンションにおいて、前述した昇降アクチュエータ８ＲＬ及び８ＲＲを省略したものである。
前輪側については、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
図１８は、第３実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態では、車輪２、アップライト３、アッパリンク４、及びロアリンク５を、一組とする受動型サスペンション構造とする。そして、旋回走行時にロールセンタ７Ｒが旋回内側へ変位するように、後輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトを設定する。
【００６３】
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。
すなわち、図６に示すように、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の最大許容長さを大きくする。
逆に、ロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する場合、ロアリンク５が長いほど、且つトレッドが広いほど、アッパリンク４の最小許容長さを大きくする。
【００６４】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（上反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも小さくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも小さくなるように（０〜１の範囲内）、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度＋ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
すなわち、図７に示すように、トレッドが広いほど単調減少関数的に角度差を小さくする。
また、トレッドに応じて角度比を二次関数的に変化させる。
【００６５】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００６６】
《作用》
図１９は、第３実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態の後輪サスペンション構造は、車体１とアップライト３とを連結するアッパリンク４及びロアリンク５の長さと角度が、サスペンションストロークに伴う揺動変化によってサスペンションの瞬間回転中心の移動を改善するよう設定してある。すなわち、左右輪での瞬間回転中心の移動を、横加速度変化に対応して旋回内側へと移動させることでロールセンタ位置を旋回内側に移動ができる。
【００６７】
車両旋回（背面視）に伴って、左右輪のサスペンションが旋回外輪でバウンド、旋回内輪でリバウンドストロークする時、左右輪夫々の上下サスペンションリンクの延長線の交点である瞬間回転中心と、タイヤの接地点を結んだ仮想リンクの、夫々の交点であるロールセンタ７Ｒを、旋回内側に移動させて、ジャッキダウン力を発生させることで重心点を鉛直下向きに引き下げる効果が生じるので、重心点を引き下げることで、幅が車高に比べて小さく横転限界が低い車両の旋回時の安定性を高めることができる。
【００６８】
また、アッパリンク４がロアリンク５よりも長く、且つロアリンク５の長さがトレッド幅の大きさに応じて決められているため、サスペンョンストロークにおける、リンク揺動角の大きさがロアリンク５側で大きくなる。そのため、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心が、下方且つ旋回内側に移動し、旋回内輪側（リバウンド側）の瞬間回転中心が、上方且つ旋回内側に移動するため、ロールセンタ７Ｒがジャッキダウン力を生じるように旋回内側へ移動することができる。
【００６９】
また、アッパリンク４の取付け角度が、ロアリンク５の取付け角度よりも小さくなるように配置しており、且つアッパリンク４とロアリンク５との角度差が、トレッドが小さくなるほど、角度差を大きくするようにしている。これにより、車輪側から見て車体側に位置するよう配置した瞬間回転中心が、旋回外輪側（バウンド側）では旋回内側且つ下方へ移動し、旋回内輪側（リバウンド側）では旋回内側且つ上方へ移動するようになる。したがって、ロールセンタ７Ｒを旋回内側に移動させることができる。
さらに、アッパリンク４及びロアリンク５の角度比を1よりも小さく、且つトレッド幅に応じて変えることとしたことで、幅方向の大きさに合わせて角度を設定することができるため、ジャッキダウン力を得られる。
【００７０】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、後輪サスペンションにおいて、車両静止状態でロールセンタ７Ｒが地面よりも高くなるように設定してあり、旋回走行時に前記ロールセンタ７Ｒが旋回内側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。
このように、車両静止状態でロールセンタ７Ｒが地面よりも高くなるように設定してある場合に、旋回走行時にロールセンタ７Ｒが旋回内側へ移動するようにアッパリンク及びロアリンクを配置することで、車高に比べてトレッドが小さい車両において、ジャッキダウン特性が向上し、旋回性能を改善することができる。したがって、前述した第１実施形態の昇降アクチュエータ８ＲＬ及びＲＲを省略しても、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７１】
（２）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くする。そして、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。
このように、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くしたことで、ロアリンク５の揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回内側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００７２】
（３）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度よりも小さくなるように設定する。さらに、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも小さくなるように設定する。そして、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差、及び角度比を決定する。
このように、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度よりも小さくすることで、旋回外輪（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回内側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００７３】
（４）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くする。そして、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々のアップライト３側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
このように、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くしたことで、仮想ロアリンクの揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回内側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７４】
１ 車体
２ 車輪
３ アップライト
４ アッパリンク
５ ロアリンク
６ 瞬間回転中心
７ ロールセンタ
４１ 車体側取付け点
４２ アップライト側取付け点
４３ 延長線
５１ 車体側取付け点
５２ アップライト側取付け点
５３ 延長線
６１ タイヤ接地中心
６２ スイングリンク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の従来技術では、アッパリンクの車体側取付け点をアクチュエータを介して変位させ、前輪ロールセンタを後輪ロールセンタよりも高くすることで、後輪側のロールモーメントを相対的に増加させ、後輪のグリップ力の低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、後輪ロールセンタよりも前輪ロールセンタを高くすると、前輪側でジャッキアップ力が強まってしまい、特に車高に比べてトレッドが小さい車両にとっては、ロールオーバ限界を維持することが困難になる。
