【課題】走行機体の傾斜制御の実行中に、圃場面等の傾斜や走行中の振動等によって、走行機体の傾斜姿勢が急激に変化したり傾斜角度検出用のセンサが過剰検出したりする場合に、傾斜制御を継続させて走行機体の乗り心地が悪化するという問題を解消する。
【解決手段】左右の走行部２にて支持された走行機体１と、走行機体１の左右傾斜姿勢を変更する一対のローリングアクチュエータ３８と、走行機体１の前後傾斜姿勢を変更する一対のピッチングアクチュエータ１７７と、走行機体１の左右傾斜角度を検出する左右傾斜センサ３７４と、走行機体１の前後傾斜角度を検出する前後傾斜センサ３８１とを備える。左右傾斜制御の実行中において、現時点の左右傾斜センサ３７４値λ（２）とその直前の左右傾斜センサ３７４値λ（１）との差分の絶対値｜λ（１）−λ（２）｜が予め設定された左右傾斜閾値Λを上回ると、左右傾斜制御を禁止するように構成する。 （もっと読む）

【課題】車輪まわりの構造を簡単化でき、且つ、複雑な制御を実施しなくても衝撃減衰を図ることができる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両のサスペンション装置Ｓは、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右一対の車輪２において、左の車輪２Ａと車体１との間に介在された左油圧シリンダ４と、右の車輪２Ｂと車体１との間に介在された右油圧シリンダ５と、左油圧シリンダ４の上シリンダ室４Ｕと右油圧シリンダ５の下シリンダ室５Ｌとを連通接続する第１油路６と、右油圧シリンダ５の上シリンダ室５Ｕと左油圧シリンダ４の下シリンダ室４Ｌとを連通接続する第２油路７と、第１油路６と第２油路７とに連通状態に夫々設けられたアキュムレータ９，１０と、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂと、アキュムレータ用第１バルブ１３ｂの負荷より大きな負荷を与えるアキュムレータ用第２バルブ１３ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能なサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションシステム１００は、上側シリンダ室１０Ｕと、下側シリンダ室１０Ｌと、当該下側シリンダ室１０Ｌの開口部の開口面積を調整する可変バルブ１１と、を有し、車両１が有する一対の車輪２に組み込まれた一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌとを連通する第１連通路２１と、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕとを連通する第２連通路２２と、第１連通路２１と第２連通路２２との夫々に設けられ、減衰力制御シリンダ１０Ａ、１０Ｂの動作に応じてオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】オンタイヤ作業時の安全性を確保しつつコストダウン化を図る。
【解決手段】油圧ポンプ１と、複数のサスシリンダ３Ｌ〜４Ｒと、複数の車高調整用切換弁８と、車体の対角に位置するサスシリンダ同士を各々ヘッド室５とロッド室６とが交差状態で接続するクロス状配管１１，１２と、クロス状配管に設けたアキュムレータ１３と、クロス状配管の各サスシリンダのヘッド室寄りの部位に設けた第１の開閉切換弁１４を備える。アキュムレータに、油室の容量が上限容量を持つものを用いると共に、油圧ポンプの圧油を各サスシリンダのロッド室に供給する配管２１に設けた第２の開閉切換弁２４を備え、オンタイヤ作業時第１の開閉切換弁を閉位置に、第２の開閉切換弁を開位置に各々切り換え、油圧ポンプの圧油を各サスシリンダのロッド室に供給すると共にアキュムレータの油室に供給してその容量を上限容量の状態にすることで各サスシリンダをロックする。 （もっと読む）

【課題】 アクティブサスペンションと同等に減衰力の発生範囲を広げることができ、省エネルギで小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】 油圧シリンダ１で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構１１を、油圧シリンダ１のジョイント９とポート１０との間を外筒２の外側で連通させる連絡管路１２と、連絡管路１２の途中に設けられたパイロットオリフィス１３およびポンプ１４と、パイロットオリフィス１３およびポンプ１４を迂回して連絡管路１２に接続されたバイパス管路１５と、バイパス管路１５の途中に設けられたリリーフ弁１６等とにより構成する。コントローラ２２からの制御信号でモータ２０を駆動しポンプ１４を正，逆方向に回転させる。リリーフ弁１６のリリーフ設定圧を可変に制御し、油圧シリンダ１をアクティブサスペンションとして作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】フォークで荷役を持ち上げるときに、車体の転倒を防止して安定性を保ち、シリンダからの衝撃音を防止できるようにする。
【解決手段】ドライブシリンダの第１室１１ａとキャスタシリンダ２１の第１室２１ａとを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂとキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂとを接続する第２管路３２と、第１管路３１とオイルタンク８０とを接続する第３管路３３と、第２管路３２とオイルタンク８０とを接続する第４管路３４と、第１管路３１を開閉する第１開閉バルブ４１と、第３管路３３及び第４管路３４を開閉する第２開閉バルブ４２と、を備え、制御部９３は、リーチ型フォークリフトが走行してフォーク６６が停止するときには、第１開閉バルブ４１を開き、第２開閉バルブ４２を閉じて、リーチ型フォークリフトが停止してフォーク６６が作動するときには、第１開閉バルブ４１及び第２開閉バルブ４２を閉じる。 （もっと読む）

