【課題】クロス接続されたサスペンション用油圧シリンダ対の上室・下室の作動油の漏れ等にともなう油圧バランスの悪化を抑制する車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】第１油圧シリンダ４に開口する第１上側ポート４１と第２油圧シリンダ５に開口する第１下側ポート５２とを連通接続する第１油路６と、第２油圧シリンダに開口する第２上側ポート５１と第１油圧シリンダ４に開口する第２下側ポート４２とを連通接続する第２油路７と、第１油路６に設けられた第１油圧減衰機構８と、第２油路７に設けられた第２油圧減衰機構８と、第１補助油圧減衰機構１３を有する第１分岐油路６４を介して第１油路６に接続された第１アキュムレータ９と、第２補助油圧減衰機構１３を有する第２分岐油路７４を介して第２油路７に接続された第２アキュムレータ１０と、第１分岐油路６４と第２分岐油路７４との間を接続するブリッジ油路ＢＰとを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪まわりの構造を簡単化でき、且つ、複雑な制御を実施しなくても衝撃減衰を図ることができる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両のサスペンション装置Ｓは、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪２において、左の車輪２Ａと車体１との間に介在された左油圧シリンダ４と、右の車輪２Ｂと車体１との間に介在された右油圧シリンダ５と、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとを連通接続する第１油路６と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとを連通接続する第２油路７と、第１油路６と第２油路７とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータ９，１０と、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂと、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂの負荷より大きな負荷を与えるアキュムレータ用第２バルブ１３ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】車高が変化した場合であっても車体の傾斜状態から路面の傾斜状態を適正に推定して確実に発進補助を行う。
【解決手段】ブレーキペダル９に対する操作に応じて制動力を発生するディスクブレーキ８と、車体１の前後加速度Ｇ（傾斜状態）を検出する前後Ｇセンサ１４と、前後Ｇセンサ１４の検出結果に基づいて路面の傾斜度合いＢ’を推定する路面状態推定部４５と、路面の傾斜度合いＢ’に基づいて路面が坂道であると判定された場合、ブレーキペダル９に対する操作の解除後にもディスクブレーキ８に制動力を保持させる発進補助装置１１において、エアスプリング５のストロークＳを検出するストロークセンサ１８を更に備え、路面状態推定部４５が、前後加速度Ｇに基づく路面（車体）の傾斜度合いＢをストロークＳを用いて補正することで路面の傾斜度合いＢ’を正確に推定できるようにする。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】ロアアームの後方取付部で破断した場合であっても、その破断面の他部品への当接を防いで該他部品を保護することができる車両の軽金属製サスペンションフレームを提供すること。
【解決手段】左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のサイドメンバ３０間に架設され、前輪を懸架する左右のロアアーム７を上下揺動可能に取り付けて成る車両の軽金属製サスペンションフレーム１の前記ロアアーム７の後方取付部の上方に板状部材１６を近接配置する。又、前記ロアアーム７の後方取付部であるボス１ａにロアアーム取付ボルトのネジ孔を形成し、該ネジ孔の上方にこれを覆うように前記板状部材１６を配置する。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】クラウチング制御並びに車高調整制御が行われていないステップＳ１の通常モード中に、ステップＳ２において車両がうねり路にいるか否かを判断し、該車両がうねり路にいる場合には、ステップＳ３において車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるようにする。 （もっと読む）