本発明の課題は、車高に比べてトレッドが小さい車両の旋回性能を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、車体にロアリンクを取付ける取付け点を昇降可能な構成とすることで、制御型サスペンション構造とする。この制御型サスペンション構造を、前輪に設定する場合には、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンクの取付け点を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を、後輪に設定する場合には、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンクの取付け点を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るサスペンション構造によれば、制御型サスペンション構造により、ロールセンタが地面よりも低い前輪では、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。また、ロールセンタが地面よりも高い後輪では、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車高に比べて車幅が小さい車両の一例を示す図である。
【図２】車両を後方から見た前輪サスペンションを示す図である。
【図３】トレッドに応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
【図４】トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
【図５】車両を後方から見た後輪サスペンションを示す図である。
【図６】トレッドに応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
【図７】トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
【図８】昇降アクチュエータ８を駆動制御するシステム構成図である。
【図９】サスペンション制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】ロールセンタとジャッキダウン特性の関係を示す図である。
【図１１】左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
【図１２】ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
【図１３】左旋回時の後輪サスペンションを示す図である。
【図１４】ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
【図１５】横加速度に応じたピッチングモーメントを示す図である。
【図１６】第２実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
【図１７】第２実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
【図１８】第３実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
【図１９】第３実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車高に比べて車幅が小さい車両の一例を示す図である。
車高に比べて車幅が小さい車両としては、例えばシティコミュータとして提案されているタンデム式の２シータ車両がある。このように、車両前面視で車高に比べて車幅が小さい車両ほど、スタティック・スタビリティ・ファクタ（ＳＳＦ：ここではトレッド幅の半分／重心高の比であり、静的安定限界を表す）が小さいので、ロールオーバ限界が低く、旋回時に横転する可能性が高くなる。そのため、このＳＳＦが小さい車両ほど、旋回時にロールセンタを移動させて、ジャッキダウン特性を得ることが特に望まれる。
【０００９】
先ず、前輪のサスペンション構造について説明する。
図２は、車両を後方から見た前輪サスペンションを示す図である。
左右輪のサスペンション構造は、左右対称の同一構造なので、右輪を基準として説明する。なお、左右輪を区別する際には、右輪に関わる符号に“Ｒ”を付し、左輪に関わる符号に“Ｌ”を付して説明する。さらに、前後輪・左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
【００１０】
車体１は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション構造によって、車輪２に懸架してある。車輪２を回転自在に支持するアップライト３は、アッパリンク４及びロアリンク５を介して揺動可能な状態で車体１に連結してある。
アッパリンク４の車体側取付け点４１及びアップライト側取付け点４２の夫々は、ゴムブッシュを介して車体１及びアップライト３に連結してある。
【００１１】
ロアリンク５の車体側取付け点５１は、昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを介して車体１に連結してあり、ロアリンク５のアップライト側取付け点５２は、ゴムブッシュを介してアップライト３に連結してある。昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲは、例えば上下方向に駆動可能なシリンダで構成してあり、夫々、ロッドの先端側にロアリンク５の車体側取付け点５１を設けている。なお、ロアリンク５における車幅方向の略中央には、車体１との間にショックアブソーバ９を介在させている。
【００１２】
右輪においては、アッパリンク４の軸線を車体内側へと延長した延長線４３と、ロアリンク５の軸線を車体内側へと延長した延長線５３と、の交点が瞬間回転中心６ＦＲとなり、瞬間回転中心６ＦＲとタイヤ接地中心６１とを結ぶ線分がスイングリンク６２ＦＲとなる。同様に、左輪においても、瞬間回転中心６ＦＬとスイングリンク６２ＦＬとが決まる。そして、右輪のスイングリンク６２ＦＲと、左輪のスイングリンク６２ＦＬとの交点が、ロールセンタ７Ｆとなる。
【００１３】
平坦路を直進走行しているなどして車両がロールしていない状態も含め、車両静止状態（定常状態）では、車幅方向を中心にして左右対称となる位置に左右輪の瞬間回転中心６ＦＲ及び６ＦＬが存在するので、ロールセンタ７Ｆの左右位置は車体中心となる。また、ロールセンタ７Ｆの高さが、地面よりも低くなるようにサスペンションジオメトリを設定してある。
【００１４】
次に、前輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトについて説明する。
アッパリンク４とロアリンク５とは、旋回走行時にロールセンタ７が旋回外側へ移動するようにレイアウトしてある。
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。
【００１５】
図３は、トレッド(□の中の数字)に応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
先ず、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の長さを大きくする。例えば、アッパリンク４の長さが１００ｍｍ程度で、トレッドが１０００ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の長さを１２０ｍｍ程度とし、アッパリンク４の長さが１００ｍｍ程度で、トレッドが８００ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の長さを１００ｍｍ程度とする。
【００１６】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（下反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも大きくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも大きくなるように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度−ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
【００１７】
図４は、トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
先ず、トレッドが広いほど単調増加関数的に角度差を大きくする。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度差を４°程度とし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度差を１０°程度とする。
また、トレッドに応じて角度比を単調増加関数的に変化させる。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度比を１．１５程度とし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度比を１.７程度とする。
【００１８】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００１９】
次に、後輪のサスペンション構造について説明する。