【課題】プラウによる作業を行う際に油圧シリンダを用いたサスペンションを有効に機能させながら、車体前部が持ち上がるピッチングを抑制する。
【解決手段】牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値に基づいてプラウを昇降するドラフト制御において、プラウを上昇させる上昇制御信号を検知した場合にモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４の制御によりサスペンション機能を抑制又は制限することで走行機体の前部が持ち上がる不都合を抑制し、上昇制御信号が非検知にある場合にはモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４の制御によりサスペンション機構を有効に機能させる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの車高調整用アクチュエータの油圧制御に必要としていたバルブを廃止する。
【解決手段】車高調整用アクチュエータ１２Ｌ，Rの油圧制御用ピストンポンプ２１を、シリンダー２３Ｌ，Ｒ内にピストン２４Ｌ，Ｒをスプライン係合により軸方向移動可能に回り止めし、ピストンが直進移動することによりピストンとシリンダーで形成される作動液室２６Ｌ，Ｒと車高調整用アクチュエータとの間で作動液をオイルライン１５Ｌ，Ｒを介して移動させるポンプ本体と、モータ駆動のウォームギヤ３２によりウォームホイール２９を回転し、ウォームホイール２９と一体に回転し、ピストンの内径部にねじ係合するねじ軸２７と、を有し、モータＭの回転によりウォームホイール２９を回転し、ねじ軸２７の回転によりピストンを螺進させる。 （もっと読む）

【課題】車両の乗り心地の向上を図ることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に連結されるとともに主車体部１１から下方に向けて延出されたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１により主車体部１１から切り離された状態で吊り下げられた吊下フロア２３とを備えている。これにより、吊下フロア２３に振動が発生することをアクチュエータユニット２１で抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車体の地上高さや駆動輪の輪重等を簡単に調整できるようにする。
【解決手段】駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ１１と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ２１と、ドライブシリンダ１１の第１室とキャスタシリンダ２１の第１室とを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室とキャスタシリンダ２１の第２室とを接続する第２管路３２と、作動油ポンプ８１と制御弁７３，７４，７５との間を第１管路３１に接続する第３管路９１と、第３管路９１を開閉する切換バルブ９０とを備え、制御弁７３，７４，７５は、アンロード状態のときに絞り回路が構成されるようになっており、センサー９４の検出結果に基づいて、制御弁７３，７４，７５がアンロード状態のときに、作動油ポンプ８１を駆動して切換バルブ９０を開く調整動作を行う。 （もっと読む）

【課題】運転室を従来よりも低い位置に設けることができると共に、車体の浮き沈みを防止して運転室の安定性を向上させる。
【解決手段】駆動輪１０を有するドライブユニット１と、補助輪２０を有するキャスタユニット２と、駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ１１と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ２１と、ドライブシリンダ１１の第１室１１ａとキャスタシリンダ２１の第１室２１ａとを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂとキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂとを接続する第２管路３２とを備え、駆動輪１０と補助輪２０とがそれぞれ逆方向に上下に揺動する。 （もっと読む）

【課題】運転者がイライラしている心理状態であり運転に不適切な心理状態にあるときに、車高を低下させて運転者が感じるスピード感を上昇させることで、運転者による加速操作を抑制することが可能な運転不適状態解消システムを提供すること。
【解決手段】心理状態検出手段２によって検出された検出値に基づいて、運転者の心理状態が運転に不適切な状態であるか否かを判定する。運転者がイライラして運転に不適切な心理状態であると判定された場合には、車高変更手段によって車高を低下させる。このように、車高を低下させることで、運転者が感じるスピード感を上昇させる。そして、運転者の心理状態を変化させ、体感スピードを上昇させて注意喚起を行う。 （もっと読む）

【課題】重量物搬送台車において、重量物の有無又はその重さに拘らず、荷台が確実に移動又は換向するようにし、重量物を荷台に載せ又は降ろし易くする。
【解決手段】重量物搬送台車１は、重量物２を載置可能な荷台３がキャスタ４０により支持されて成り、荷台３には駆動換向輪５０が装着されている。重量物搬送台車１０は、荷台３の上の重量物２の有無又はその重さを検知する検知センサ６と、検知センサ６による検知結果に応じて駆動換向輪５０の輪荷重を調整する調整機構７とを備え、調整機構７は荷台３の下方に設けられている。調整機構７による駆動換向輪５０の輪荷重調整により、重量物２の有無又はその重さに拘らず、駆動換向輪５０の空転又は横滑りを防止することができ、従って、荷台３の移動又は換向を確実に行うことができる。また、調整機構７が荷台の下方に在るので、重量物２を荷台３に載せ又は降ろし易い。 （もっと読む）

