リヤサスペンション装置
【課題】スタビライザを利用した簡単な構成でコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】リヤサスペンション装置１０において、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２への取付点１４ｂ、１５ｂに対して、クロスメンバ１３への取付点１４ａ、１５ａを車両後方側に配置し、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）に対して、クロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）を車両後方側に配置し、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点（ブッシュ１１）及びスタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）に対して、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）を車両上下方向上方側に配置した。
【解決手段】リヤサスペンション装置１０において、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２への取付点１４ｂ、１５ｂに対して、クロスメンバ１３への取付点１４ａ、１５ａを車両後方側に配置し、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）に対して、クロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）を車両後方側に配置し、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点（ブッシュ１１）及びスタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）に対して、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）を車両上下方向上方側に配置した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアームを採用したリヤサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両の後輪の向き（トー角）をトーイン傾向にすることで、車両の走行安定性が得られることは周知である。
そして、従来から、車両の旋回時や制動時に後輪の向き（トー角）をトーイン側にコントロールすることで、車両の走行安定性を向上させる技術が知られている。
その一例として、リヤサスペンション装置にトーコントロールアームを設けたものがある（特許文献１）。
この技術は、車両の旋回時や制動時に、車軸より前方側をトーコントロールアームにより車両内側に引き込むことで、後輪の向き（トー角）をトーイン方向に増大する、若しくは、トーアウト傾向になるのを抑制するようにしている。
つまり、車両走行中に後輪に作用する負荷（旋回時の横力や制動時の荷重）に応じてトー角が変化するコンプライアンスステアや車両旋回時の車体のロール、即ち、サスペンション装置のストローク（車輪のバウンド、リバウンド）に応じてトー角が変化するロールステアをトーコントロールアームによりコントロール(トーインとなるようにコントロール)することで、車両の走行安定性を向上させている。
なお、このようなリヤサスペンション装置では、一般的に車両の旋回時の走行安定性を向上させるために、旋回外側（車体のロールによりバウンド状態となる側）の後輪のトー角がトーイン方向に大きく変位するように設定されている。これは、車両の旋回時では、車体のロールにより旋回外側の後輪に荷重が集中するため、旋回外側（バウンド状態）の後輪の状態に大きく影響を受けるからである。
一方、リヤサスペンション装置には、左右のトレーリングアームを繋いで旋回時等における車体のロールを抑制するスタビライザが従来から設けられている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２７８４１０号公報
【特許文献２】特開２００２−０４６４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に示すようなリヤサスペンション装置では、トーコントロールアームに加えて、トーコントロールアームを連結するためのブッシュやブラケットが必要となるため、重量やコストが増加する上、構造も複雑になるという問題があった。
なお、特許文献２に示すようにスタビライザは、特に車両のコンプライアンスステアやロールステアに積極的に寄与する構成とはされていなかった。
このように、リヤサスペンション装置には、車両の走行安定性を向上させるために改善の余地があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、構造を複雑にすることなく、スタビライザを利用した簡単な構成で有効にコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係るリヤサスペンション装置は、
車両前後方向に延設されて、前端部が１対のサイドメンバに各々ブッシュを介して連結され、後端側に後輪が支持される１対のトレーリングアームと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、
車幅方向に延び、一端が前記クロスメンバに連結されると共に他端が前記トレーリングアームの後端側に連結され、前記１対のトレーリングアームを揺動可能に支持する１対の連結アームと、