図５は、車両を後方から見た後輪サスペンションを示す図である。
左右輪のサスペンション構造は、左右対称の同一構造なので、右輪を基準として説明する。なお、左右輪を区別する際には、右輪に関わる符号に“Ｒ”を付し、左輪に関わる符号に“Ｌ”を付して説明する。さらに、前後輪・左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
【００２０】
後輪サスペンションの基本構造は、前述した前輪サスペンションの構造と同一であるため、同一の構成要素については、同一番号の符号を付し、詳細な説明は省略する。但し、前述したように、一部の構成要素については、左右輪を区別したり、各輪の区別をしている。
後輪サスペンションにおいて、前輪サスペンションと異なるのは、ロールセンタ７Ｒの高さが、地面よりも高くなるようにサスペンションジオメトリを設定してあることである。
【００２１】
次に、後輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトについて説明する。
アッパリンク４とロアリンク５とは、旋回走行時にロールセンタ７が旋回内側へ移動するようにレイアウトしてある。
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。
【００２２】
図６は、トレッド（□内の数字）に応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。
先ず、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の最大許容長さを大きくする。例えば、アッパリンク４の長さが１００ｍｍ程度で、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の最大許容長さを５０ｍｍ程度とし、アッパリンク４の長さが２００ｍｍ程度で、トレッドが１０００ｍｍ程度のときには、ロアリンク５の最大許容長さを１５０ｍｍ程度とする。
【００２３】
なお、図中のハッチング部は、トレッドが６５０ｍｍのときに、アッパリンク４の長さに応じて許容できるロアリンク長さの範囲である。
逆に、ロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する場合、ロアリンク５が長いほど、且つトレッドが広いほど、アッパリンク４の最小許容長さを大きくする。例えば、ロアリンク５の長さが５０ｍｍ程度で、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、アッパリンク４の最小許容長さを１００ｍｍ程度とし、ロアリンク５の長さが１５０ｍｍ程度で、トレッドが１０００ｍｍ程度のときには、アッパリンク４の最小許容長さを２００ｍｍ程度とする。
【００２４】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（上反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも小さくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも小さくなるように（０〜１の範囲内）、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度＋ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
【００２５】
図７は、トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。
先ず、トレッドが広いほど単調減少関数的に角度差を小さくする。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度差を１０°程度とし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度差を４.８°程度とする。
また、トレッドに応じて角度比を二次関数的に変化させる。例えば、トレッドが８００ｍｍ程度のときに、角度比を最小値の０.３０程度にし、トレッドが８００ｍｍよりも小さいとき、及び大きいときに、角度比を最小値よりも大きくする。例えば、トレッドが６５０ｍｍ程度のときには、角度比を０.３５程度にし、トレッドが１３００ｍｍ程度のときには、角度比を０.５程度にする。
【００２６】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００２７】
次に、昇降アクチュエータ８の駆動制御について説明する。
図８は、昇降アクチュエータ８を駆動制御するシステム構成図である。
横加速度センサ１１は、車両の横加速度を検出する。この横加速度センサ１１は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ１２へ入力する。コントローラ１２は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
コントローラ１２は、横加速度センサ１１で検出した横加速度に応じて、各昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＲＲを駆動制御する。
【００２８】
次に、コントローラ１２で所定時間（例えば１０msec）毎に実行するサスペンション制御処理について説明する。
図９は、サスペンション制御処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、横加速度を検出する。
ステップＳ１０２では、横加速度に応じて各昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＲＲを駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
具体的には、前輪の旋回内輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を上昇させ、前輪の旋回外輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を下降させる。また、後輪の旋回内輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を下降させ、後輪の旋回外輪でロアリンク５の車体側取付け点５１を上昇させる。
なお、横加速度が０のとき、つまりロール方向に静止している状態のときには、各車体側取付け点５１を、上昇終端位置と下降終端位置の略中間位置で待機させる。
【００２９】
《作用》
先ず、ロールセンタとジャッキダウン特性の関係について説明する。
図１０は、ロールセンタとジャッキダウン特性の関係を示す図である。
車両が旋回走行している際にはタイヤでは横力Ｆｙin及びＦｙoutが発生している。ここで、添え字の“ｉｎ”は旋回内輪側の値であることを意味し、添え字の“ｏｕｔ”は旋回外輪の値であることを意味する。この横力Ｆｙin及びＦｙoutは、車体１に作用する横加速度（遠心力）によって生じる慣性力と釣り合うように前後の左右輪で発生する力である。
【００３０】
先ず本実施形態の前輪サスペンションのように、ロールセンタ７Ｆが地面より下にある車両では、ロールセンタ７Ｆから左右輪の接地点までを結んだ仮想リンクが地面となす角度をθ１in及びθ１outとすると、ロールセンタ７Ｆに対して、（Ｆｙin×tanθ１in）が上方向に作用すると共に、（Ｆｙout×tanθ１out）が下方向に作用する。この上下方向の力が釣り合っているときには、ジャッキ力は発生しない。一方、均衡が崩れ、（Ｆｙin×tanθ１in）＜（Ｆｙout×tanθ１out）となるときに、ジャッキダウン力が発生する。
【００３１】
一般的には、旋回時に横力が旋回内側よりも旋回外側に作用する力が増すため、この仮想リンクの角度の大きさによって、ロールセンタ７Ｆに働くジャッキ力が変化することになる。すなわち、旋回外輪側の角度を増やし、旋回内輪側の角度を減らすことで、よりジャッキダウン力を働かせる方向とすることができる。これは、ロールセンタ７Ｆを旋回外側に変位させることで実現できる。
【００３２】
次に本実施形態の後輪サスペンションのように、ロールセンタ７Ｒが地面より上にある車両では、ロールセンタ７Ｒから左右輪の接地点までを結んだ仮想リンクが地面となす角度をθ２in及びθ２outとすると、ロールセンタ７Ｒに対して、（Ｆｙin×tanθ２in）が下方向に作用すると共に、（Ｆｙout×tanθ２out）が上方向に作用する。この上下方向の力が釣り合っているときには、ジャッキ力は発生しない。一方、均衡が崩れ、（Ｆｙin×tanθ２in）＞（Ｆｙout×tanθ２out）となるときに、ジャッキダウン力が発生する。
【００３３】
一般的には、旋回時に横力が旋回内側よりも旋回外側に作用する力が増すため、この仮想リンクの角度の大きさによって、ロールセンタ７Ｒに働くジャッキ力が変化することになる。すなわち、旋回内輪側の角度を増やし、旋回外輪側の角度を減らすことで、よりジャッキダウン力を働かせる方向とすることができる。これは、ロールセンタ７Ｒを旋回内側に変位させることで実現できる。
【００３４】
次に、本実施形態の動作について説明する。
