車両のサスペンション装置
【課題】車輪まわりの構造を簡単化でき、且つ、複雑な制御を実施しなくても衝撃減衰を図ることができる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両のサスペンション装置Ｓは、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪２において、左の車輪２Ａと車体１との間に介在された左油圧シリンダ４と、右の車輪２Ｂと車体１との間に介在された右油圧シリンダ５と、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとを連通接続する第１油路６と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとを連通接続する第２油路７と、第１油路６と第２油路７とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータ９，１０と、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂと、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂの負荷より大きな負荷を与えるアキュムレータ用第２バルブ１３ａとを備える。
【解決手段】車両のサスペンション装置Ｓは、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪２において、左の車輪２Ａと車体１との間に介在された左油圧シリンダ４と、右の車輪２Ｂと車体１との間に介在された右油圧シリンダ５と、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとを連通接続する第１油路６と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとを連通接続する第２油路７と、第１油路６と第２油路７とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータ９，１０と、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂと、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂの負荷より大きな負荷を与えるアキュムレータ用第２バルブ１３ａとを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の上下動（例えば、バウンスやロール）に応じた減衰力を発生させる車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両のサスペンション装置としては、左の車輪と車体との間、及び、右の車輪と車体との間にそれぞれショックアブソーバーを介在させると共に、ショックアブソーバーとは別に、左の車輪と車体との間に介在された左油圧シリンダと、右の車輪と車体との間に介在された右油圧シリンダと、前記左油圧シリンダの上シリンダ室と前記右油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第１油路と、前記右油圧シリンダの上シリンダ室と前記左油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第２油路と、第１油路とリザーバタンクを連通接続する第３油路と、第２油路とリザーバタンクを連通接続する第４油路と、第３油路と第４油路とに夫々設けた可変絞りとを備えた減衰機構を設け、車輪と車体との相対的な上下動の状況に伴って可変絞りの絞り度合を制御する制御機構とを設けてあるものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、サスペンション装置に備えられる油圧シリンダに係る技術として、以下に出典を示す特許文献２−４に記載のものもある。特許文献２及び３に記載の油圧シリンダは、摺動可能なピストンとピストンロッドとを内蔵した複筒式で構成され、ピストンによって２室に区分けされたシリンダ室がピストンの運動により容積が変化する。油圧シリンダに設けられたポートを通して作動油の流れを発生させることにより、自動車用サスペンションの剛性制御を行う。
【０００４】
特許文献４に記載のサスペンション装置が有する流体圧ダンパも、摺動可能なピストンとピストンロッドとを内蔵した複筒式で構成される。この流体圧ダンパも、ピストンの運動により、シリンダ内にピストンで区画された油室（「シリンダ室」に相当）の容積が変化し、作動油の流れを発生させることにより自動車の姿勢変化を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１９３３３１号公報（図２）
【特許文献２】特開２００５−１３３９０２号公報（第９段落）
【特許文献３】特開２００７−２０５４１６号公報（第８段落）
【特許文献４】特許第４７４００８６号公報（第１０段落）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した従来の車両のサスペンション装置によれば、ショックアブソーバーと減衰機構との両方を並設してあることから、車輪まわりの構造が複雑になっている問題点がある。
更には、車輪と車体との相対的な上下動（量や速度等）を検出して、それに伴う減衰機構のコントロールが必要となり、装置としての制御が繁雑になり易い問題点がある。
【０００７】
また、特許文献２及び３に記載の油圧シリンダでは、シリンダ外筒とポートとが一体成形されている。一方、特許文献４に記載の流体圧ダンパは、ロッド内部が中空になっており、当該ロッド内部を油路として利用している。このため、シリンダの外筒に配管を繋ぐ必要があるため、車両への搭載を考えた場合、配管若しくはロッド、及びダストシール部の何れか一方を車両の下方に配設する必要がある。このため、飛び石、ダストや泥水等により配管若しくはロッド、及びダストシール部が劣化したり損傷したりする可能性がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、上記問題点を解消し、車輪まわりの構造を簡単化でき、且つ、複雑な制御を実施しなくても衝撃減衰を図ることができる車両のサスペンション装置を提供するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の特徴構成は、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪において、左の車輪と車体との間に介在された左油圧シリンダと、右の車輪と車体との間に介在された右油圧シリンダと、前記左油圧シリンダの上シリンダ室と前記右油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第１油路と、前記右油圧シリンダの上シリンダ室と前記左油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータと、夫々のアキュムレータから作動油を排出するように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブと、前記夫々のアキュムレータに進入する作動油の流量を調整して、前記アキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を作動油に与えるように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第２バルブと、を備えてあるところにある。
【００１０】
このような特徴構成によれば、車体にロールが生じるような場合には、左右シリンダ室から流出する作動油が合わせてアキュムレータ用第２バルブを通過することによって大きな抵抗圧力が作用する。その結果、油圧シリンダに大きなダンパー効果が働き、車体のロールを抑えることができ、走行安定性を確保し易くなる。
この構成によるスタビライザ機能によって、従来のスタビライザバーを省略することが可能となる。
【００１１】
また、前記各シリンダ室のポートに各別に対応させて設けられると共に、前記各ポート毎に作動油の入出圧力に差をつける差圧機構を備えてあると好適である。
【００１２】
このような構成とすれば、車体にバウンスが生じるような場合には、各ポートを所定の方向で通過する作動油に対して、ロール時に比べて小さな抵抗圧力が作用するように差圧機構を作用させることが可能で、その結果、油圧シリンダのダンパー効果によって車体のバウンスを減衰させることができ、良好な乗り心地を得ることが可能となる。
この構成によれば、アブソーバー機能を持たせることが可能で、従来のアブソーバーを省略する、或いは小型化することが可能となり、前出のスタビライザ機能も有することにより、従来のスタビライザバーを省略することも合わせて車輪まわりの構造の簡単化を図ることができる。
また、車体がロールする場合には、一方の油圧シリンダの下シリンダ室と、これに連通する他方の油圧シリンダの上シリンダ室とが共に収縮して容積減少を起こすから、作動油が両シリンダ室から押し出されて一方のアキュムレータに移動する。本発明では、アキュムレータに作動油が進入する際に負荷を与えるアキュムレータ用第２バルブが設けられているので、このような作動油の移動時に、アキュムレータ用第２バルブと共にシリンダの各ポートに対応する差圧機構でも流動抵抗を発生させることができ、その結果、車体のロールに対する減衰効果をより強く発揮することができる。
以上の結果、複雑な機械機構や制御機構を設けなくても、受動的なシステムにて、車体のロール、バウンスに適した減衰力を発揮させることが可能で、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００１３】
また、前記差圧機構は、前記シリンダ室から作動油が排出される際の設定圧力が前記シリンダ室に作動油が進入する際の設定圧力よりも大きく設定されてあると好適である。
【００１４】
このような構成とすれば、シリンダ室から作動油が排出される際に減衰力を大きくすることができる一方で、シリンダ室へ作動油が進入する際にはスムーズに進入できるため、車体のロール、バウンスの抑制に適した減衰力を有効に発生させることが可能となる。
【００１５】
また、前記差圧機構に、オリフィスとチェックバルブと前記シリンダ室から作動油が排出される際に前記作動油に負荷を与えて減衰力を発生させる減衰力バルブとを備えても良い。
【００１６】
このような特徴構成によれば、オリフィスと減衰力バルブとのそれぞれの抵抗特性を有効に利用して、路面からの入力に対して適切な減衰力特性を発生させることができる。
従って、例えば、油圧シリンダに作用する入力の速度が遅い時には、オリフィスが主となって減衰を図り、入力の速度が速い時には、オリフィスに加え減衰力バルブによって衝撃減衰を図ることが可能となる。これによって、車輪に作用する路面入力の大小に拘わらず適切な減衰を叶えることが可能となり、走行安定性と乗り心地の向上を両立させることができる。
【００１７】
また、前記差圧機構と、前記アキュムレータ用第１バルブ及び前記アキュムレータ用第２バルブを有する負荷機構とをユニット化することも可能である。
【００１８】
このような特徴構成によれば、差圧機構と負荷機構とをユニット化することで、配管等の部品点数の削減、車体への取付性を向上させることができると共に、省スペース化を叶えることが可能となる。
また、差圧機構や負荷機構を構成する各バルブ等のパーツが露出したままになるのを防止し易くなり、部品耐久性の向上を図ることができる。
【００１９】
また、前記アキュムレータ用第２バルブは、当該アキュムレータ用第２バルブが設けられたアキュムレータとは異なる側のアキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも可能である。
【００２０】
このような構成とすれば、油圧シリンダに働くダンパー効果を大きくすることができるので、車体のロールを抑えることができ、走行安定性を確保し易くなる。
【００２１】
また、さらに、前記車輪を懸架するサスペンション機構が備えることも可能である。
【００２２】
このような構成とすれば、車両のロール減衰、剛性等のレベルアップを行うことが可能で、且つ、ロール、バウンス等の減衰力チューニングの幅も広がり、アブソーバーと並用、機能分担によりサスペンション装置の小型化、搭載自由度も向上する。
【００２３】
また、前記左油圧シリンダ及び前記右油圧シリンダの夫々は、前記上シリンダ室及び前記下シリンダ室の夫々から作動油を給排するポートを下側の固定部から離間した位置に配設してあると好適である。
【００２４】
このような構成とすれば、車両の走行に伴う飛び石や泥水の跳ね上げの影響を受け難くすることができる。したがって、耐久性や信頼性を向上することが可能となる。
【００２５】
また、前記上シリンダ室の作動油の給排を行うポートと前記下シリンダ室の作動油の給排を行うポートとが、上側に設けられたロッドの固定部の側に配設されてあると好適である。
【００２６】
このような構成とすれば、車両の走行に伴う飛び石や泥水の跳ね上げの影響を無くすことができる。したがって、耐久性や信頼性を向上することが可能となる。
【００２７】
また、前記上シリンダ室の作動油の給排を行う上シリンダ室用油路及び前記下シリンダ室の作動油の給排を行う下シリンダ室用油路が、前記ロッドの径方向内側に設けられていると好適である。
【００２８】
このような構成とすれば、上シリンダ室用油路及び下シリンダ室用油路をロッドにより保護することができる。したがって、上シリンダ室用油路及び下シリンダ室用油路の耐久性を高める措置を施す必要が無いので、コストアップを避けることができる。
【００２９】
また、前記ロッドの径方向内側に同軸心上に筒状部材を有し、前記筒状部材の径方向内側に前記下シリンダ室用油路が形成され、前記ロッドの内周面と前記筒状部材の外周面との間に前記上シリンダ室用油路が形成されると好適である。
【００３０】
このような構成とすれば、異なる径の円筒を同軸心上に配設するだけで、上シリンダ室用油路及び下シリンダ室用油路を構成することができる。したがって、簡素な構造で構成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１実施形態に係るサスペンション装置の模式図
【図２】減衰力バルブの圧力と流量との関係を示す説明図
【図３】ピストン速度と減衰力との関係を示す説明図
【図４】第１実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図５】第１実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図６】第１実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図７】第２実施形態に係るサスペンション装置を示す模式図
【図８】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図９】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１０】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１１】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１２】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１３】第３実施形態に係るサスペンション装置を示す模式図