両端部が前記１対のトレーリングアームに各々連結され、中央部が前記クロスメンバに連結されたコの字形状のスタビライザとを有するリヤサスペンション装置において、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記連結アームの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置し、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点及び前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両上下方向上方側に配置したことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第１の発明に記載のリヤサスペンション装置において、
前記後輪の車軸に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置したことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第１又は第２の発明に記載のリヤサスペンション装置において、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点に第１のブッシュを使用し、
前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に第２のブッシュを使用し、
前記第１のブッシュの剛性を前記第２のブッシュより低くしたことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第１〜第３のいずれか１つの発明に記載リヤサスペンション装置において、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に第３のブッシュを使用し、当該第３のブッシュにおいて、車両外側の剛性を車両内側より高くしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、リヤサスペンション装置を構成する部材同士の取付点の車両前後方向の位置、車両上下方向の位置を工夫したので、スタビライザによりコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールが可能となる。これにより、コストや重量を増加することなく、簡単な構成でより一層走行安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るリヤサスペンション装置の実施形態の一例を示す平面図である。
【図２】図１に示したリヤサスペンション装置の背面図である。
【図３】図１に示したリヤサスペンション装置の側面図である。
【図４】（ａ）は、図３のＡ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図５】図１に示したリヤサスペンション装置の各取付点を説明する図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、各取付点の位置関係を示す図である。
【図６】図１に示したリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する図であり、（ａ）は、側面図、（ｂ）は、その一部の拡大図である。
【図７】図１に示したリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する図であり、（ａ）は、動作前の概略平面図、（ｂ）は、車両旋回時の概略平面図である。
【図８】図１に示したリヤサスペンション装置のスタビライザによる車両旋回時の動作を説明する図であり、（ａ）は、動作前の概略平面図、（ｂ）は、車両旋回時の概略平面図である。
【図９】図１に示したリヤサスペンション装置の制動時の動作を説明する図であり、（ａ）は、動作前の概略平面図、（ｂ）は、制動時の概略平面図である。
【図１０】図１に示したリヤサスペンション装置のトー変化を示すグラフである。
【図１１】リヤサスペンション装置のレイアウト例を示す図であり、（ａ）は、従来のリヤサスペンション装置のレイアウト例、（ｂ）は、本発明に係るリヤサスペンション装置のレイアウト例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係るリヤサスペンション装置の実施形態を、図１〜図１１を参照して説明する。
【００１３】
（実施例１）
最初に、図１〜図４を参照して、本実施例のリヤサスペンション装置の構成を説明する。ここで、図１は、本実施例のリヤサスペンション装置を示す平面図であり、図２は、その背面図、図３は、その側面図である。又、図４（ａ）、（ｂ）は、各々、図３のＡ−Ａ線矢視断面図、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。
【００１４】
本実施例のリヤサスペンション装置１０は、車両の骨格部材、具体的には、図示は省略しているが、車両左右側部に車両前後方向に沿って配置された左右１対のサイドメンバに取り付けられるものである。又、ここでは図示を省略しているが、例えば、後述の図１１（ｂ）に示すように、車両の後輪Ｗを支持するものである。
【００１５】
本実施例のリヤサスペンション装置１０は、車両前後方向に延設されて、前端部が１対のサイドメンバに各々連結され、後端側に後輪が支持される左右１対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延設されて、サイドメンバに固定されるクロスメンバ１３と、車幅方向に延び、一端がクロスメンバ１３に連結されると共に他端がトレーリングアーム１２の後端側に連結され、１対のトレーリングアーム１２を揺動可能に支持する各々１対のアッパーアーム１４及びロアアーム１５（連結アーム）と、車両のロールを抑制するため、クロスメンバ１３と両トレーリングアーム１２との間を連結するスタビライザ１７とを有する。