先ず、車両が直進走行している場合は、車幅方向中心に対して左右対称となる位置に、左右輪の瞬間回転中心６Ｒ及び６Ｌが存在し、ロールセンタ７は車両中心に位置する。
この状態から、車両が例えば左旋回を行うと、横加速度に応じて左右輪にサスペンションストロークが生じ、旋回内輪である左輪はリバウンドストロークし、旋回外輪である右輪はバウンドストロークとする。
【００３５】
このとき、車両が左方向に旋回している場合、各輪の昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＲＲを駆動制御する（Ｓ１０２）。先ず、前輪サスペンションでは、左輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＬを上昇させ、右輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＲを下降させる。一方、後輪サスペンションでは、左輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＬを下降させ、右輪におけるロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＲを上昇させる。
各車体側取付け点５１ＦＬ〜５１ＲＲの変位量は、前述した角度差、及び角度比の関係を維持する範囲内で行う。
【００３６】
図１１は、左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
先ず、前輪サスペンションでは、アッパリンク４及びロアリンク５の夫々の揺動（変位）によって、ロールセンタ７Ｆは、旋回外側（右輪側）へ移動する。
バウンドストロークする旋回外輪（右輪）では、車体１の旋回外側が下方に下がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＲが下方に下がり、仮想リンクの旋回内側が下方に下がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＦＲによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＲが下方に下がる。これにより、旋回外輪の瞬間回転中心６ＦＲが下方に変位してゆく。
【００３７】
一方、リバウンドストロークする旋回内輪（左輪）では、車体１の旋回内側が上方に上がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＬが上方に上がり、仮想リンクの旋回外側が上方に上がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＦＬによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＦＬが上方に上がる。これにより、旋回内輪の瞬間回転中心６ＦＬが上方に変位してゆく。
そして、左右輪で、瞬間回転中心と接地点を結んだ直線の交点を求めると、ある旋回における瞬間のロールセンタ７が求まり、結果として、ロールセンタ７Ｆは旋回外側へと移動する。
【００３８】
図１２は、ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
ここで、ジャッキ力の負値がジャッキダウン力を表す。このように、ロール角が予め定められた範囲内（例えば０〜４.５程度の範囲）で大きくなるほど、ジャッキダウン特性を得ることができる。
上記のように、前輪サスペンションでは、横加速度に応じて、昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを駆動制御し、地面よりも下側にあるロールセンタ７Ｆを旋回外側へと変位させることで、ジャッキダウン特性を得ることができる。これにより、特に車高に比べてトレッドが小さい車両であっても、旋回性能を改善することができる。
【００３９】
図１３は、左旋回時の後輪サスペンションを示す図である。
次に、後輪サスペンションでは、アッパリンク４及びロアリンク５の夫々の揺動（変位）によって、ロールセンタ７は、旋回内側（左輪側）へ移動する。
バウンドストロークする旋回外輪（右輪）では、車体１の旋回外側が下方に下がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＲが下方に下がり、仮想リンクの旋回内側が下方に下がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＲＲによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＲが下方に下がる。これにより、旋回外輪の瞬間回転中心６ＲＲが下方に変位してゆく。
【００４０】
一方、リバウンドストロークする旋回内輪（左輪）では、車体１の旋回内側が上方に上がることで、アッパリンク４の車体側取付け点４１、及びロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＬが上方に上がり、仮想リンクの旋回外側が上方に上がってゆく。さらに、昇降アクチュエータ８ＲＬによって、ロアリンク５の車体側取付け点５１ＲＬが上方に上がる。これにより、旋回内輪の瞬間回転中心６ＲＬが上方に変位してゆく。
そして、左右輪で、瞬間回転中心と接地点を結んだ直線の交点を求めると、ある旋回における瞬間のロールセンタ７Ｒが求まり、結果として、ロールセンタ７Ｒは旋回内側へと移動する。
【００４１】
図１４は、ロール角に対するジャッキ力を表す図である。
ここで、ジャッキ力の負値がジャッキダウン力を表す。このように、ロール角が予め定められた範囲内（例えば０〜４.５程度の範囲）で大きくなるほど、ジャッキダウン特性を得ることができる。
上記のように、後輪サスペンションでは、横加速度に応じて、昇降アクチュエータ８ＲＬ及びＲＲを駆動制御し、地面よりも上側にあるロールセンタ７Ｒを旋回内側へと変位させることで、ジャッキダウン特性を得ることができる。これにより、特に車高に比べてトレッドが小さい車両であっても、旋回性能を改善することができる。
【００４２】
次に、車両全体としての挙動について説明する。
前述したように、ジャッキ力は、横力と仮想リンクの角度とによって決まるが、旋回走行時には、旋回内輪の横力よりも旋回外輪の横力の方が大きくなるため、旋回外輪の横力が大きいほど、ジャッキダウン力が大きくなる前輪サスペンションの方がジャッキダウン力が大きくなりやすい。
すなわち、前輪サスペンションでは、旋回外輪における仮想リンクの角度が旋回内輪における仮想リンクの角度と同じであるか、それ以上であれば、横力の差によってジャッキダウン力が発生し、比較的大きな力を得やすい。一方、後輪サスペンションでは、旋回内輪における仮想リンクの角度を旋回外輪における仮想リンクの角度よりもある程度大きくしないと、ジャッキダウン力が得られない。
この前後輪のジャッキダウン力の差は、ピッチングモーメントとなる。
【００４３】
図１５は、横加速度に応じたピッチングモーメントを示す図である。
このように、前輪サスペンションが後輪サスペンションよりも大きなジャッキダウン力を発生させることで、車体を前傾姿勢へと変位させることができる。したがって、旋回走行時にジャッキダウン力に加えて、前下がりのノーズダイブ姿勢とすることができ、官能評価上、好ましい特性となる。また、前傾姿勢が強まれば、後輪側から前輪側への荷重移動も生じるため、よりアンダーステア傾向を強めることができる。したがって、横転限界が向上するだけでなく、走行安定性を向上させることができる。
以上より、アップライト３が「支持部材」に対応し、昇降アクチュエータ８ＦＬ〜８ＦＲが「昇降機構」に対応し、ステップＳ１０１及び１０２の処理が「制御手段」に対応する。
【００４４】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、制御型サスペンション構造を前輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を後輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させる。
【００４５】
このように、ロールセンタ７Ｆが地面よりも低い前輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。また、ロールセンタ７Ｒが地面よりも高い後輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。
【００４６】
（２）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、制御型サスペンション構造を前輪に採用する場合、旋回内輪におけるロアリンク５の取付け点５１を昇降アクチュエータ８を介して上昇させる。また、旋回外輪におけるロアリンク５の取付け点５１を昇降アクチュエータ８を介して下降させる。
このように、前輪では、旋回内輪の取付け点５１を上昇させ、旋回外輪の取付け点５１を下降させることで、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させ、ジャッキダウン特性を得ることができる。
【００４７】
（３）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、制御型サスペンション構造を後輪に採用する場合、旋回内輪におけるロアリンク５の取付け点５１を昇降アクチュエータ８を介して下降させる。また、旋回外輪におけるロアリンク５の取付け点を昇降アクチュエータ８を介して上昇させる。