【図１４】油圧シリンダを示す模式図
【図１５】別実施形態のサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１６】別実施形態の油圧シリンダを示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３３】
１．車両のサスペンション装置
１−１．第１実施形態
図１は、本発明の「車両のサスペンション装置」の一例を組み込んだ車両を示すもので、一対の前輪（又は後輪）部分を示す模式図である。本車両のサスペンション装置Ｓは、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪に適用することが可能である。
左の車輪２Ａ、右の車輪２Ｂは、それぞれ回転軸芯Ｘａ，Ｘｂ周りに回転自在な状態で、車体１に取り付けられている。
車体１への車輪２の取り付けは、左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５を介して上下に移動可能な状態に取り付けられている。
具体的には、車輪２は、車体１の下端部１ａから側方に延びた上下揺動自在なリンク部材３を介して車体１に取り付けられている。
また、左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５は、その上端部は、車体１の支持部１ｂに取り付けられ、下端部は、リンク部材３の中間部３ａに取り付けられ、車体１と車輪２との上下相対移動に対して伸縮して減衰を図れるように構成されている。
【００３４】
サスペンション装置Ｓは、車体１の左右の各支持部１ｂと左右の各リンク部材３の中間部３ａとにわたって取り付けられた左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５を設けると共に、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとを連通接続する第１油路６と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとを連通接続する第２油路７と、各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌのポート１１０，１１１に各別に対応させて設けられると共に、前記各ポート１１０，１１１毎に作動油Ｒの入出圧力に差をつける差圧機構８と、第１油路６と第２油路７とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータ９，１０を有して構成してある。すなわち、アキュムレータ９，１０は一対からなる。
尚、アキュムレータ９，１０はシステム圧を発生させ、シリンダ室４Ｕ、４Ｌ、５Ｕ、５Ｌからの作動油Ｒの流入、逆にシリンダ室４Ｕ、４Ｌ、５Ｕ、５Ｌへの作動油Ｒの供給を行う。又、車両のロール剛性を付与するために設けられている。アキュムレータ９，１０の容器の中には気体が充填されており、作動油Ｒの体積により、その気体の体積が変化することで気体のバネとして作用する。すなわち、アキュムレータ９，１０に作動油Ｒが流入すると、気体が圧縮され、気体のバネ力による反発力が作動油Ｒに付加され、車両のロール剛性（スタビライザ機能）を付与することが可能となる。
【００３５】
第１油路６とアキュムレータ９とは、第３油路１１によって連通接続してある一方、第２油路７とアキュムレータ１０とは、第４油路１２によって連通接続してある。
第３油路１１、及び、第４油路１２には、アキュムレータ９，１０に作動油Ｒが進入する際に負荷を与える負荷機構１３がそれぞれ設けてある。また、第３油路１１と第４油路１２とにわたっては、互いの油路どうしの作動油体積が増減し、差が生じることによる車両傾き等に対して作動油Ｒの移動を許容してバランスをとる連通機構１４が設けられている。
【００３６】
両油圧シリンダ４，５は、それぞれピストンＰによって各上下シリンダ室が分割されており、ピストンロッドＰｒは、下シリンダ室４Ｌ，５Ｌをそれぞれ貫通する状態に設けられている。
【００３７】
差圧機構８は、シリンダ室への作動油Ｒの進入のみを許容するチェックバルブ８ａと、シリンダ室からの作動油Ｒの排出のみを許容すると共に差圧が所定の圧力値以上で開弁しつつ差圧に基づいて流量を調整する減衰力バルブ８ｂと、排出の時に抵抗を付与する為のオリフィス８ｃとを設けて構成してある。
減衰力バルブ８ｂの差圧と流量との関係は、図２に示すとおりである。
チェックバルブ８ａ、減衰力バルブ８ｂには、弁体に閉じ付勢力を与えるスプリング１５が備えられており、このスプリング１５の付勢力が大きいと、作動油Ｒの流動抵抗も大きくなり、逆に、付勢力が小さいと、作動油Ｒの流動抵抗も小さくなるように構成されていても良く、リーフ弁構造でもよい。但し、このチェックバルブ８ａは、流入時は作動油Ｒが流入し易いようにする為に、高い流動抵抗には設定しない。
減衰力バルブ８ｂは、流量、差圧に応じて開弁量が変わり、相応した減衰力を発生させるため、例えば、板バネ等による弾性付勢力を流路閉弁方向に作用させるように構成されたものを採用することができる。
本実施形態では、差圧機構８は、シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌから作動油Ｒが排出される際の流動抵抗が各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌに作動油Ｒが進入する際の流動抵抗よりも大きく設定されている。すなわち、チェックバルブ８ａを介して作動油Ｒが各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌに進入する際の減衰力よりも、減衰力バルブ８ｂを介して作動油Ｒが各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌから排出される際の減衰力の方が大きく設定されている。
【００３８】
また、減衰力バルブ８ｂと、オリフィス８ｃによって、ピストン速度と流動抵抗（減衰力に相当）との関係は、図３に示すように、ピストン速度の小さい時には、オリフィス８ｃによる流動抵抗に支配され、ピストン速度が大きくなると、減衰力バルブ８ｂが開弁後はその流動抵抗の変化がプラスされる。
この図から見られるように、ピストン速度に対して所望する適切な減衰を得ることができる。
【００３９】
負荷機構１３は、図１に示すように、減衰力バルブ１３ａ（本発明に係る「アキュムレータ用第２バルブ」に相当）と、チェックバルブ１３ｂ（本発明に係る「アキュムレータ用第１バルブ」に相当）と、オリフィス１３ｃとを有して構成される。チェックバルブ１３ｂは、夫々のアキュムレータ９，１０から作動油Ｒを排出するように各アキュムレータ９，１０に設けられる。したがって、チェックバルブ１３ｂはアキュムレータ９，１０からの作動油Ｒの排出のみを許容する。減衰力バルブ１３ａは、夫々のアキュムレータ９，１０に進入する作動油Ｒの流量を調整する様にアキュムレータ９，１０に設けられる。したがって、アキュムレータ９，１０への作動油Ｒの進入のみを許容すると共にその圧力が所定の圧力値以上で開弁しつつ圧力値に基づいて流量を調整する。減衰力バルブ１３ａとチェックバルブ１３ｂには、弁体に閉じ付勢力を与えるスプリングが備えられており、このスプリングの付勢力が大きいと、作動油Ｒの流動抵抗も大きくなり、逆に、付勢力が小さいと、作動油Ｒの流動抵抗も小さくなるように構成されていても良く、リーフ弁構造でもよい。また、減衰力バルブ１３ａは作動油Ｒにチェックバルブ１３ｂの負荷よりも大きな負荷を与えるように構成されている。すなわち、チェックバルブ１３ｂは、アキュムレータ９，１０から作動油Ｒがスムーズに流出するように低い流動抵抗に設定され、減衰力バルブ１３ａは、適切な減衰力が発生するように構成されている。
【００４０】
ここで、アキュムレータ９の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ９の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成すると共に、アキュムレータ１０の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ１０の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成するものに限定されるものではない。アキュムレータ９に設けられた減衰力バルブ１３ａは、当該減衰力バルブ１３ａが設けられたアキュムレータ９とは異なる側のアキュムレータ１０に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも可能である。また、アキュムレータ１０に設けられた減衰力バルブ１３ａは、当該減衰力バルブ１３ａが設けられたアキュムレータ９とは異なる側のアキュムレータ９に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも可能である。
【００４１】
更には、アキュムレータ９の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ９の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成すると共に、アキュムレータ１０の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ１０の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成し、アキュムレータ９に設けられた減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ１０に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成すると共に、アキュムレータ１０に設けられた減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ９に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも当然に可能である。
【００４２】
また、オリフィス１３ｃは、オリフィス８ｃと同様、ピストン速度が小さい領域での減衰力を調整できる。なお、このオリフィス１３ｃは必ずしも必要ではなく、サスペンション装置Ｓに要求される性能によっては無くてもよい。
【００４３】
次に、車輪２の動きに対するサスペンション装置Ｓの作動状況について説明する。
車輪２の動きとしては、図４に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に伸びる「伸びバウンス」と、図５に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に縮む「縮みバウンス」と、図６に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５の一方が伸び他方が縮む「ロール」とについて説明する。
【００４４】
「伸びバウンス」は、両車輪２がリバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図４に示すように、両下シリンダ室４Ｌ，５Ｌから排出されて、対応する差圧機構８を経由して、反対側シリンダの上シリンダ室５Ｕ，４Ｕに流入する。
この時、一方の下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）と他方の上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）から排出されるピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、アキュムレータ１０（９）からチェックバルブ１３ｂを経由して上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）にスムーズに流れる。
以上の作動油Ｒの流れにおいては、主に、下シリンダ室４Ｌ，５Ｌに対応した差圧機構８を経由して作動油Ｒが排出されることで、減衰力が発生する。
また、この時、上シリンダ室４Ｕ，５Ｕに対応した差圧機構８は、シリンダ室の液圧を充分に確保するため、スムーズに作動油Ｒが流入するような特性にチェックバルブ８ａが設定されている。
【００４５】
「縮みバウンス」は、両車輪２がバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図５に示すように、両上シリンダ室４Ｕ，５Ｕから排出されて、対応する差圧機構８を経由して、反対側シリンダの下シリンダ室５Ｌ，４Ｌに流入する。
この時、一方の上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）と他方の下シリンダ室５Ｌ（４Ｌ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）に進入するピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、負荷機構１３を経由してアキュムレータ９（１０）に流入する。
以上の作動油Ｒの流れにおいては、上シリンダ室４Ｕ，５Ｕに対応した差圧機構８を経由して作動油Ｒが排出されることで、減衰力が発生する。
尚、この時、負荷機構１３を通過するロッド容積分の作動油Ｒの流量は小さく、負荷機構１３により発生する減衰力は小さい。また、下シリンダ室４Ｌ，５Ｌに対応した差圧機構８は、シリンダ室の液圧を充分確保するため、スムーズに作動油Ｒが流入するような特性にチェックバルブ８ａが設定されている。
【００４６】
「ロール」は、車両が右又は左に旋回した時に生じ、ここでは、左旋回した場合を説明する。
左の車輪２Ａ（旋回内輪）は、相対的にリバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図６に示すように、下シリンダ室４Ｌから排出されて、対応する差圧機構８、及び、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ１０に流入する。
右の車輪２Ｂ（旋回外輪）は、相対的にバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図６に示すように、上シリンダ室５Ｕから排出されて、対応する差圧機構８、及び、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ１０に流入する。
この時、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌに対応した差圧機構８と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕに対応した差圧機構８と、アキュムレータ１０に対応した負荷機構１３とによって、大きな減衰効果を発揮できる。
また、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕ、及び、右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌには、アキュムレータ９から作動油Ｒが供給されるが、それぞれに対応した差圧機構８は、シリンダ室４Ｌ，５Ｕの液圧を充分確保するため、スムーズに作動油Ｒが流入するように上シリンダ室４Ｕと下シリンダ室５Ｌのチェックバルブ８ａは設定されている。
【００４７】
以上の「伸びバウンス」、「縮みバウンス」、「ロール」に対する衝撃減衰力の特性は、上述の図３のように表すことができる。