【課題】乗り心地と操縦安定性とを両立して向上させることができる車両制御システムおよび制御装置を提供する。
【解決手段】車両の振動を吸収するばね剛性を変更するばね剛性変更装置と、車両の振動を減衰する減衰量を可変可能な減衰量変更装置と、車両に発生する振動のうち路面入力による振動を推定する路面入力振動推定部と、振動のうちドライバ操作による振動を推定するドライバ操作振動推定部と、ばね剛性変更装置を制御して路面入力による振動を吸収させ、減衰量変更装置を制御してドライバ操作による振動を減衰させる制御部と、を備えることで上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】 、電動アクチュエータのモータに供給する電力を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ等の変圧器の出力電圧（モータの駆動電圧）を所定の電圧以下の範囲でできるだけ高くすることができるサスペンション装置を提供すること
【解決手段】 ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧は、電力モニタ装置６５により検出されて、その検出電圧が出力電圧取得部５５に取得される。取得された出力電圧は、電動アクチュエータの作動状態を表す消費電力Ｗ_ｃｏｍに応じて取得される変動電圧ΔＶを差し引くことにより補正され、補正された補正電圧Ｖ_１が基準電圧（４７．５Ｖ）に近づくように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の出力電圧が調整される。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の調整に伴って生じる車両の挙動特性の変化に基づく違和感を、運転者等に与えることのない車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ等に規定された条件を満たす場合、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整する。又、車両用制御装置１００は、旋回判定基準データ７２Ｃの基準値と、加速度センサ装置８０等の検出値を比較することで、車両１が旋回中であるか否かを判定する。車両１が旋回中である場合、車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る条件を満たしていても、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車体姿勢を目標姿勢に追従させる。
【解決手段】車体の目標姿勢と、この目標姿勢を実現するために必要な目標制御量とを設定し（ステップＳ２、Ｓ３）、目標姿勢と実際の車体姿勢との姿勢偏差をフィードバック項として算出し（ステップＳ４）、この姿勢偏差に基づいて、車体姿勢を目標姿勢に一致させるために必要な補正量を算出する（ステップＳ５）。そして、補正量に応じて目標制御量を補正し（ステップＳ６）、補正した目標制御量に応じてアクチュエータを駆動制御することで、サスペンションストロークの制御を行う（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】サスペンション部材としてのサブフレーム３０は、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌが連結されるとともに、車体に連結される。また、サブフレーム３０は、車両の重心位置に基づいて車体に対して車幅方向に位置を調節可能である。また、サスペンション装置１は、上述の構成を有するサブフレーム３０と、サブフレーム３０を車幅方向に変位させるための変位部と、変位部によるサブフレーム３０の変位を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下上下加速度信号のローパスフィルタ処理による位相遅れを低減する。
【解決手段】 フィルタ特性変更部１６０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ下ローパスフィルタ処理部１２１のカットオフ周波数ｆｃを通常よりも高いｆｃhighに設定する。これにより、バネ下上下加速度ｘ_１”の位相遅れが抑制される。従って、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを、ロータリーダンパーと適切に組み合わせて緩衝機能を発揮させ、配設レイアウトの自由度を高められるサスペンション装置の提供を図る。
【解決手段】サスペンションリンク１と車体側部材との間にロータリーダンパー１０を介装し、路面入力によるサスペンションリンク１の回動力をロータリーダンパー１０で減衰可能としている。ロータリーダンパー１０と車体側部材とに跨って、ロータリーダンパー１０の回転軸１１と同一軸線上にトーションバースプリング２０を連結し、ロータリーダンパー１０の回動に対してトーションバースプリング２０にばね力を発生させて緩衝機能を発揮させるようにしている。 （もっと読む）

【課題】装輪戦闘車両の俯仰角度を、実質的に大きくする。
【解決手段】装輪戦闘車両は、車体本体２上に砲台４が旋回可能に取り付けられ、砲台４には俯仰可能に砲身３が備えられている。車体本体２の右側及び左側には、懸架脚２０〜９０が備えられている。懸架脚２０〜９０は、車輪２１〜９１や、油気圧式ばねタンパ２３〜９３を有しており、油気圧式ばねダンパ２３〜９３の伸縮により車高調整がされる。砲身３の仰角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより上向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の仰角を大きくし、砲身３の俯角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより下向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の俯角を大きくする。 （もっと読む）

【課題】サイドメンバとサスペンションメンバの相対移動方向の制限を低く抑え、衝撃力の入力時、サスペンションメンバの落下機能の作動を確保することができる車両用サスペンションメンバ支持装置を提供すること。
【解決手段】車両用サスペンションメンバ支持装置は、フロントサイドメンバ１と、サスペンションメンバ３と、締結ボルト４，５と、メンバ締結構造６と、を備える。フロントサイドメンバ１は、車体左右位置に配置され、車両前後方向に延びて車体骨格構造を形成する。サスペンションメンバ３は、フロントサイドメンバ１に固定される。締結ボルト４，５は、フロントサイドメンバ１に対してサスペンションメンバ３を締結固定する。メンバ締結構造６は、フロントサイドメンバ１の箱断面のうち対向する二つの面１１ａ，１１ｂの間に設けられ、二つの面１１ａ，１１ｂの対向面間距離Ｌ１が拡大することにより、締結ボルト４，５によるサスペンションメンバ３の締結固定を解除する。 （もっと読む）