このように、後輪では、旋回内輪の取付け点５１を下降させ、旋回外輪の取付け点５１を上昇させることで、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させ、ジャッキダウン特性を得ることができる。
【００４８】
（４）本実施形態のサスペンション制御方法によれば、制御型サスペンション構造を前輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を後輪に採用する場合、トレッドを車高よりも小さくした状態でアップライト３と車体１とをアッパリンク４及びロアリンク５によって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定する。そして、車両の旋回方向に応じて左右の昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを駆動制御することにより、旋回走行時にロールセンタを旋回内側へ移動させる。
【００４９】
このように、ロールセンタ７Ｆが地面よりも低い前輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。また、ロールセンタ７Ｒが地面よりも高い後輪では、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが小さい車両においても、ジャッキダウン特性を得て、旋回性能を改善することができる。
【００５０】
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、後輪側は前述した制御型サスペンション構造とし、前輪側を受動型サスペンション構造としたものである。具体的には、前輪側サスペンションにおいて、前述した昇降アクチュエータ８ＦＬ及び８ＦＲを省略したものである。
後輪側については、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
図１６は、第２実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態では、車輪２、アップライト３、アッパリンク４、及びロアリンク５を、一組とする受動型サスペンション構造とする。そして、旋回走行時にロールセンタ７Ｆが旋回外側へ変位するように、前輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトを設定する。
【００５１】
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。
すなわち、図３に示すように、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の長さを大きくする。
【００５２】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（下反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも大きくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも大きくなるように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度−ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
すなわち、図４に示すように、トレッドが広いほど単調増加関数的に角度差を大きくする。
また、トレッドに応じて角度比を単調増加関数的に変化させる。
【００５３】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００５４】
《作用》
図１７は、第２実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態の前輪サスペンション構造は、車体１とアップライト３とを連結するアッパリンク４及びロアリンク５の長さと角度が、サスペンションストロークに伴う揺動変化によってサスペンションの瞬間回転中心の移動を改善するよう設定してある。すなわち、左右輪での瞬間回転中心の移動を、横加速度変化に対応して旋回外側へと移動させることでロールセンタ位置を旋回外側に移動ができる。
【００５５】
車両旋回（背面視）に伴って、左右輪のサスペンションが旋回外輪でバウンド、旋回内輪でリバウンドストロークする時、左右輪夫々の上下サスペンションリンクの延長線の交点である瞬間回転中心と、タイヤの接地点を結んだ仮想リンクの、夫々の交点であるロールセンタ７Ｆを、旋回外側に移動させて、ジャッキダウン力を発生させることで重心点を鉛直下向きに引き下げる効果が生じるので、重心点を引き下げることで、幅が車高に比べて小さく横転限界が低い車両の旋回時の安定性を高めることができる。
【００５６】
また、アッパリンク４がロアリンク５以下で、且つロアリンク５の長さがトレッド幅の大きさに応じて決められているため、サスペンョンストロークにおける、リンク揺動角の大きさがロアリンク５側で大きくなる。そのため、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心が、下方且つ旋回外側に移動し、旋回内輪側（リバウンド側）の瞬間回転中心が、上方且つ旋回外側に移動するため、ロールセンタ７Ｆがジャッキダウン力を生じるように旋回外側へ移動することができる。
【００５７】
また、アッパリンク４の取付け角度が、ロアリンク５の取付け角度よりも大きくなるように配置し、且つアッパリンク４とロアリンク５との角度差が、トレッドが小さくなるほど、角度差を大きくするようにしている。これにより、車輪側から見て車体側に位置するよう配置した瞬間回転中心が、旋回外輪側（バウンド側）では旋回外側且つ下方へ移動し、旋回内輪側（リバウンド側）では旋回外側且つ上方へ移動するようになる。したがって、ロールセンタ７を旋回外側に移動させることができる。
さらに、アッパリンク４及びロアリンク５の角度比を1よりも大きく、且つトレッド幅に応じて変えることとしたことで、幅方向の大きさに合わせて角度を設定することができるため、ジャッキダウン力を得られる。
【００５８】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、前輪サスペンションにおいて、車両静止状態でロールセンタ７Ｆが地面よりも低くなるように設定してあり、旋回走行時にロールセンタ７Ｆが旋回外側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。
このように、車両静止状態でロールセンタ７Ｆが地面よりも低くなるように設定してある場合に、旋回走行時にロールセンタ７Ｆが旋回外側へ移動するようにアッパリンク及びロアリンクを配置することで、車高に比べてトレッドが小さい車両において、ジャッキダウン特性を得ることができる。したがって、前述した第１実施形態の昇降アクチュエータ８ＦＬ及びＦＲを省略しても、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
（２）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とする。そして、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。
このように、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下としたことで、ロアリンク５の揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００６０】
（３）このサスペンション構造では、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度よりも大きくなるように設定する。さらに、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも大きくなるように設定する。そして、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差、及び角度比を決定する。
このように、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度よりも大きくすることで、旋回外輪（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００６１】
（４）このサスペンション構造では、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。そして、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々のアップライト３側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
このように、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くしたことで、仮想ロアリンクの揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００６２】