破線は、「伸びバウンス」、「縮みバウンス」を示し、実線は「ロール」を示しており、横軸がピストン速度であり、縦軸は減衰力を示している。
ピストン速度の変化に伴って、線形が屈曲しており、初期の急勾配のエリアは、差圧機構８のオリフィス８ｃによる減衰効果が現れている。緩やかな勾配のエリアは、各差圧機構８、負荷機構１３による減衰効果が現れている。
【００４８】
本実施形態のサスペンション装置Ｓによれば、車輪２の上下の動きに応じた差圧機構８や負荷機構１３の作用によって、複雑な機械機構や制御機構を設けなくても、「バウンス」や「ロール」に対して良好な減衰を図ることができ、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを両立することが可能となる。
また、本実施形態のサスペンション装置Ｓによれば、アブソーバー機能とスタビライザ機能を兼ねることができ、スタビライザバーを省略することも可能となって、車輪２まわりの構造の簡単化を図ることができる。
【００４９】
１−２．第２実施形態
次に、本発明に係る第２実施形態について説明する。図７は、本実施形態のサスペンション装置Ｓを組み込んだ車体１を示すものである。上記第１実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８を備えていたが、第２実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８に代えてサスペンション機構５０を備えている点で第１実施形態と異なる。以下では、主に異なる点について説明する。
【００５０】
本実施形態のサスペンション装置Ｓにあっても、車体１の左右の各支持部１ｂと左右の各リンク部材３の中間部３ａとにわたって左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５が取り付けられる。したがって、左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５は、夫々、水平方向に見て車体１の支持部１ｂが接続される位置からサスペンション機構５０までの間に設けられる。また、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとが第１油路６により連通接続され、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとが第２油路７により連通接続される。第１油路６と第２油路７とには、夫々アキュムレータ９，１０が連通状態で設けられる。
【００５１】
第１油路６とアキュムレータ９とは、第３油路１１によって連通接続され、第２油路７とアキュムレータ１０とは、第４油路１２によって連通接続される。第３油路１１及び第４油路１２には、夫々負荷機構１３が設けられる。また、第３油路１１と第４油路１２とに亘って、連通機構１４も設けられる。
【００５２】
負荷機構１３は、本実施形態でも、減衰力バルブ１３ａと、チェックバルブ１３ｂと、オリフィス１３ｃとを有し、減衰力バルブ１３ａは作動油Ｒにチェックバルブ１３ｂの負荷よりも大きな負荷を与えるように構成されている。これにより、車体１のロールを抑制するスタビライザの機能を実現している。
【００５３】
ここで、上述のように本実施形態では、車体１のバウンスを減衰させる差圧機構８を備えていない。そこで、本実施形態のサスペンション装置Ｓでは、アブソーバー機能を補強するためにサスペンション機構５０が備えられる。サスペンション機構５０は、左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５の夫々に並列して設けられ、車輪２を懸架する。サスペンション機構５０は、油圧ダンパー５１とスプリング５２とを備えた所謂「ショックアブソーバー」から構成される。ショックアブソーバーは公知のものを用いることができるので、その構成についての説明は省略する。本実施形態では、複筒式の油圧ダンパー５１が用いられ、チェック弁Ｖａ１及び減衰力バルブＶａ２を有するピストンバルブ６０と、チェック弁Ｖａ３及び減衰力バルブＶａ４を有するベースバルブ７０とが備えられる。減衰力バルブＶａ４により生じる減衰力は減衰力バルブＶａ２により生じる減衰力よりも大きくなるように設定され、チェック弁Ｖａ１及びチェック弁Ｖａ３により生じる減衰力は減衰力バルブＶａ２により生じる減衰力よりも極めて小さくなるように設定される。
【００５４】
次に、車輪２の動きに対するサスペンション装置Ｓの作動状況について説明する。
車輪２の動きとしては、図８に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に伸びる「伸びバウンス」と、図９に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に縮む「縮みバウンス」と、図１０に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５の一方が伸び他方が縮む「ロール」と、図１１に示すような、単輪入力による「縮みバウンス」と、図１２に示すような、単輪入力による「伸びバウンス」とについて説明する。
【００５５】
「伸びバウンス」は、両車輪２がリバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図８に示すように、両下シリンダ室４Ｌ，５Ｌから排出されて、反対側シリンダの上シリンダ室５Ｕ，４Ｕに流入する。
この時、一方の下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）と他方の上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）から排出されるピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、アキュムレータ１０（９）からチェックバルブ１３ｂを経由して上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）にスムーズに流れる。
また、この時、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１も左右共に伸びようとする。このため、減衰力バルブＶａ２により減衰力が発生する。
【００５６】
以上のように、「伸びバウンス」では左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５による減衰力はほとんど発生せず、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１による減衰力のみが発生する。このようにして伸び側の適正な減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００５７】
「縮みバウンス」は、両車輪２がバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図９に示すように、両上シリンダ室４Ｕ，５Ｕから排出されて、反対側シリンダの下シリンダ室５Ｌ，４Ｌに流入する。
この時、一方の上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）と他方の下シリンダ室５Ｌ（４Ｌ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）に進入するピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、負荷機構１３を経由してアキュムレータ９（１０）に流入する。
尚、この時、負荷機構１３を通過するロッド容積分の作動油Ｒの流量は小さく、負荷機構１３により発生する減衰力は小さい。
また、この時、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１も左右共に縮もうとする。このため、減衰力バルブＶａ４により減衰力が発生する。
【００５８】
以上のように、「縮みバウンス」では左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５による減衰力はほとんど発生せず、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１による減衰力のみが発生する。このようにして縮み側の適正な減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００５９】
「ロール」は、車両が右又は左に旋回した時に生じ、ここでは、右旋回した場合を説明する。
左の車輪２Ａ（旋回外輪）は、相対的にバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図１０に示すように、上シリンダ室４Ｕから排出されて、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ９に流入する。
右の車輪２Ｂ（旋回内輪）は、相対的にリバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図１０に示すように、下シリンダ室５Ｌから排出されて、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ９に流入する。
この時、負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによって、大きな減衰効果を発揮できる。
【００６０】
また、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌ、及び、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕには、アキュムレータ１０から作動油Ｒがスムーズに供給される。
【００６１】
また、この時、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１は縮み方向に、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１は伸び方向にストロークする。このため、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ４により減衰力が発生し、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ２により減衰力が発生する。
【００６２】
以上のように、「ロール」では左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５による減衰力に、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１による減衰力が付加されるように作用する。このようにしてロールに対する減衰力を高めてロールを抑制し、車両の接地性を確保して、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００６３】
単輪入力の「縮みバウンス」は、左右いずれかの車輪２で突起などを乗り越える際に左右いずれかの車輪２がバウンドした場合に生じる。ここでは、左の車輪２で突起などを乗り越えた場合を説明する。
左の車輪２Ａはバウンド方向に動き、この場合、図１１に示すように、右の車輪２Ｂは殆どストロークしない。右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌには、コイルを押し縮める程の圧力が必要なため、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕから排出された作動油Ｒは殆ど流れず、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ９に流入する。
この時、負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによって、ストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００６４】
また、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌには、アキュムレータ１０から作動油Ｒがスムーズに供給される。なお、本例では、下シリンダ室５Ｌへの作動油の流入及び上シリンダ室５Ｕからの作動油の流出は殆どないので、理解を容易にするために図１１ではこれらの作動油の流れを破線で示している。
【００６５】
また、この時、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１は縮み方向にストロークするが、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１はほとんど動かない。このため、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ４によりストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００６６】
以上のように、単輪入力の「縮みバウンス」ではアキュムレータ９の側の負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによる減衰力と、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１の減衰力バルブＶａ４による減衰力とが発生する。このように減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００６７】
単輪入力の「伸びバウンス」は、左右いずれかの車輪２で窪みなどを通過する際に左右いずれかの車輪２がリバウンドした場合に生じる。ここでは、左の車輪２で窪みなどを通過した場合を説明する。
左の車輪２Ａはリバウンド方向に動き、この場合、図１２に示すように、右の車輪２Ｂは殆どストロークしない。右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕには車体１を持ち上げる程の圧力が必要なため、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌから排出された作動油Ｒは殆ど流れず、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ１０に流入する。
この時、負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによって、ストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００６８】
また、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕには、アキュムレータ９から作動油Ｒがスムーズに供給される。なお、本例では、下シリンダ室５Ｌへの作動油から流出及び上シリンダ室５Ｕへの作動油の流入は殆どないので、理解を容易にするために図１２ではこれらの作動油の流れを破線で示している。
【００６９】
また、この時、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１は伸び方向にストロークするが、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１はほとんど動かない。このため、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ２によりストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００７０】