【課題】液圧式であっても車両における乗り心地を向上することが可能なアクチュエータを提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるアクチュエータＡは、鉄道車両の車体Ｂと台車Ｗとの間に介装されるシリンダＣとシリンダＣに液圧を供給するモータＭで駆動される液圧ポンプ１とを備え、車体Ｂを台車Ｗに対して傾斜させるアクチュエータＡにおいて、鉄道車両が直線走行中には見掛け上の剛性を低くすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】搬送台車における支持モードの選択の自由度が高く、編成搬送にも適した搬送台車を提供する。
【解決手段】左右前の支持ブロックＦＬ，ＦＲのサスペンションシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲを接続する前部バイパス管４１と、左右後の支持ブロックＲＬ，ＲＲのサスペンションシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲを接続する後部バイパス管４３と、前後左の支持ブロックＦＬ，ＲＬのサスペンションシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＬを接続する左部バイパス管４５と、前後右の支持ブロックＦＲ，ＲＲのサスペンションシリンダ２４ＦＲ，２４ＲＲを接続する右部バイパス管４７と、これらすべてのバイパス管をそれぞれ連通、遮断可能な２方向制御弁４２，４４，４６，４８とを設け、２方向制御弁４２，４４，４６，４８を操作することにより、４点支持、前左右分割の３点支持、後左右分割の３点支持、前後の２点支持、左右の２点支持、１点支持の各モードで荷を支持可能に構成した。 （もっと読む）

【課題】偏荷重許容範囲を偏荷重側へ拡大し、荷物の積載作業を効率良く行うことができる運搬車両を提供すること。
【解決手段】第１モードにおいては、左側第１グループの油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．１，Ｎｏ．３）と、左側第３グループの油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．５）とを１つのグループ８Ｕとして機能させ、右側第１グループの油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．２，Ｎｏ．４）と、右側第３グループの油圧シリンダ６ａ（図３においては、Ｎｏ．６）とを１つのグループ８Ｕとして機能させることができる。第１モードにおいては、第１グループの車軸数と第３グループの車軸数とを合計した車軸数のグループが形成されている場合と同程度まで、運搬車両前方側の偏荷重許容範囲３０を拡大できる。荷物の重心位置に応じて第１モードと第２モードとを適宜切り替えることにより、偏荷重許容範囲３０を偏荷重側へ拡大し、荷物の積載作業を効率良く行える。 （もっと読む）

【課題】位相ズレを緩和することができるだけでなくチューニングが容易な近似積分フィルタを提供することであり、また、制御装置の制御性能を向上することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の制御装置１は、制御対象Ｂの振動の加速度を検出する加速度センサ２と、加速度センサ２が出力する加速度信号から速度を得る近似積分フィルタ６と、速度に基づいて制御対象Ｂを制御する制御装置１において、近似積分フィルタ６の伝達関数を、ラプラス演算子をｓとし、角周波数をωとし、ｎを３以上の整数、ａを任意の正の数とした場合に、（ｓ^ｎ−１＋a・ｎ・ｓ^ｎ−２）／（ｓ＋ω）^ｎとしたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化でき車両への取付の際に制約が少ないサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、ダンパ本体２に対してダンパロッド３が出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパＤ１と、ダンパ本体２に連結される本体側スプリングシート４とダンパロッド３に連結されるロッド側スプリングシート５との間に介装される懸架スプリングＳ１とを備えたサスペンション装置１において、懸架スプリングＳ１は、直列配置される二つのスプリング６，７と、スプリング６，７間に介装される中間スプリングシート８とを備え、中間スプリングシート８の本体側スプリングシート４或いはロッド側スプリングシート５への接近の可不可を選択的に切換可能な切換手段９を設けた。 （もっと読む）

【課題】乗り心地の向上と接地性の向上との両立を実現することができるサスペンション制御装置及びサスペンション制御方法を提供する。
【解決手段】ばね下振動検出部１３で検出したばね下速度ｘ１´に対して、制御特性調整フィルタでフィルタ処理して推力発生装置６の制御指令値Ｆ１を算出する。制御特性調整フィルタの位相特性は、ばね下共振周波数において、ばね下振動周波数に対する制御指令値の位相を０度とし、ばね下共振周波数より低い（又は高い）周波数帯域において、前記位相を０度に対して進める（又は遅らせる）特性とする。また、ゲイン特性は、ばね下共振周波数より低い（又は高い）周波数帯域において、ばね下振動周波数に対する制御指令値の比率を、ばね下共振周波数における比率より小さい特性とする。 （もっと読む）

【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構４００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両１０が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構４００により車両１０に上下方向の振動が与えられる。一方、ＥＣＵ１００は、スリップ率ＳＬが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率ＳＬｐｋを推定するピークスリップ率ＳＬｐｋが推定されると、ＡＢＳ閾値がこのピークスリップ率ＳＬｐｋに基づいて書き換えられる。 （もっと読む）