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、前輪側は前述した制御型サスペンション構造とし、後輪側を受動型サスペンション構造としたものである。具体的には、後輪側サスペンションにおいて、前述した昇降アクチュエータ８ＲＬ及び８ＲＲを省略したものである。
前輪側については、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
図１８は、第３実施形態の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態では、車輪２、アップライト３、アッパリンク４、及びロアリンク５を、一組とする受動型サスペンション構造とする。そして、旋回走行時にロールセンタ７Ｒが旋回内側へ変位するように、後輪サスペンションにおけるアッパリンク４とロアリンク５のレイアウトを設定する。
【００６３】
先ずは、長さについて説明する。
ここでは、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くする。具体的には、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。
すなわち、図６に示すように、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定する場合、アッパリンク４が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク５の最大許容長さを大きくする。
逆に、ロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する場合、ロアリンク５が長いほど、且つトレッドが広いほど、アッパリンク４の最小許容長さを大きくする。
【００６４】
次に、角度について説明する。
ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度（上反角）が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度（下反角）よりも小さくなり、且つアッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも小さくなるように（０〜１の範囲内）、アッパリンク４及びロアリンク５を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差（＝アッパリンク取付け角度＋ロアリンク取付け角度）、及び角度比（＝アッパリンク取付け角度／ロアリンク取付け角度）を決定する。
すなわち、図７に示すように、トレッドが広いほど単調減少関数的に角度差を小さくする。
また、トレッドに応じて角度比を二次関数的に変化させる。
【００６５】
次に、仮想リンク長さについて説明する。
車両静止状態で、アッパリンク４における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク５における車輪側（アップライト側）の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くする。
なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々の車輪側（アップライト側）の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
【００６６】
《作用》
図１９は、第３実施形態における左旋回時の前輪サスペンションを示す図である。
本実施形態の後輪サスペンション構造は、車体１とアップライト３とを連結するアッパリンク４及びロアリンク５の長さと角度が、サスペンションストロークに伴う揺動変化によってサスペンションの瞬間回転中心の移動を改善するよう設定してある。すなわち、左右輪での瞬間回転中心の移動を、横加速度変化に対応して旋回内側へと移動させることでロールセンタ位置を旋回内側に移動ができる。
【００６７】
車両旋回（背面視）に伴って、左右輪のサスペンションが旋回外輪でバウンド、旋回内輪でリバウンドストロークする時、左右輪夫々の上下サスペンションリンクの延長線の交点である瞬間回転中心と、タイヤの接地点を結んだ仮想リンクの、夫々の交点であるロールセンタ７Ｒを、旋回内側に移動させて、ジャッキダウン力を発生させることで重心点を鉛直下向きに引き下げる効果が生じるので、重心点を引き下げることで、幅が車高に比べて小さく横転限界が低い車両の旋回時の安定性を高めることができる。
【００６８】
また、アッパリンク４がロアリンク５よりも長く、且つロアリンク５の長さがトレッド幅の大きさに応じて決められているため、サスペンョンストロークにおける、リンク揺動角の大きさがロアリンク５側で大きくなる。そのため、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心が、下方且つ旋回内側に移動し、旋回内輪側（リバウンド側）の瞬間回転中心が、上方且つ旋回内側に移動するため、ロールセンタ７Ｒがジャッキダウン力を生じるように旋回内側へ移動することができる。
【００６９】
また、アッパリンク４の取付け角度が、ロアリンク５の取付け角度よりも小さくなるように配置しており、且つアッパリンク４とロアリンク５との角度差が、トレッドが小さくなるほど、角度差を大きくするようにしている。これにより、車輪側から見て車体側に位置するよう配置した瞬間回転中心が、旋回外輪側（バウンド側）では旋回内側且つ下方へ移動し、旋回内輪側（リバウンド側）では旋回内側且つ上方へ移動するようになる。したがって、ロールセンタ７Ｒを旋回内側に移動させることができる。
さらに、アッパリンク４及びロアリンク５の角度比を1よりも小さく、且つトレッド幅に応じて変えることとしたことで、幅方向の大きさに合わせて角度を設定することができるため、ジャッキダウン力を得られる。
【００７０】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、後輪サスペンションにおいて、車両静止状態でロールセンタ７Ｒが地面よりも高くなるように設定してあり、旋回走行時に前記ロールセンタ７Ｒが旋回内側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。
このように、車両静止状態でロールセンタ７Ｒが地面よりも高くなるように設定してある場合に、旋回走行時にロールセンタ７Ｒが旋回内側へ移動するようにアッパリンク及びロアリンクを配置することで、車高に比べてトレッドが小さい車両において、ジャッキダウン特性が向上し、旋回性能を改善することができる。したがって、前述した第１実施形態の昇降アクチュエータ８ＲＬ及びＲＲを省略しても、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７１】
（２）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くする。そして、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。
このように、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くしたことで、ロアリンク５の揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回内側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００７２】
（３）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、水平面に対するアッパリンク４の取付け角度が、水平面に対するロアリンク５の取付け角度よりも小さくなるように設定する。さらに、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度で割った角度比が１よりも小さくなるように設定する。そして、トレッドに応じて、アッパリンク４の取付け角度とロアリンク５の取付け角度との角度差、及び角度比を決定する。
このように、アッパリンク４の取付け角度をロアリンク５の取付け角度よりも小さくすることで、旋回外輪（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回内側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【００７３】
（４）本実施形態のサスペンション制御装置によれば、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くする。そして、サスペンションストロークに伴うアッパリンク４の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク４及びロアリンク５における夫々のアップライト３側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク５の揺動角に応じて決定する。