以上のように、単輪入力の「伸びバウンス」ではアキュムレータ１０の側の負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによる減衰力と、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１の減衰力バルブＶａ２による減衰力とが発生する。このように減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００７１】
１−３．第３実施形態
次に、本発明に係る第３実施形態について説明する。図１３は、本実施形態のサスペンション装置Ｓを組み込んだ車体１を示すものである。上記第１実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８を備えているとして説明した。また、第２実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８に代えてサスペンション機構５０を備えているとして説明した。第３実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８及びサスペンション機構５０の双方を備えている点で上記第１実施形態及び第２実施形態と異なる。構成については、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様であるので説明は省略する。
【００７２】
このような構成であっても、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、車両の状態に応じて適切に減衰力を発生させることが可能である。したがって、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００７３】
２．油圧シリンダ
次に、左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５に使用される油圧シリンダの構成について説明する。左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５は同じものを使用することができる。よって、以下では、左油圧シリンダ４の例を挙げて説明する。左油圧シリンダ４の構成を模式的に示した断面図が図１４に示される。
【００７４】
左油圧シリンダ４は、外筒４１、内筒４２、ピストンＰ、ピストンロッドＰｒを備えて構成される。外筒４１及び内筒４２は円筒状で構成され、外筒４１の内径よりも内筒４２の外径の方が小さくなるように形成される。外筒４１及び内筒４２は同軸状に配設される。したがって、外筒４１の内周面と内筒４２の外周面との間に円環状空間９０が形成される。
【００７５】
外筒４１の軸方向一方の側は、閉口するように蓋部８０が溶接される。蓋部８０の内側には、外筒４１の軸方向中央側に向けて延在する円筒状の軸方向延在部８１が形成され、当該軸方向延在部８１に内筒４２を嵌め込んで位置決めされる。軸方向延在部８１の内周面において、内筒４２の外周面と接触する部位には、シール部材８５が設けられる。これにより、円環状空間９０の軸方向一方の側を液密的に構成することが可能となる。ここで、蓋部８０の外側（軸方向外側）には、左油圧シリンダ４をリンク部材３に取り付ける固定部１０１が溶接されている。
【００７６】
また、内筒４２の軸方向他方の側には、外周面が外筒４１の内周面に当接するように第１のキャップ部材８２が嵌め込まれ、外筒４１の内周面に対して位置決めされる。第１のキャップ部材８２は、軸方向外側（固定部１０１とは反対側）から第２のキャップ部材８３で支持される。第２のキャップ部材８３の外周面は、外筒４１の内周面に当接して設けられる。第２のキャップ部材８３の径方向内側には、Ｏリング１３１を介してテフロン製のロッドシール８４が配設される。これにより、ピストンロッドＰｒが摺動する際の摺動抵抗を低減しつつ、シール性を高めることができる。また、第２のキャップ部材８３の外周面にはシール部材８６が配設される。これにより、第２のキャップ部材８３と外筒４１との間を液密的に構成することが可能となる。
【００７７】
以上のように構成することにより、円環状空間９０を液密的に構成することができる。なお、円環状空間９０には、オイル又は空気が液密的に封入される。これにより、左油圧シリンダ４の断熱性を向上することが可能となる。また、外部からの飛び石等によってやピストンＰの摺動面（外周面）のひずみを防ぐことが可能となる。
【００７８】
内筒４２の径方向内側には、同軸状にピストンＰ及び当該ピストンＰに軸方向一方の側が固定されたピストンロッドＰｒが設けられる。ピストンロッドＰｒは、その外径が内筒４２の内径よりも小さく形成され、外周面が第１のキャップ部材８２及び第２のキャップ部材８３の内周面を摺動可能に設けられる。内筒４２の内周面、ピストンＰ、蓋部８０により囲まれた領域が、下シリンダ室４Ｌに相当する。
【００７９】
ピストンロッドＰｒは径方向内側に円筒状の管９３（本発明の「筒状部材」に相当）が同軸心上に配設される。ピストンロッドＰｒの他方の側には、キャップ９４がネジにより締結固定される。キャップ９４には、上シリンダ室４Ｕから作動油Ｒを給排するポート１１１、及び下シリンダ室４Ｌから作動油Ｒを給排するポート１１０が形成される。また、キャップ９４には左油圧シリンダ４を、車体１の支持部１ｂに取り付ける固定部１０２が溶接される。したがって、ポート１１０，１１１を、下側の固定部１０１から離間した位置に配設することが可能となる。
【００８０】
上述のように、ピストンロッドＰｒはキャップ９４により締結固定される。このため、固定部１０２は、上側に設けられたピストンロッドＰｒの固定部に相当する。したがって、本実施形態では、ポート１１０，１１１を、ピストンロッドＰｒの固定部１０２の側に配設することができる。
【００８１】
管９３の軸方向一方の側はピストンＰに貫通挿入され、管９３の径方向内側の空間を介して下シリンダ室４Ｌと連通状態とされる。管９３の径方向内側の空間は、下シリンダ室４Ｌの作動油Ｒの給排を行う下シリンダ室用油路１７１となる。管９３の軸方向他方の側、すなわち、下シリンダ室用油路１７１の軸方向他方の側は、径方向油路１８１を介してポート１１０に連通される。管９３の外周面、内筒４２の内周面、ピストンＰ、第１のキャップ部材８２により囲まれた空間が、上シリンダ室４Ｕに相当する。
【００８２】
管９３の外周面とピストンロッドＰｒの内周面との間には、円環状の空間が形成される。この円環状の空間は、一方の側が径方向油路１８２を介して上シリンダ室４Ｕと連通し、他方の側がポート１１１に連通される。したがって、この円環状の空間は、作動油Ｒの給排を行う上シリンダ室用油路１７０となる。以上のように、本実施形態では、ピストンロッドＰｒの径方向内側に、上シリンダ室用油路１７０と下シリンダ室用油路１７１とが設けられる。
【００８３】
上シリンダ室４Ｕ及び下シリンダ室４Ｌは、作動油Ｒが充填され、ピストンＰが内筒４２内を動くことで、上シリンダ室４Ｕ及び下シリンダ室４Ｌの容積が変化する。この変化に応じて、ポート１１０，１１１から作動油Ｒの給排が行われる。このようなピストンＰの動きに合わせて、ピストンロッドＰｒも軸方向に沿って動く。このため、第１のキャップ部材８２のピストンロッドＰｒの外周面と対向する位置に、ブッシュ１２０が配設される。
【００８４】
外筒４１の軸方向端部には、内径を小さくする小径部４１Ａが形成されている。この小径部４１Ａの軸方向位置側（第２のキャップ部材８３の側）には、円板状の鉄板１５０が配設される。鉄板１５０は、その外周面が外筒４１の内周面に当接して位置決めされる。小径部４１Ａの径方向内側には、鉄板１５０に付設されるゴム部材１５１が配設され、当該ゴム部材１５１の外周面にはゴム部材１５１を径方向内側に付勢する金属バネ１５２が配設されている。これにより、小径部４１Ａの径方向内側を介した外部からのダストの侵入を防止することができる。
【００８５】
鉄板１５０の第２のキャップ部材８３の側の軸方向端面には円板状の鉄板１４０が配設される。鉄板１４０の外周面は外筒４１の内周面に当接して位置決めされる。鉄板１４０の内周面及び第２のキャップ部材８３の側の軸方向端面には、ゴム製のシール部材１２１が配設される。シール部材１２１は、ピストンロッドＰｒに沿って軸方向に延在する。この延在する部位は、径方向外側から金属バネ１４２により径方向内側に付勢される。また、径方向外側に鉄板１４０が配設されるシール部材１２１の径方向内側には樹脂製のブッシュ１９１が配設される。これにより、特に低圧時でのシール性を高め、左油圧シリンダ４内の作動油ＲがピストンロッドＰｒの外周面を介した漏れを防止することができる。したがって、作動油Ｒを外部に漏らさないようにすることができる。以上の構成により、ピストンＰと共にピストンロッドＰｒも同軸上に動くことが可能となる。
【００８６】
キャップ９４には、ピストンロッドＰｒ及び外筒４１の外周面の少なくとも一部を覆うように、カバー部材１６０が配設される。これにより、粉塵等からピストンロッドＰｒの外周面を保護することが可能となる。
【００８７】
３．別実施形態
以下に他の実施の形態を説明する。
【００８８】
上記第１実施形態における前記差圧機構８と前記負荷機構１３とは、個別に形成してあるものに限らず、例えば、図１５に示すように、それぞれまとめて一体化したユニットＹで構成してあってもよい。
ユニットＹには、各ポートに対応した油路接続部１６を設け、各油路をその油路接続部１６に接続するだけで簡単に設置することができる。
このように、差圧機構８と負荷機構１３とをユニット化することで、各バルブ等のパーツの暴露を防止して部品耐久性の向上を図れると共に、ユニットＹの車体１への取付性を向上させることができ、且つ、省スペース化を叶えることが可能となる。
【００８９】
前記差圧機構８や、負荷機構１３は、先の実施形態で説明した具体構成に限るものではなく、開弁状態を電気的に制御する構成を組み込むものであってもよい。
【００９０】
上記実施形態では、図１４に左油圧シリンダ４（右油圧シリンダ５）の構成を模式的に示した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、図１６に示されるように、マクファーソン−ストラット形式のサスペンション機構５０が有する油圧シリンダに適用することも当然に可能である。係る場合、固定部１０２に代えて、ブラケット２０２を用いて車体１に締結固定すると好適である。また、キャップ９４と管９３とを、ナット２０３で締結固定することも可能である。
【００９１】
上記実施形態では、サスペンション装置Ｓが、前輪に備えられている場合の例を挙げて説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。後輪に適用することも可能であるし、前輪及び後輪の双方に適用することも当然に可能である。
【００９２】
上記実施形態では、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂがチェックバルブであり、アキュムレータ用第２バルブ１３ａが減衰力バルブであるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。すなわち、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂがチェックバルブでなく、アキュムレータ用第２バルブ１３ａとしての減衰力バルブの負荷よりも小さい負荷を与える減衰力バルブで構成することも当然に可能である。
【００９３】
尚、上述のように、図面との対照を便利にするために符号を記したが、該記入により本発明は添付図面の構成に限定されるものではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、前輪、後輪における車両のサスペンション装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００９５】
１ 車体
２ 車輪
２Ａ 左の車輪
２Ｂ 右の車輪
４ 左油圧シリンダ
４Ｕ 上シリンダ室
４Ｌ 下シリンダ室
５ 右油圧シリンダ
５Ｕ 上シリンダ室
５Ｌ 下シリンダ室
６ 第１油路
７ 第２油路
８ 差圧機構
８ａ チェックバルブ
８ｂ 減衰力バルブ
８ｃ オリフィス
９ アキュムレータ
１０ アキュムレータ
１３ 負荷機構
１３ａ 減衰力バルブ（アキュムレータ用第２バルブ）
１３ｂ チェックバルブ（アキュムレータ用第１バルブ）
５０ サスペンション機構
９３ 管（筒状部材）
１０１ 固定部（下側の固定部）
１０２ 固定部
１１０ ポート
１１１ ポート
１７０ 上シリンダ室用油路
１７１ 下シリンダ室用油路
Ｒ 作動油
Ｓ サスペンション装置（車両のサスペンション装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の上下動（例えば、バウンスやロール）に応じた減衰力を発生させる車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両のサスペンション装置としては、左の車輪と車体との間、及び、右の車輪と車体との間にそれぞれショックアブソーバーを介在させると共に、ショックアブソーバーとは別に、左の車輪と車体との間に介在された左油圧シリンダと、右の車輪と車体との間に介在された右油圧シリンダと、前記左油圧シリンダの上シリンダ室と前記右油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第１油路と、前記右油圧シリンダの上シリンダ室と前記左油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第２油路と、第１油路とリザーバタンクを連通接続する第３油路と、第２油路とリザーバタンクを連通接続する第４油路と、第３油路と第４油路とに夫々設けた可変絞りとを備えた減衰機構を設け、車輪と車体との相対的な上下動の状況に伴って可変絞りの絞り度合を制御する制御機構とを設けてあるものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、サスペンション装置に備えられる油圧シリンダに係る技術として、以下に出典を示す特許文献２−４に記載のものもある。特許文献２及び３に記載の油圧シリンダは、摺動可能なピストンとピストンロッドとを内蔵した複筒式で構成され、ピストンによって２室に区分けされたシリンダ室がピストンの運動により容積が変化する。油圧シリンダに設けられたポートを通して作動油の流れを発生させることにより、自動車用サスペンションの剛性制御を行う。
【０００４】
特許文献４に記載のサスペンション装置が有する流体圧ダンパも、摺動可能なピストンとピストンロッドとを内蔵した複筒式で構成される。この流体圧ダンパも、ピストンの運動により、シリンダ内にピストンで区画された油室（「シリンダ室」に相当）の容積が変化し、作動油の流れを発生させることにより自動車の姿勢変化を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１９３３３１号公報（図２）
【特許文献２】特開２００５−１３３９０２号公報（第９段落）
【特許文献３】特開２００７−２０５４１６号公報（第８段落）
【特許文献４】特許第４７４００８６号公報（第１０段落）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した従来の車両のサスペンション装置によれば、ショックアブソーバーと減衰機構との両方を並設してあることから、車輪まわりの構造が複雑になっている問題点がある。