【００１６】
トレーリングアーム１２の車両前方側には、軸方向が車幅方向に配置されたブッシュ１１（第１のブッシュ）が設けられており、トレーリングアーム１２は、ブッシュ１１を介して、サイドメンバに取り付けられる。又、トレーリングアーム１２の後方側には、図示を省略しているが、後輪Ｗが支持されている。なお、図３に示すＣ点は、後輪Ｗの車軸中心を表している。
【００１７】
クロスメンバ１３は、車両の後方側で車幅方向に延設され、その両端部が左右のサイドメンバ（図示省略）の下部に固定されている。車両前方側に延設された部位は無く、このような形状が、後述の図１１（ｂ）に示すレイアウトの自由度に寄与することになる。
【００１８】
このような形状のクロスメンバ１３から左右のトレーリングアーム１２へ、アッパーアーム１４及びロアアーム１５が取り付けられるが、アッパーアーム１４、ロアアーム１５共に、トレーリングアーム１２側の取付部１４ｂ、１５ｂ（取付点）に対して、クロスメンバ１３側の取付部１４ａ、１５ａ（取付点）が車両後方側となるように配置されている（図１参照）。又、アッパーアーム１４は、ロアアーム１５より車両前方側かつ車両上方側に配置されており、互いに略平行に配置されている。又、ロアアーム１５の上面には、コイルスプリング１９が立設されている。
【００１９】
スタビライザ１７は、平面視において、略コの字状の形状である。そして、その両端部が、軸方向が車両上下方向に配置されたブッシュ１６（第３のブッシュ）を介して、両トレーリングアーム１２に取り付けられ、その中央部が、軸方向が車幅方向に配置された２つのブッシュ１８（第２のブッシュ）を介して、クロスメンバ１３に取り付けられており、スタビライザ１７の両端部のブッシュ１６（取付点）に対して、その中央部のブッシュ１８（取付点）が車両後方側に配置されている。又、スタビライザ１７の両端部のブッシュ１６（取付点）は、後輪Ｗの車軸中心Ｃ点よりも車両前方側に配置されている。本実施例では、スタビライザ１７の取り付けにブッシュ１８を使用して、クロスメンバ１３に直接取り付けており、後述するコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールだけでなく、支持リンクの廃止により、コストダウンを図ることができる。
【００２０】
ここで、図４を参照して、ブッシュ１６の構成を説明する。
ブッシュ１６は、貫通孔を有する内筒１６ａと、内筒１６ａの外周に設けられたゴム等からなる弾性部材１６ｂ、１６ｃと、弾性部材１６ｂ、１６ｃの外周に設けられた外筒１６ｄとを有している。この外筒１６ｄにスタビライザ１７の端部が固定されている。
【００２１】
又、トレーリングアーム１２の内側には、コの字断面の支持部材１２ａが設けられており、ブッシュ１６の軸方向が車両上下方向となるように、支持部材１２ａの内側にブッシュ１６を配置すると共に、内筒１６ａの貫通孔に支持軸１２ｂを挿通し、その両端にナット１２ｃを締結することで、ブッシュ１６をトレーリングアーム１２側に取り付けている。
【００２２】
上記弾性部材１６ｂ、１６ｃは、一体の構造又は別体の構造のいずれでもよいが、車両外側の弾性部材１６ｂと車両内側の弾性部材１６ｃとでは剛性が異なり、外側の弾性部材１６ｂの剛性を内側の弾性部材１６ｃより高くしている。そのため、車両後方への力が作用した場合、ブッシュ１６の外側の弾性部材１６ｂの剛性が高いので、スタビライザ１７の反力により、トレーリングアーム１２の車体側の取付部（ブッシュ１１）の左右移動を抑えることができ、その結果、コンプライアンスステアをトーイン特性にすることができる。
【００２３】
又、ブッシュ１１とブッシュ１８については、前方側のブッシュ１１の剛性を後方側のブッシュ１８より低くしている。そのため、後述するように、車両旋回時には、旋回外側（バウンド状態側）において、スタビライザ１７によりトレーリングアーム１２を車両後方へ引っ張る力Ｆ１が発生し、トレーリングアーム１２が後方へ移動することになる。
【００２４】
次に、リヤサスペンション装置１０の動作について説明するが、まず、リヤサスペンション装置１０における各取付点とそれらの位置関係を説明して、車両旋回時の動作について説明を行い、その後、制動時の動作についても説明を行う。
【００２５】
ここで、図５（ａ）は、本実施例のリヤサスペンション装置の各取付点を示す側面図であり、図５（ｂ）は、各取付点の位置関係を示す図である。又、図６（ａ）は、本実施例のリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する側面図であり、図６（ｂ）は、その一部の拡大図であり、図７（ａ）は、動作前の概略平面図、図７（ｂ）は、車両旋回時のバウンド状態側の概略平面図である。又、図８は、本実施例のリヤサスペンション装置のスタビライザによる動作を説明する図であり、図８（ａ）は、動作前の概略平面図であり、図８（ｂ）は、車両旋回時のバウンド状態側の概略平面図である。又、図９（ａ）は、本実施例のリヤサスペンション装置の動作前の概略平面図であり、図９（ｂ）は、制動時の概略平面図である。又、図１０は、本実施例のリヤサスペンション装置のトー変化を示すグラフである。
【００２６】
リヤサスペンション装置１０において、車両旋回時の動作は、各取付点の位置関係が重要な意味を持つ。具体的には、図５（ａ）に示すように、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点Ｐａとなるブッシュ１１の中心位置、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点Ｐｂとなるブッシュ１６の中心位置、スタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点Ｐｃとなるブッシュ１８の中心位置、これら３つの取付点Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃの関係が重要であり、図５（ｂ）に示すように、それらの取り付けの高さ位置として、以下の関係となるように配置している。