このように、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも長くしたことで、仮想ロアリンクの揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側（バウンド側）の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回内側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７４】
１ 車体
２ 車輪
３ アップライト
４ アッパリンク
５ ロアリンク
６ 瞬間回転中心
７ ロールセンタ
４１ 車体側取付け点
４２ アップライト側取付け点
４３ 延長線
５１ 車体側取付け点
５２ アップライト側取付け点
５３ 延長線
６１ タイヤ接地中心
６２ スイングリンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に支持する支持部材と、
前記支持部材と車体とを揺動可能に連結する上側のアッパリンク及び下側のロアリンクと、
前記車体に前記ロアリンクを取付ける取付け点を昇降させる昇降機構と、
前記昇降機構を駆動制御する制御手段と、を備え、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、前記ロアリンク、及び前記昇降機構を、一組とする制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の少なくとも一方に設定し、
前輪の前記制御型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させ、
後輪の前記制御型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回内側へ移動させることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前輪の、
前記制御手段は、旋回内輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して上昇させると共に、旋回外輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して下降させることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
後輪の、
前記制御手段は、旋回内輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して下降させると共に、旋回外輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して上昇させることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の一方に設定し、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、及び前記ロアリンクを、一組とする受動型サスペンション構造を、前輪及び後輪の他方に設定し、
前輪の前記受動型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定し、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させる前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定することを特徴とする請求項１又は３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記アッパリンクの長さを前記ロアリンク以下とし、
前記アッパリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記ロアリンクの長さを決定するか、又は前記ロアリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記アッパリンクの長さを決定することを特徴とする請求項４に記載のサスペンション制御装置。
【請求項６】
車両静止状態で、水平面に対する前記アッパリンクの取付け角度を、水平面に対する前記ロアリンクの取付け角度よりも大きくし、且つ前記アッパリンクの取付け角度を前記ロアリンクの取付け角度で割った角度比を１よりも大きくする前記アッパリンク及び前記ロアリンクを配置し、
トレッドに応じて、前記アッパリンクの取付け角度と前記ロアリンクの取付け角度との角度差、及び前記角度比を決定することを特徴とする請求項４又は５に記載のサスペンション制御装置。
【請求項７】
車両静止状態で、前記アッパリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、前記ロアリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとし、前記仮想アッパリンクの長さを前記仮想ロアリンクよりも短くし、
サスペンションストロークに伴う前記アッパリンクの揺動角を、前記仮想アッパリンクの長さと、前記アッパリンク及び前記ロアリンクにおける夫々の前記支持部材側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴う前記ロアリンクの揺動角に応じて決定することを特徴とする請求項４〜６の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
【請求項８】
前記制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の一方に設定し、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、及び前記ロアリンクを、一組とする受動型サスペンション構造を、前輪及び後輪の他方に設定し、
後輪の前記受動型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定し、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回内側へ移動させる前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項９】
前記アッパリンクの長さを前記ロアリンクよりも長くし、
前記アッパリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記ロアリンクの最大許容長さを決定するか、又は前記ロアリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記アッパリンクの最小許容長さを決定することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１０】
車両静止状態で、水平面に対する前記アッパリンクの取付け角度を、水平面に対する前記ロアリンクの取付け角度よりも小さくし、且つ前記アッパリンクの取付け角度を前記ロアリンクの取付け角度で割った角度比を１よりも小さくする前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定し、
トレッドに応じて、前記アッパリンクの取付け角度と前記ロアリンクの取付け角度との角度差、及び前記角度比を決定することを特徴とする請求項８又は９に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１１】
車両静止状態で、前記アッパリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、前記ロアリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとし、前記仮想アッパリンクの長さを前記仮想ロアリンクよりも長くし、
サスペンションストロークに伴う前記アッパリンクの揺動角を、前記仮想アッパリンクの長さと、前記アッパリンク及び前記ロアリンクにおける夫々の前記支持部材側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴う前記ロアリンクの揺動角に応じて決定することを特徴とする請求項８〜１０の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１２】
車輪を支持部材で回転可能に支持し、前記支持部材と車体とを上側のアッパリンク及び下側のロアリンクによって揺動可能に連結し、前記車体に前記ロアリンクを取付ける取付け点を昇降機構によって昇降可能にし、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、前記ロアリンク、及び前記昇降機構を、一組とする制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の少なくとも一方に設定し、
前記制御型サスペンション構造を前輪に設定する場合、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させ、
前記制御型サスペンション構造を後輪に設定する場合、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回内側へ移動させることを特徴とするサスペンション制御方法。
【請求項１】