更には、車輪と車体との相対的な上下動（量や速度等）を検出して、それに伴う減衰機構のコントロールが必要となり、装置としての制御が繁雑になり易い問題点がある。
【０００７】
また、特許文献２及び３に記載の油圧シリンダでは、シリンダ外筒とポートとが一体成形されている。一方、特許文献４に記載の流体圧ダンパは、ロッド内部が中空になっており、当該ロッド内部を油路として利用している。このため、シリンダの外筒に配管を繋ぐ必要があるため、車両への搭載を考えた場合、配管若しくはロッド、及びダストシール部の何れか一方を車両の下方に配設する必要がある。このため、飛び石、ダストや泥水等により配管若しくはロッド、及びダストシール部が劣化したり損傷したりする可能性がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、上記問題点を解消し、車輪まわりの構造を簡単化でき、且つ、複雑な制御を実施しなくても衝撃減衰を図ることができる車両のサスペンション装置を提供するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の特徴構成は、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪において、左の車輪と車体との間に介在された左油圧シリンダと、右の車輪と車体との間に介在された右油圧シリンダと、前記左油圧シリンダの上シリンダ室と前記右油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第１油路と、前記右油圧シリンダの上シリンダ室と前記左油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータと、夫々のアキュムレータから作動油を排出するように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブと、前記夫々のアキュムレータに進入する作動油の流量を調整して、前記アキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を作動油に与えるように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第２バルブと、を備えてあるところにある。
【００１０】
このような特徴構成によれば、車体にロールが生じるような場合には、左右シリンダ室から流出する作動油が合わせてアキュムレータ用第２バルブを通過することによって大きな抵抗圧力が作用する。その結果、油圧シリンダに大きなダンパー効果が働き、車体のロールを抑えることができ、走行安定性を確保し易くなる。
この構成によるスタビライザ機能によって、従来のスタビライザバーを省略することが可能となる。
【００１１】
また、前記各シリンダ室のポートに各別に対応させて設けられると共に、前記各ポート毎に作動油の入出圧力に差をつける差圧機構を備えてあると好適である。
【００１２】
このような構成とすれば、車体にバウンスが生じるような場合には、各ポートを所定の方向で通過する作動油に対して、ロール時に比べて小さな抵抗圧力が作用するように差圧機構を作用させることが可能で、その結果、油圧シリンダのダンパー効果によって車体のバウンスを減衰させることができ、良好な乗り心地を得ることが可能となる。
この構成によれば、アブソーバー機能を持たせることが可能で、従来のアブソーバーを省略する、或いは小型化することが可能となり、前出のスタビライザ機能も有することにより、従来のスタビライザバーを省略することも合わせて車輪まわりの構造の簡単化を図ることができる。
また、車体がロールする場合には、一方の油圧シリンダの下シリンダ室と、これに連通する他方の油圧シリンダの上シリンダ室とが共に収縮して容積減少を起こすから、作動油が両シリンダ室から押し出されて一方のアキュムレータに移動する。本発明では、アキュムレータに作動油が進入する際に負荷を与えるアキュムレータ用第２バルブが設けられているので、このような作動油の移動時に、アキュムレータ用第２バルブと共にシリンダの各ポートに対応する差圧機構でも流動抵抗を発生させることができ、その結果、車体のロールに対する減衰効果をより強く発揮することができる。
以上の結果、複雑な機械機構や制御機構を設けなくても、受動的なシステムにて、車体のロール、バウンスに適した減衰力を発揮させることが可能で、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００１３】
また、前記差圧機構は、前記シリンダ室から作動油が排出される際の設定圧力が前記シリンダ室に作動油が進入する際の設定圧力よりも大きく設定されてあると好適である。
【００１４】
このような構成とすれば、シリンダ室から作動油が排出される際に減衰力を大きくすることができる一方で、シリンダ室へ作動油が進入する際にはスムーズに進入できるため、車体のロール、バウンスの抑制に適した減衰力を有効に発生させることが可能となる。
【００１５】
また、前記差圧機構に、オリフィスとチェックバルブと前記シリンダ室から作動油が排出される際に前記作動油に負荷を与えて減衰力を発生させる減衰力バルブとを備えても良い。
【００１６】
このような特徴構成によれば、オリフィスと減衰力バルブとのそれぞれの抵抗特性を有効に利用して、路面からの入力に対して適切な減衰力特性を発生させることができる。
従って、例えば、油圧シリンダに作用する入力の速度が遅い時には、オリフィスが主となって減衰を図り、入力の速度が速い時には、オリフィスに加え減衰力バルブによって衝撃減衰を図ることが可能となる。これによって、車輪に作用する路面入力の大小に拘わらず適切な減衰を叶えることが可能となり、走行安定性と乗り心地の向上を両立させることができる。
【００１７】
また、前記差圧機構と、前記アキュムレータ用第１バルブ及び前記アキュムレータ用第２バルブを有する負荷機構とをユニット化することも可能である。
【００１８】
このような特徴構成によれば、差圧機構と負荷機構とをユニット化することで、配管等の部品点数の削減、車体への取付性を向上させることができると共に、省スペース化を叶えることが可能となる。
また、差圧機構や負荷機構を構成する各バルブ等のパーツが露出したままになるのを防止し易くなり、部品耐久性の向上を図ることができる。
【００１９】
また、前記アキュムレータ用第２バルブは、当該アキュムレータ用第２バルブが設けられたアキュムレータとは異なる側のアキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも可能である。
【００２０】
このような構成とすれば、油圧シリンダに働くダンパー効果を大きくすることができるので、車体のロールを抑えることができ、走行安定性を確保し易くなる。
【００２１】
また、さらに、前記車輪を懸架するサスペンション機構が備えることも可能である。
【００２２】
このような構成とすれば、車両のロール減衰、剛性等のレベルアップを行うことが可能で、且つ、ロール、バウンス等の減衰力チューニングの幅も広がり、アブソーバーと並用、機能分担によりサスペンション装置の小型化、搭載自由度も向上する。
【００２３】
また、前記左油圧シリンダ及び前記右油圧シリンダの夫々は、前記上シリンダ室及び前記下シリンダ室の夫々から作動油を給排するポートを下側の固定部から離間した位置に配設してあると好適である。
【００２４】
このような構成とすれば、車両の走行に伴う飛び石や泥水の跳ね上げの影響を受け難くすることができる。したがって、耐久性や信頼性を向上することが可能となる。
【００２５】
また、前記上シリンダ室の作動油の給排を行うポートと前記下シリンダ室の作動油の給排を行うポートとが、上側に設けられたロッドの固定部の側に配設されてあると好適である。
【００２６】
このような構成とすれば、車両の走行に伴う飛び石や泥水の跳ね上げの影響を無くすことができる。したがって、耐久性や信頼性を向上することが可能となる。
【００２７】
また、前記上シリンダ室の作動油の給排を行う上シリンダ室用油路及び前記下シリンダ室の作動油の給排を行う下シリンダ室用油路が、前記ロッドの径方向内側に設けられていると好適である。
【００２８】
このような構成とすれば、上シリンダ室用油路及び下シリンダ室用油路をロッドにより保護することができる。したがって、上シリンダ室用油路及び下シリンダ室用油路の耐久性を高める措置を施す必要が無いので、コストアップを避けることができる。
【００２９】
また、前記ロッドの径方向内側に同軸心上に筒状部材を有し、前記筒状部材の径方向内側に前記下シリンダ室用油路が形成され、前記ロッドの内周面と前記筒状部材の外周面との間に前記上シリンダ室用油路が形成されると好適である。
【００３０】
このような構成とすれば、異なる径の円筒を同軸心上に配設するだけで、上シリンダ室用油路及び下シリンダ室用油路を構成することができる。したがって、簡素な構造で構成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１実施形態に係るサスペンション装置の模式図
【図２】減衰力バルブの圧力と流量との関係を示す説明図
【図３】ピストン速度と減衰力との関係を示す説明図
【図４】第１実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図５】第１実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図６】第１実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図７】第２実施形態に係るサスペンション装置を示す模式図
【図８】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図９】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１０】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１１】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１２】第２実施形態に係るサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１３】第３実施形態に係るサスペンション装置を示す模式図
【図１４】油圧シリンダを示す模式図
【図１５】別実施形態のサスペンション装置の作用を示す模式図
【図１６】別実施形態の油圧シリンダを示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３３】
１．車両のサスペンション装置
１−１．第１実施形態
図１は、本発明の「車両のサスペンション装置」の一例を組み込んだ車両を示すもので、一対の前輪（又は後輪）部分を示す模式図である。本車両のサスペンション装置Ｓは、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪に適用することが可能である。
左の車輪２Ａ、右の車輪２Ｂは、それぞれ回転軸芯Ｘａ，Ｘｂ周りに回転自在な状態で、車体１に取り付けられている。
車体１への車輪２の取り付けは、左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５を介して上下に移動可能な状態に取り付けられている。
具体的には、車輪２は、車体１の下端部１ａから側方に延びた上下揺動自在なリンク部材３を介して車体１に取り付けられている。
また、左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５は、その上端部は、車体１の支持部１ｂに取り付けられ、下端部は、リンク部材３の中間部３ａに取り付けられ、車体１と車輪２との上下相対移動に対して伸縮して減衰を図れるように構成されている。
【００３４】
サスペンション装置Ｓは、車体１の左右の各支持部１ｂと左右の各リンク部材３の中間部３ａとにわたって取り付けられた左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５を設けると共に、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとを連通接続する第１油路６と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとを連通接続する第２油路７と、各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌのポート１１０，１１１に各別に対応させて設けられると共に、前記各ポート１１０，１１１毎に作動油Ｒの入出圧力に差をつける差圧機構８と、第１油路６と第２油路７とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータ９，１０を有して構成してある。すなわち、アキュムレータ９，１０は一対からなる。
尚、アキュムレータ９，１０はシステム圧を発生させ、シリンダ室４Ｕ、４Ｌ、５Ｕ、５Ｌからの作動油Ｒの流入、逆にシリンダ室４Ｕ、４Ｌ、５Ｕ、５Ｌへの作動油Ｒの供給を行う。又、車両のロール剛性を付与するために設けられている。アキュムレータ９，１０の容器の中には気体が充填されており、作動油Ｒの体積により、その気体の体積が変化することで気体のバネとして作用する。すなわち、アキュムレータ９，１０に作動油Ｒが流入すると、気体が圧縮され、気体のバネ力による反発力が作動油Ｒに付加され、車両のロール剛性（スタビライザ機能）を付与することが可能となる。
【００３５】
第１油路６とアキュムレータ９とは、第３油路１１によって連通接続してある一方、第２油路７とアキュムレータ１０とは、第４油路１２によって連通接続してある。
第３油路１１、及び、第４油路１２には、アキュムレータ９，１０に作動油Ｒが進入する際に負荷を与える負荷機構１３がそれぞれ設けてある。また、第３油路１１と第４油路１２とにわたっては、互いの油路どうしの作動油体積が増減し、差が生じることによる車両傾き等に対して作動油Ｒの移動を許容してバランスをとる連通機構１４が設けられている。
【００３６】
両油圧シリンダ４，５は、それぞれピストンＰによって各上下シリンダ室が分割されており、ピストンロッドＰｒは、下シリンダ室４Ｌ，５Ｌをそれぞれ貫通する状態に設けられている。
【００３７】
差圧機構８は、シリンダ室への作動油Ｒの進入のみを許容するチェックバルブ８ａと、シリンダ室からの作動油Ｒの排出のみを許容すると共に差圧が所定の圧力値以上で開弁しつつ差圧に基づいて流量を調整する減衰力バルブ８ｂと、排出の時に抵抗を付与する為のオリフィス８ｃとを設けて構成してある。
減衰力バルブ８ｂの差圧と流量との関係は、図２に示すとおりである。
チェックバルブ８ａ、減衰力バルブ８ｂには、弁体に閉じ付勢力を与えるスプリング１５が備えられており、このスプリング１５の付勢力が大きいと、作動油Ｒの流動抵抗も大きくなり、逆に、付勢力が小さいと、作動油Ｒの流動抵抗も小さくなるように構成されていても良く、リーフ弁構造でもよい。但し、このチェックバルブ８ａは、流入時は作動油Ｒが流入し易いようにする為に、高い流動抵抗には設定しない。
減衰力バルブ８ｂは、流量、差圧に応じて開弁量が変わり、相応した減衰力を発生させるため、例えば、板バネ等による弾性付勢力を流路閉弁方向に作用させるように構成されたものを採用することができる。