本発明は、動的バネ力を制御するか、又はそのような力に対抗するために使用される車両サスペンションシステムに使用されるイナーターなどのイナーター分野に関する。本発明は、別誂えの油圧式サスペンションデバイスの試験の際に得られた驚くべき発見、即ち、供給ラインの流体の慣性は、ピストン直径のライン直径に対する比の４乗に比例して増大する慣性作用を有するという驚異的発見から生まれた。その結果、流体慣性抵抗だけで機械的フライホイールの設置無しでも、十分な慣性反応を実現することが可能である。従って、本発明の一局面によれば、慣性反応に応じて互いに相対的に移動が可能な第１及び第２機械的端末（１１、１２、１１６、１４０）を含むイナーター（１０、１１０）が提供される。その際、該慣性反応の少なくとも一部は、作動流体慣性抵抗手段（３６、１５２）によって供給される。好ましくは、この作動流体慣性抵抗手段は、該端末間で作動することが可能な慣性の主要供給源となる。フライホイール、又は、端末の相対的運動に応じて質量を回転させる手段による、慣性反応への寄与は実行されない。
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【課題】 車両走行時の「コトコト音」の発生を抑えることができると共に、車両の乗り心地を向上することができるようにする。
【解決手段】 車両の車体１と車輪２との間に減衰力調整式のショックアブソーバ６を設ける。コントローラ１０は、加速度センサ８と車高センサ９からの検出信号に従って制御信号をショックアブソーバ６のアクチュエータ７に出力し、ショックアブソーバ６の減衰力特性をハードとソフトとの間で可変に制御する。この場合、コントローラ１０は、車高センサ９からの信号により車体１、車輪２間の上，下方向の相対速度を求める。そして、この相対速度の変化からショックアブソーバ６が伸び行程と縮み行程との間で行程が反転するときを判別し、行程反転時に前記減衰力特性をソフト側に変更する構成とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤ接地点の変位を伴うことなく車輪に作用する横力を利用してキャンバ角を適切な値に制御する。
【解決手段】タイヤ接地点に横力が作用したとき、横力が増加し且つ車体に対してキャンバ角方向に車輪を傾斜させる第１の仮想リンク１１と、この第１の仮想リンク１１と車体１との間に仮想的に回動自在に連結され車輪の上下方向の荷重変化に伴って車体１に対して車輪２を上下方向に移動可能な第２の仮想リンク１２とに等価的に置き換えることの可能なリンク機構を備えてサスペンション装置を構成する。また、第１の仮想リンク１１の位置が変化することに伴うタイヤ接地点の横移動量｜Δｙｌ１｜を、第２の仮想リンク１２の位置が変化することに伴うタイヤ接地点の横移動量｜Δｙｌ２｜で打ち消し且つ｜Δｙｌ２｜≧｜Δｙｌ１｜を満足するように、車体に対する車輪のキャンバ角方向の瞬間回転中心Ａ及び上下方向の瞬間回転中心Ｂを配置する。 （もっと読む）

【課題】様々な用途に適用可能な回転装置であって、特に、車両に装着されることにより、車両の乗り心地や取扱い性の向上、および車両の各種制御の改善をもたらす回転装置を提供する。
【解決手段】本発明の回転装置は、直動−回動変換手段と、磁性固定子アセンブリと、前記磁性固定子アセンブリに対して往復動するコイルをそれぞれ有する、複数の互いに対向した電磁アクチュエータとを備える。各コイルは、直動−回動変換手段に接続されており、直動−回動変換手段を駆動して様々な運動をさせる。 （もっと読む）

緩衝器は、圧縮ストロークの間に高減衰負荷を提供する圧縮バルブアセンブリと、伸長ストロークの間に高減衰負荷を提供する伸長バルブアセンブリとを有する。上記圧縮バルブアセンブリおよび上記伸長バルブアセンブリと平行して動作することによって低減衰負荷を提供するように、１つ以上のデジタルバルブアセンブリが配置されている。上記減衰負荷の低減は、１つ以上のデジタルバルブアセンブリによって提供される流路の断面領域に基づいている。
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