車輪を回転可能に支持する支持部材と、
前記支持部材と車体とを揺動可能に連結する上側のアッパリンク及び下側のロアリンクと、
前記車体に前記ロアリンクを取付ける取付け点を昇降させる昇降機構と、
前記昇降機構を駆動制御する制御手段と、を備え、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、前記ロアリンク、及び前記昇降機構を、一組とする制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の少なくとも一方に設定し、
前輪の前記制御型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させ、
後輪の前記制御型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回内側へ移動させることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前輪の、
前記制御手段は、旋回内輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して上昇させると共に、旋回外輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して下降させることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
後輪の、
前記制御手段は、旋回内輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して下降させると共に、旋回外輪における前記取付け点を前記昇降機構を介して上昇させることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の一方に設定し、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、及び前記ロアリンクを、一組とする受動型サスペンション構造を、前輪及び後輪の他方に設定し、
前輪の前記受動型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定し、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させる前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定することを特徴とする請求項１又は３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記アッパリンクの長さを前記ロアリンク以下とし、
前記アッパリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記ロアリンクの長さを決定するか、又は前記ロアリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記アッパリンクの長さを決定することを特徴とする請求項４に記載のサスペンション制御装置。
【請求項６】
車両静止状態で、水平面に対する前記アッパリンクの取付け角度を、水平面に対する前記ロアリンクの取付け角度よりも大きくし、且つ前記アッパリンクの取付け角度を前記ロアリンクの取付け角度で割った角度比を１よりも大きくする前記アッパリンク及び前記ロアリンクを配置し、
トレッドに応じて、前記アッパリンクの取付け角度と前記ロアリンクの取付け角度との角度差、及び前記角度比を決定することを特徴とする請求項４又は５に記載のサスペンション制御装置。
【請求項７】
車両静止状態で、前記アッパリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、前記ロアリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとし、前記仮想アッパリンクの長さを前記仮想ロアリンクよりも短くし、
サスペンションストロークに伴う前記アッパリンクの揺動角を、前記仮想アッパリンクの長さと、前記アッパリンク及び前記ロアリンクにおける夫々の前記支持部材側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴う前記ロアリンクの揺動角に応じて決定することを特徴とする請求項４〜６の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
【請求項８】
前記制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の一方に設定し、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、及び前記ロアリンクを、一組とする受動型サスペンション構造を、前輪及び後輪の他方に設定し、
後輪の前記受動型サスペンション構造を、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定し、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回内側へ移動させる前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項９】
前記アッパリンクの長さを前記ロアリンクよりも長くし、
前記アッパリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記ロアリンクの最大許容長さを決定するか、又は前記ロアリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記アッパリンクの最小許容長さを決定することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１０】
車両静止状態で、水平面に対する前記アッパリンクの取付け角度を、水平面に対する前記ロアリンクの取付け角度よりも小さくし、且つ前記アッパリンクの取付け角度を前記ロアリンクの取付け角度で割った角度比を１よりも小さくする前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定し、
トレッドに応じて、前記アッパリンクの取付け角度と前記ロアリンクの取付け角度との角度差、及び前記角度比を決定することを特徴とする請求項８又は９に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１１】
車両静止状態で、前記アッパリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、前記ロアリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとし、前記仮想アッパリンクの長さを前記仮想ロアリンクよりも長くし、
サスペンションストロークに伴う前記アッパリンクの揺動角を、前記仮想アッパリンクの長さと、前記アッパリンク及び前記ロアリンクにおける夫々の前記支持部材側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴う前記ロアリンクの揺動角に応じて決定することを特徴とする請求項８〜１０の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１２】
車輪を支持部材で回転可能に支持し、前記支持部材と車体とを上側のアッパリンク及び下側のロアリンクによって揺動可能に連結し、前記車体に前記ロアリンクを取付ける取付け点を昇降機構によって昇降可能にし、
前記車輪、前記支持部材、前記アッパリンク、前記ロアリンク、及び前記昇降機構を、一組とする制御型サスペンション構造を、前輪及び後輪の少なくとも一方に設定し、
前記制御型サスペンション構造を前輪に設定する場合、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させ、
前記制御型サスペンション構造を後輪に設定する場合、
トレッドを車高よりも小さくした状態で前記支持部材と前記車体とを前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって連結すると共に、車両静止状態でロールセンタを地面よりも高く設定し、前記制御手段は、車両の旋回方向に応じて左右の前記昇降機構を駆動制御することにより、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回内側へ移動させることを特徴とするサスペンション制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１３−１２６７（Ｐ２０１３−１２６７Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３５０４３（Ｐ２０１１−１３５０４３）
【出願日】平成２３年６月１７日（２０１１．６．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１７日（２０１１．６．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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