本実施形態では、差圧機構８は、シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌから作動油Ｒが排出される際の流動抵抗が各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌに作動油Ｒが進入する際の流動抵抗よりも大きく設定されている。すなわち、チェックバルブ８ａを介して作動油Ｒが各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌに進入する際の減衰力よりも、減衰力バルブ８ｂを介して作動油Ｒが各シリンダ室４Ｕ，４Ｌ，５Ｕ，５Ｌから排出される際の減衰力の方が大きく設定されている。
【００３８】
また、減衰力バルブ８ｂと、オリフィス８ｃによって、ピストン速度と流動抵抗（減衰力に相当）との関係は、図３に示すように、ピストン速度の小さい時には、オリフィス８ｃによる流動抵抗に支配され、ピストン速度が大きくなると、減衰力バルブ８ｂが開弁後はその流動抵抗の変化がプラスされる。
この図から見られるように、ピストン速度に対して所望する適切な減衰を得ることができる。
【００３９】
負荷機構１３は、図１に示すように、減衰力バルブ１３ａ（本発明に係る「アキュムレータ用第２バルブ」に相当）と、チェックバルブ１３ｂ（本発明に係る「アキュムレータ用第１バルブ」に相当）と、オリフィス１３ｃとを有して構成される。チェックバルブ１３ｂは、夫々のアキュムレータ９，１０から作動油Ｒを排出するように各アキュムレータ９，１０に設けられる。したがって、チェックバルブ１３ｂはアキュムレータ９，１０からの作動油Ｒの排出のみを許容する。減衰力バルブ１３ａは、夫々のアキュムレータ９，１０に進入する作動油Ｒの流量を調整する様にアキュムレータ９，１０に設けられる。したがって、アキュムレータ９，１０への作動油Ｒの進入のみを許容すると共にその圧力が所定の圧力値以上で開弁しつつ圧力値に基づいて流量を調整する。減衰力バルブ１３ａとチェックバルブ１３ｂには、弁体に閉じ付勢力を与えるスプリングが備えられており、このスプリングの付勢力が大きいと、作動油Ｒの流動抵抗も大きくなり、逆に、付勢力が小さいと、作動油Ｒの流動抵抗も小さくなるように構成されていても良く、リーフ弁構造でもよい。また、減衰力バルブ１３ａは作動油Ｒにチェックバルブ１３ｂの負荷よりも大きな負荷を与えるように構成されている。すなわち、チェックバルブ１３ｂは、アキュムレータ９，１０から作動油Ｒがスムーズに流出するように低い流動抵抗に設定され、減衰力バルブ１３ａは、適切な減衰力が発生するように構成されている。
【００４０】
ここで、アキュムレータ９の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ９の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成すると共に、アキュムレータ１０の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ１０の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成するものに限定されるものではない。アキュムレータ９に設けられた減衰力バルブ１３ａは、当該減衰力バルブ１３ａが設けられたアキュムレータ９とは異なる側のアキュムレータ１０に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも可能である。また、アキュムレータ１０に設けられた減衰力バルブ１３ａは、当該減衰力バルブ１３ａが設けられたアキュムレータ９とは異なる側のアキュムレータ９に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも可能である。
【００４１】
更には、アキュムレータ９の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ９の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成すると共に、アキュムレータ１０の側の減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ１０の側のチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成し、アキュムレータ９に設けられた減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ１０に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成すると共に、アキュムレータ１０に設けられた減衰力バルブ１３ａはアキュムレータ９に設けられたチェックバルブ１３ｂが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成することも当然に可能である。
【００４２】
また、オリフィス１３ｃは、オリフィス８ｃと同様、ピストン速度が小さい領域での減衰力を調整できる。なお、このオリフィス１３ｃは必ずしも必要ではなく、サスペンション装置Ｓに要求される性能によっては無くてもよい。
【００４３】
次に、車輪２の動きに対するサスペンション装置Ｓの作動状況について説明する。
車輪２の動きとしては、図４に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に伸びる「伸びバウンス」と、図５に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に縮む「縮みバウンス」と、図６に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５の一方が伸び他方が縮む「ロール」とについて説明する。
【００４４】
「伸びバウンス」は、両車輪２がリバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図４に示すように、両下シリンダ室４Ｌ，５Ｌから排出されて、対応する差圧機構８を経由して、反対側シリンダの上シリンダ室５Ｕ，４Ｕに流入する。
この時、一方の下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）と他方の上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）から排出されるピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、アキュムレータ１０（９）からチェックバルブ１３ｂを経由して上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）にスムーズに流れる。
以上の作動油Ｒの流れにおいては、主に、下シリンダ室４Ｌ，５Ｌに対応した差圧機構８を経由して作動油Ｒが排出されることで、減衰力が発生する。
また、この時、上シリンダ室４Ｕ，５Ｕに対応した差圧機構８は、シリンダ室の液圧を充分に確保するため、スムーズに作動油Ｒが流入するような特性にチェックバルブ８ａが設定されている。
【００４５】
「縮みバウンス」は、両車輪２がバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図５に示すように、両上シリンダ室４Ｕ，５Ｕから排出されて、対応する差圧機構８を経由して、反対側シリンダの下シリンダ室５Ｌ，４Ｌに流入する。
この時、一方の上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）と他方の下シリンダ室５Ｌ（４Ｌ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）に進入するピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、負荷機構１３を経由してアキュムレータ９（１０）に流入する。
以上の作動油Ｒの流れにおいては、上シリンダ室４Ｕ，５Ｕに対応した差圧機構８を経由して作動油Ｒが排出されることで、減衰力が発生する。
尚、この時、負荷機構１３を通過するロッド容積分の作動油Ｒの流量は小さく、負荷機構１３により発生する減衰力は小さい。また、下シリンダ室４Ｌ，５Ｌに対応した差圧機構８は、シリンダ室の液圧を充分確保するため、スムーズに作動油Ｒが流入するような特性にチェックバルブ８ａが設定されている。
【００４６】
「ロール」は、車両が右又は左に旋回した時に生じ、ここでは、左旋回した場合を説明する。
左の車輪２Ａ（旋回内輪）は、相対的にリバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図６に示すように、下シリンダ室４Ｌから排出されて、対応する差圧機構８、及び、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ１０に流入する。
右の車輪２Ｂ（旋回外輪）は、相対的にバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図６に示すように、上シリンダ室５Ｕから排出されて、対応する差圧機構８、及び、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ１０に流入する。
この時、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌに対応した差圧機構８と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕに対応した差圧機構８と、アキュムレータ１０に対応した負荷機構１３とによって、大きな減衰効果を発揮できる。
また、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕ、及び、右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌには、アキュムレータ９から作動油Ｒが供給されるが、それぞれに対応した差圧機構８は、シリンダ室４Ｌ，５Ｕの液圧を充分確保するため、スムーズに作動油Ｒが流入するように上シリンダ室４Ｕと下シリンダ室５Ｌのチェックバルブ８ａは設定されている。
【００４７】
以上の「伸びバウンス」、「縮みバウンス」、「ロール」に対する衝撃減衰力の特性は、上述の図３のように表すことができる。
破線は、「伸びバウンス」、「縮みバウンス」を示し、実線は「ロール」を示しており、横軸がピストン速度であり、縦軸は減衰力を示している。
ピストン速度の変化に伴って、線形が屈曲しており、初期の急勾配のエリアは、差圧機構８のオリフィス８ｃによる減衰効果が現れている。緩やかな勾配のエリアは、各差圧機構８、負荷機構１３による減衰効果が現れている。
【００４８】
本実施形態のサスペンション装置Ｓによれば、車輪２の上下の動きに応じた差圧機構８や負荷機構１３の作用によって、複雑な機械機構や制御機構を設けなくても、「バウンス」や「ロール」に対して良好な減衰を図ることができ、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを両立することが可能となる。
また、本実施形態のサスペンション装置Ｓによれば、アブソーバー機能とスタビライザ機能を兼ねることができ、スタビライザバーを省略することも可能となって、車輪２まわりの構造の簡単化を図ることができる。
【００４９】
１−２．第２実施形態
次に、本発明に係る第２実施形態について説明する。図７は、本実施形態のサスペンション装置Ｓを組み込んだ車体１を示すものである。上記第１実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８を備えていたが、第２実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８に代えてサスペンション機構５０を備えている点で第１実施形態と異なる。以下では、主に異なる点について説明する。
【００５０】
本実施形態のサスペンション装置Ｓにあっても、車体１の左右の各支持部１ｂと左右の各リンク部材３の中間部３ａとにわたって左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５が取り付けられる。したがって、左油圧シリンダ４、及び、右油圧シリンダ５は、夫々、水平方向に見て車体１の支持部１ｂが接続される位置からサスペンション機構５０までの間に設けられる。また、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとが第１油路６により連通接続され、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとが第２油路７により連通接続される。第１油路６と第２油路７とには、夫々アキュムレータ９，１０が連通状態で設けられる。
【００５１】
第１油路６とアキュムレータ９とは、第３油路１１によって連通接続され、第２油路７とアキュムレータ１０とは、第４油路１２によって連通接続される。第３油路１１及び第４油路１２には、夫々負荷機構１３が設けられる。また、第３油路１１と第４油路１２とに亘って、連通機構１４も設けられる。
【００５２】
負荷機構１３は、本実施形態でも、減衰力バルブ１３ａと、チェックバルブ１３ｂと、オリフィス１３ｃとを有し、減衰力バルブ１３ａは作動油Ｒにチェックバルブ１３ｂの負荷よりも大きな負荷を与えるように構成されている。これにより、車体１のロールを抑制するスタビライザの機能を実現している。
【００５３】
ここで、上述のように本実施形態では、車体１のバウンスを減衰させる差圧機構８を備えていない。そこで、本実施形態のサスペンション装置Ｓでは、アブソーバー機能を補強するためにサスペンション機構５０が備えられる。サスペンション機構５０は、左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５の夫々に並列して設けられ、車輪２を懸架する。サスペンション機構５０は、油圧ダンパー５１とスプリング５２とを備えた所謂「ショックアブソーバー」から構成される。ショックアブソーバーは公知のものを用いることができるので、その構成についての説明は省略する。本実施形態では、複筒式の油圧ダンパー５１が用いられ、チェック弁Ｖａ１及び減衰力バルブＶａ２を有するピストンバルブ６０と、チェック弁Ｖａ３及び減衰力バルブＶａ４を有するベースバルブ７０とが備えられる。減衰力バルブＶａ４により生じる減衰力は減衰力バルブＶａ２により生じる減衰力よりも大きくなるように設定され、チェック弁Ｖａ１及びチェック弁Ｖａ３により生じる減衰力は減衰力バルブＶａ２により生じる減衰力よりも極めて小さくなるように設定される。
【００５４】
次に、車輪２の動きに対するサスペンション装置Ｓの作動状況について説明する。
車輪２の動きとしては、図８に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に伸びる「伸びバウンス」と、図９に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５が共に縮む「縮みバウンス」と、図１０に示すような、左油圧シリンダ４，右油圧シリンダ５の一方が伸び他方が縮む「ロール」と、図１１に示すような、単輪入力による「縮みバウンス」と、図１２に示すような、単輪入力による「伸びバウンス」とについて説明する。
【００５５】
「伸びバウンス」は、両車輪２がリバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図８に示すように、両下シリンダ室４Ｌ，５Ｌから排出されて、反対側シリンダの上シリンダ室５Ｕ，４Ｕに流入する。
この時、一方の下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）と他方の上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、下シリンダ室４Ｌ（５Ｌ）から排出されるピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、アキュムレータ１０（９）からチェックバルブ１３ｂを経由して上シリンダ室５Ｕ（４Ｕ）にスムーズに流れる。
また、この時、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１も左右共に伸びようとする。このため、減衰力バルブＶａ２により減衰力が発生する。
【００５６】
以上のように、「伸びバウンス」では左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５による減衰力はほとんど発生せず、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１による減衰力のみが発生する。このようにして伸び側の適正な減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００５７】
「縮みバウンス」は、両車輪２がバウンドした場合に生じ、作動油Ｒは、図９に示すように、両上シリンダ室４Ｕ，５Ｕから排出されて、反対側シリンダの下シリンダ室５Ｌ，４Ｌに流入する。
この時、一方の上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）と他方の下シリンダ室５Ｌ（４Ｌ）との間においては、伸び縮みの量の絶対値は等しいから、上シリンダ室４Ｕ（５Ｕ）に進入するピストンロッドＰｒの容積分の作動油Ｒが、負荷機構１３を経由してアキュムレータ９（１０）に流入する。
尚、この時、負荷機構１３を通過するロッド容積分の作動油Ｒの流量は小さく、負荷機構１３により発生する減衰力は小さい。
また、この時、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１も左右共に縮もうとする。このため、減衰力バルブＶａ４により減衰力が発生する。
【００５８】
以上のように、「縮みバウンス」では左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５による減衰力はほとんど発生せず、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１による減衰力のみが発生する。このようにして縮み側の適正な減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００５９】
「ロール」は、車両が右又は左に旋回した時に生じ、ここでは、右旋回した場合を説明する。
左の車輪２Ａ（旋回外輪）は、相対的にバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図１０に示すように、上シリンダ室４Ｕから排出されて、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ９に流入する。
右の車輪２Ｂ（旋回内輪）は、相対的にリバウンド方向に動き、作動油Ｒは、図１０に示すように、下シリンダ室５Ｌから排出されて、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ９に流入する。
この時、負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによって、大きな減衰効果を発揮できる。
【００６０】
また、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌ、及び、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕには、アキュムレータ１０から作動油Ｒがスムーズに供給される。
【００６１】
また、この時、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１は縮み方向に、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１は伸び方向にストロークする。このため、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ４により減衰力が発生し、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ２により減衰力が発生する。
【００６２】
以上のように、「ロール」では左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５による減衰力に、サスペンション機構５０の油圧ダンパー５１による減衰力が付加されるように作用する。このようにしてロールに対する減衰力を高めてロールを抑制し、車両の接地性を確保して、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００６３】
単輪入力の「縮みバウンス」は、左右いずれかの車輪２で突起などを乗り越える際に左右いずれかの車輪２がバウンドした場合に生じる。ここでは、左の車輪２で突起などを乗り越えた場合を説明する。
左の車輪２Ａはバウンド方向に動き、この場合、図１１に示すように、右の車輪２Ｂは殆どストロークしない。右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌには、コイルを押し縮める程の圧力が必要なため、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕから排出された作動油Ｒは殆ど流れず、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ９に流入する。
この時、負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによって、ストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００６４】
また、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌには、アキュムレータ１０から作動油Ｒがスムーズに供給される。なお、本例では、下シリンダ室５Ｌへの作動油の流入及び上シリンダ室５Ｕからの作動油の流出は殆どないので、理解を容易にするために図１１ではこれらの作動油の流れを破線で示している。
【００６５】
また、この時、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１は縮み方向にストロークするが、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１はほとんど動かない。このため、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ４によりストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００６６】
以上のように、単輪入力の「縮みバウンス」ではアキュムレータ９の側の負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによる減衰力と、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１の減衰力バルブＶａ４による減衰力とが発生する。このように減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００６７】
単輪入力の「伸びバウンス」は、左右いずれかの車輪２で窪みなどを通過する際に左右いずれかの車輪２がリバウンドした場合に生じる。ここでは、左の車輪２で窪みなどを通過した場合を説明する。
左の車輪２Ａはリバウンド方向に動き、この場合、図１２に示すように、右の車輪２Ｂは殆どストロークしない。右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕには車体１を持ち上げる程の圧力が必要なため、左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌから排出された作動油Ｒは殆ど流れず、負荷機構１３を経由して、アキュムレータ１０に流入する。
この時、負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによって、ストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００６８】
また、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕには、アキュムレータ９から作動油Ｒがスムーズに供給される。なお、本例では、下シリンダ室５Ｌへの作動油から流出及び上シリンダ室５Ｕへの作動油の流入は殆どないので、理解を容易にするために図１２ではこれらの作動油の流れを破線で示している。
【００６９】
また、この時、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１は伸び方向にストロークするが、右の車輪２Ｂの側の油圧ダンパー５１はほとんど動かない。このため、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１では減衰力バルブＶａ２によりストローク量、ストローク速度に応じた減衰力が発生する。
【００７０】
以上のように、単輪入力の「伸びバウンス」ではアキュムレータ１０の側の負荷機構１３の減衰力バルブ１３ａによる減衰力と、左の車輪２Ａの側の油圧ダンパー５１の減衰力バルブＶａ２による減衰力とが発生する。このように減衰力を発生し、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００７１】
１−３．第３実施形態
次に、本発明に係る第３実施形態について説明する。図１３は、本実施形態のサスペンション装置Ｓを組み込んだ車体１を示すものである。上記第１実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８を備えているとして説明した。また、第２実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８に代えてサスペンション機構５０を備えているとして説明した。第３実施形態のサスペンション装置Ｓでは差圧機構８及びサスペンション機構５０の双方を備えている点で上記第１実施形態及び第２実施形態と異なる。構成については、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様であるので説明は省略する。
【００７２】
このような構成であっても、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、車両の状態に応じて適切に減衰力を発生させることが可能である。したがって、車両の接地性を確保し、走行安定性の確保と、良好な乗り心地の確保とを共に叶えることができる。
【００７３】
２．油圧シリンダ
次に、左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５に使用される油圧シリンダの構成について説明する。左油圧シリンダ４及び右油圧シリンダ５は同じものを使用することができる。よって、以下では、左油圧シリンダ４の例を挙げて説明する。左油圧シリンダ４の構成を模式的に示した断面図が図１４に示される。
【００７４】
左油圧シリンダ４は、外筒４１、内筒４２、ピストンＰ、ピストンロッドＰｒを備えて構成される。外筒４１及び内筒４２は円筒状で構成され、外筒４１の内径よりも内筒４２の外径の方が小さくなるように形成される。外筒４１及び内筒４２は同軸状に配設される。したがって、外筒４１の内周面と内筒４２の外周面との間に円環状空間９０が形成される。
【００７５】
外筒４１の軸方向一方の側は、閉口するように蓋部８０が溶接される。蓋部８０の内側には、外筒４１の軸方向中央側に向けて延在する円筒状の軸方向延在部８１が形成され、当該軸方向延在部８１に内筒４２を嵌め込んで位置決めされる。軸方向延在部８１の内周面において、内筒４２の外周面と接触する部位には、シール部材８５が設けられる。これにより、円環状空間９０の軸方向一方の側を液密的に構成することが可能となる。ここで、蓋部８０の外側（軸方向外側）には、左油圧シリンダ４をリンク部材３に取り付ける固定部１０１が溶接されている。
【００７６】
また、内筒４２の軸方向他方の側には、外周面が外筒４１の内周面に当接するように第１のキャップ部材８２が嵌め込まれ、外筒４１の内周面に対して位置決めされる。第１のキャップ部材８２は、軸方向外側（固定部１０１とは反対側）から第２のキャップ部材８３で支持される。第２のキャップ部材８３の外周面は、外筒４１の内周面に当接して設けられる。第２のキャップ部材８３の径方向内側には、Ｏリング１３１を介してテフロン製のロッドシール８４が配設される。これにより、ピストンロッドＰｒが摺動する際の摺動抵抗を低減しつつ、シール性を高めることができる。また、第２のキャップ部材８３の外周面にはシール部材８６が配設される。これにより、第２のキャップ部材８３と外筒４１との間を液密的に構成することが可能となる。
【００７７】
以上のように構成することにより、円環状空間９０を液密的に構成することができる。なお、円環状空間９０には、オイル又は空気が液密的に封入される。これにより、左油圧シリンダ４の断熱性を向上することが可能となる。また、外部からの飛び石等によってやピストンＰの摺動面（外周面）のひずみを防ぐことが可能となる。
【００７８】
内筒４２の径方向内側には、同軸状にピストンＰ及び当該ピストンＰに軸方向一方の側が固定されたピストンロッドＰｒが設けられる。ピストンロッドＰｒは、その外径が内筒４２の内径よりも小さく形成され、外周面が第１のキャップ部材８２及び第２のキャップ部材８３の内周面を摺動可能に設けられる。内筒４２の内周面、ピストンＰ、蓋部８０により囲まれた領域が、下シリンダ室４Ｌに相当する。
【００７９】
ピストンロッドＰｒは径方向内側に円筒状の管９３（本発明の「筒状部材」に相当）が同軸心上に配設される。ピストンロッドＰｒの他方の側には、キャップ９４がネジにより締結固定される。キャップ９４には、上シリンダ室４Ｕから作動油Ｒを給排するポート１１１、及び下シリンダ室４Ｌから作動油Ｒを給排するポート１１０が形成される。また、キャップ９４には左油圧シリンダ４を、車体１の支持部１ｂに取り付ける固定部１０２が溶接される。したがって、ポート１１０，１１１を、下側の固定部１０１から離間した位置に配設することが可能となる。
【００８０】
上述のように、ピストンロッドＰｒはキャップ９４により締結固定される。このため、固定部１０２は、上側に設けられたピストンロッドＰｒの固定部に相当する。したがって、本実施形態では、ポート１１０，１１１を、ピストンロッドＰｒの固定部１０２の側に配設することができる。
【００８１】
管９３の軸方向一方の側はピストンＰに貫通挿入され、管９３の径方向内側の空間を介して下シリンダ室４Ｌと連通状態とされる。管９３の径方向内側の空間は、下シリンダ室４Ｌの作動油Ｒの給排を行う下シリンダ室用油路１７１となる。管９３の軸方向他方の側、すなわち、下シリンダ室用油路１７１の軸方向他方の側は、径方向油路１８１を介してポート１１０に連通される。管９３の外周面、内筒４２の内周面、ピストンＰ、第１のキャップ部材８２により囲まれた空間が、上シリンダ室４Ｕに相当する。
【００８２】
管９３の外周面とピストンロッドＰｒの内周面との間には、円環状の空間が形成される。この円環状の空間は、一方の側が径方向油路１８２を介して上シリンダ室４Ｕと連通し、他方の側がポート１１１に連通される。したがって、この円環状の空間は、作動油Ｒの給排を行う上シリンダ室用油路１７０となる。以上のように、本実施形態では、ピストンロッドＰｒの径方向内側に、上シリンダ室用油路１７０と下シリンダ室用油路１７１とが設けられる。
【００８３】
上シリンダ室４Ｕ及び下シリンダ室４Ｌは、作動油Ｒが充填され、ピストンＰが内筒４２内を動くことで、上シリンダ室４Ｕ及び下シリンダ室４Ｌの容積が変化する。この変化に応じて、ポート１１０，１１１から作動油Ｒの給排が行われる。このようなピストンＰの動きに合わせて、ピストンロッドＰｒも軸方向に沿って動く。このため、第１のキャップ部材８２のピストンロッドＰｒの外周面と対向する位置に、ブッシュ１２０が配設される。
【００８４】
外筒４１の軸方向端部には、内径を小さくする小径部４１Ａが形成されている。この小径部４１Ａの軸方向位置側（第２のキャップ部材８３の側）には、円板状の鉄板１５０が配設される。鉄板１５０は、その外周面が外筒４１の内周面に当接して位置決めされる。小径部４１Ａの径方向内側には、鉄板１５０に付設されるゴム部材１５１が配設され、当該ゴム部材１５１の外周面にはゴム部材１５１を径方向内側に付勢する金属バネ１５２が配設されている。これにより、小径部４１Ａの径方向内側を介した外部からのダストの侵入を防止することができる。
【００８５】
鉄板１５０の第２のキャップ部材８３の側の軸方向端面には円板状の鉄板１４０が配設される。鉄板１４０の外周面は外筒４１の内周面に当接して位置決めされる。鉄板１４０の内周面及び第２のキャップ部材８３の側の軸方向端面には、ゴム製のシール部材１２１が配設される。シール部材１２１は、ピストンロッドＰｒに沿って軸方向に延在する。この延在する部位は、径方向外側から金属バネ１４２により径方向内側に付勢される。また、径方向外側に鉄板１４０が配設されるシール部材１２１の径方向内側には樹脂製のブッシュ１９１が配設される。これにより、特に低圧時でのシール性を高め、左油圧シリンダ４内の作動油ＲがピストンロッドＰｒの外周面を介した漏れを防止することができる。したがって、作動油Ｒを外部に漏らさないようにすることができる。以上の構成により、ピストンＰと共にピストンロッドＰｒも同軸上に動くことが可能となる。
【００８６】
キャップ９４には、ピストンロッドＰｒ及び外筒４１の外周面の少なくとも一部を覆うように、カバー部材１６０が配設される。これにより、粉塵等からピストンロッドＰｒの外周面を保護することが可能となる。
【００８７】
３．別実施形態
以下に他の実施の形態を説明する。
【００８８】
上記第１実施形態における前記差圧機構８と前記負荷機構１３とは、個別に形成してあるものに限らず、例えば、図１５に示すように、それぞれまとめて一体化したユニットＹで構成してあってもよい。
ユニットＹには、各ポートに対応した油路接続部１６を設け、各油路をその油路接続部１６に接続するだけで簡単に設置することができる。
このように、差圧機構８と負荷機構１３とをユニット化することで、各バルブ等のパーツの暴露を防止して部品耐久性の向上を図れると共に、ユニットＹの車体１への取付性を向上させることができ、且つ、省スペース化を叶えることが可能となる。
【００８９】
前記差圧機構８や、負荷機構１３は、先の実施形態で説明した具体構成に限るものではなく、開弁状態を電気的に制御する構成を組み込むものであってもよい。
【００９０】
上記実施形態では、図１４に左油圧シリンダ４（右油圧シリンダ５）の構成を模式的に示した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、図１６に示されるように、マクファーソン−ストラット形式のサスペンション機構５０が有する油圧シリンダに適用することも当然に可能である。係る場合、固定部１０２に代えて、ブラケット２０２を用いて車体１に締結固定すると好適である。また、キャップ９４と管９３とを、ナット２０３で締結固定することも可能である。
【００９１】
上記実施形態では、サスペンション装置Ｓが、前輪に備えられている場合の例を挙げて説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。後輪に適用することも可能であるし、前輪及び後輪の双方に適用することも当然に可能である。
【００９２】
上記実施形態では、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂがチェックバルブであり、アキュムレータ用第２バルブ１３ａが減衰力バルブであるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。すなわち、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂがチェックバルブでなく、アキュムレータ用第２バルブ１３ａとしての減衰力バルブの負荷よりも小さい負荷を与える減衰力バルブで構成することも当然に可能である。
【００９３】
尚、上述のように、図面との対照を便利にするために符号を記したが、該記入により本発明は添付図面の構成に限定されるものではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、前輪、後輪における車両のサスペンション装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００９５】
１ 車体
２ 車輪
２Ａ 左の車輪
２Ｂ 右の車輪
４ 左油圧シリンダ
４Ｕ 上シリンダ室
４Ｌ 下シリンダ室
５ 右油圧シリンダ
５Ｕ 上シリンダ室
５Ｌ 下シリンダ室
６ 第１油路
７ 第２油路
８ 差圧機構
８ａ チェックバルブ
８ｂ 減衰力バルブ
８ｃ オリフィス
９ アキュムレータ
１０ アキュムレータ
１３ 負荷機構
１３ａ 減衰力バルブ（アキュムレータ用第２バルブ）
１３ｂ チェックバルブ（アキュムレータ用第１バルブ）
５０ サスペンション機構
９３ 管（筒状部材）
１０１ 固定部（下側の固定部）
１０２ 固定部
１１０ ポート
１１１ ポート
１７０ 上シリンダ室用油路
１７１ 下シリンダ室用油路
Ｒ 作動油
Ｓ サスペンション装置（車両のサスペンション装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪において、
左の車輪と車体との間に介在された左油圧シリンダと、
右の車輪と車体との間に介在された右油圧シリンダと、
前記左油圧シリンダの上シリンダ室と前記右油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第１油路と、
前記右油圧シリンダの上シリンダ室と前記左油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータと、
夫々のアキュムレータから作動油を排出するように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブと、
前記夫々のアキュムレータに進入する作動油の流量を調整して、前記アキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を作動油に与えるように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第２バルブと、
を備えてある車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記各シリンダ室のポートに各別に対応させて設けられると共に、前記各ポート毎に作動油の入出圧力に差をつける差圧機構を備えてある請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記差圧機構は、前記シリンダ室から作動油が排出される際の設定圧力が前記シリンダ室に作動油が進入する際の設定圧力よりも大きく設定されてある請求項２に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記差圧機構に、オリフィスとチェックバルブと前記シリンダ室から作動油が排出される際に前記作動油に負荷を与えて減衰力を発生させる減衰力バルブとを備えてある請求項２又は３に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記差圧機構と、前記アキュムレータ用第１バルブ及び前記アキュムレータ用第２バルブを有する負荷機構とをユニット化してある請求項２から４のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】
前記アキュムレータ用第２バルブは、当該アキュムレータ用第２バルブが設けられたアキュムレータとは異なる側のアキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項７】
さらに、前記車輪を懸架するサスペンション機構が備えられている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項８】
前記左油圧シリンダ及び前記右油圧シリンダの夫々は、前記上シリンダ室及び前記下シリンダ室の夫々から作動油を給排するポートを下側の固定部から離間した位置に配設してある請求項１から７のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項９】
前記上シリンダ室の作動油の給排を行うポートと前記下シリンダ室の作動油の給排を行うポートとが、上側に設けられたロッドの固定部の側に配設されてある請求項１から８のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記上シリンダ室の作動油の給排を行う上シリンダ室用油路及び前記下シリンダ室の作動油の給排を行う下シリンダ室用油路が、前記ロッドの径方向内側に設けられている請求項９に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記ロッドの径方向内側に同軸心上に筒状部材を有し、前記筒状部材の径方向内側に前記下シリンダ室用油路が形成され、前記ロッドの内周面と前記筒状部材の外周面との間に前記上シリンダ室用油路が形成される請求項１０に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１】
前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪において、
左の車輪と車体との間に介在された左油圧シリンダと、
右の車輪と車体との間に介在された右油圧シリンダと、
前記左油圧シリンダの上シリンダ室と前記右油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第１油路と、
前記右油圧シリンダの上シリンダ室と前記左油圧シリンダの下シリンダ室とを連通接続する第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータと、
夫々のアキュムレータから作動油を排出するように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブと、
前記夫々のアキュムレータに進入する作動油の流量を調整して、前記アキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を作動油に与えるように各アキュムレータに設けられたアキュムレータ用第２バルブと、
を備えてある車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記各シリンダ室のポートに各別に対応させて設けられると共に、前記各ポート毎に作動油の入出圧力に差をつける差圧機構を備えてある請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記差圧機構は、前記シリンダ室から作動油が排出される際の設定圧力が前記シリンダ室に作動油が進入する際の設定圧力よりも大きく設定されてある請求項２に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記差圧機構に、オリフィスとチェックバルブと前記シリンダ室から作動油が排出される際に前記作動油に負荷を与えて減衰力を発生させる減衰力バルブとを備えてある請求項２又は３に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記差圧機構と、前記アキュムレータ用第１バルブ及び前記アキュムレータ用第２バルブを有する負荷機構とをユニット化してある請求項２から４のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】
前記アキュムレータ用第２バルブは、当該アキュムレータ用第２バルブが設けられたアキュムレータとは異なる側のアキュムレータに設けられたアキュムレータ用第１バルブが作動油に与える負荷よりも大きな負荷を与えるように構成されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項７】
さらに、前記車輪を懸架するサスペンション機構が備えられている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項８】
前記左油圧シリンダ及び前記右油圧シリンダの夫々は、前記上シリンダ室及び前記下シリンダ室の夫々から作動油を給排するポートを下側の固定部から離間した位置に配設してある請求項１から７のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項９】
前記上シリンダ室の作動油の給排を行うポートと前記下シリンダ室の作動油の給排を行うポートとが、上側に設けられたロッドの固定部の側に配設されてある請求項１から８のいずれか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記上シリンダ室の作動油の給排を行う上シリンダ室用油路及び前記下シリンダ室の作動油の給排を行う下シリンダ室用油路が、前記ロッドの径方向内側に設けられている請求項９に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記ロッドの径方向内側に同軸心上に筒状部材を有し、前記筒状部材の径方向内側に前記下シリンダ室用油路が形成され、前記ロッドの内周面と前記筒状部材の外周面との間に前記上シリンダ室用油路が形成される請求項１０に記載の車両のサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−８２４３２（Ｐ２０１３−８２４３２Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１７４３１９（Ｐ２０１２−１７４３１９）
【出願日】平成２４年８月６日（２０１２．８．６）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年８月６日（２０１２．８．６）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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