【００２７】
（１）取付点Ｐｂ＞取付点Ｐａ
（２）取付点Ｐｂ＞取付点Ｐｃ
【００２８】
このように、取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃに対して、取付点Ｐｂを車両上下方向上方側の位置としている。なお、取付点Ｐａと取付点Ｐｃとの位置関係については、共に、取付点Ｐｂより下の位置であれば、どちらが上であってもよいし、同一の高さ位置でもよい。又、取付点Ｐｂ（ブッシュ１６）は、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２側の取付部１４ｂ、１５ｂに対して、車両前方側に配置されており、又、後輪の車軸中心Ｃ点に対して、車両前方側に配置されている。
【００２９】
以上の配置関係を前提として、リヤサスペンション装置１０における車両旋回時の動作について、図６、図７を参照して説明を行う。なお、図６において、１点鎖線は、初期位置Ｐｂ０におけるＰａ−Ｐｂ間及びＰｂ−Ｐｃ間を結ぶ仮想線を示しており、又、２点鎖線は、車両旋回時における各部位のバウンド状態での位置を示している。なお、車両旋回時には、遠心力により旋回外側が沈み込むように車両がロールするため、リヤサスペンション装置１０において、後輪は、旋回外側がバウンド状態なり、旋回内側がリバウンド状態となる。
【００３０】
前述したように、取付点Ｐｂは、取付点Ｐａ、Ｐｃより上の位置となっている。そのため、車両旋回時において、取付点Ｐａを回転中心とする取付点Ｐｂの軌跡は、図６（ｂ）に示す軌跡Ｔ１のような軌跡となり、取付点Ｐｃを回転中心とする取付点Ｐｂの軌跡は、図６（ｂ）に示す軌跡Ｔ２のような軌跡となる。
【００３１】
これは、ブッシュ１６の内筒１６ａは、トレーリングアーム１２側に固定しているため、トレーリングアーム１２を取り付けているブッシュ１１が回転中心となって、車両前側に移動し、ブッシュ１６の外筒１６ｄは、スタビライザ１７側に固定しているため、スタビライザ１７をクランプしているブッシュ１８が回転中心となり、車両後方へ移動するからである。
【００３２】
このように、トレーリングアーム１２とスタビライザ１７の車両旋回時の軌跡Ｔ１、Ｔ２が、初期位置Ｐｂ０に対して、対称的とはならず、そのため、取付点Ｐｂに相対変位が生じることになる。具体的には、バウンド状態（旋回外側のとき）においては、取付点Ｐｂを取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃの方に各々引っ張り合うことになり、トーイン特性を生じさせており、リバウンド状態（旋回内側のとき）においては、取付点Ｐｂを取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃの方から各々押し合うことになり、トーアウト特性を生じさせている（後述する図１０参照）。
【００３３】
そして、バウンド状態においては、取付点Ｐｂを取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃの方に各々引っ張り合うことになるが、前述したように、前方側のブッシュ１１の剛性を後方側のブッシュ１８より低くしているので、車両後方への引張り力Ｆ１が発生することとなる。
【００３４】
ここで、車両旋回前後におけるリヤサスペンション装置の状況を、図７に示す概略平面図を参照して説明する。
【００３５】
図７（ａ）に示すように、車両旋回前における後輪Ｗの進行方向をＤ１とすると、車両旋回時のバウンド状態側（旋回外側）では、前述したように、ブッシュ１６において車両後方への引張り力Ｆ１が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２が後方へ移動すると共に、クロスメンバ１３との間をリンクしているアッパーアーム１４及びロアアーム１５の取付部１４ｂ、１５ｂも後方へ移動する。
【００３６】
アッパーアーム１４及びロアアーム１５の取付部１４ｂ、１５ｂが後方に移動する際、アッパーアーム１４及びロアアーム１５は、上面視において、クロスメンバ１３での取付部１４ａ、１５ａを回転中心として回転するので、取付部１４ｂ、１５ｂは、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。従って、後方へ移動したトレーリングアーム１２は、取付部１４ｂ、１５ｂの車両外側への移動により、上面視において、ブッシュ１６を回転中心として回転することになるので、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。
【００３７】
この車両旋回時の状況（バウンド状態側）を図７（ｂ）中の実線に示している。なお、比較のため、車両旋回前の各部位を、図７（ｂ）中の点線で示している。
【００３８】
このように、車両旋回時には、バウンド状態側（旋回外側）のブッシュ１６において車両後方への引張り力Ｆ１が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２は車両外側へ移動しながら後方に移動することになるので、車両旋回時における旋回外側の後輪Ｗの向きＤ２は、車両旋回前の後輪Ｗの進行方向Ｄ１よりトーインとなり、トーイン特性を得ることができる。
【００３９】
ここで、車両旋回時のトー変化を図１０のグラフに示す。図１０のグラフにおいて、実線で示す特性が本実施例のリヤサスペンション装置のトー変化である。なお、比較のため、従来のリヤサスペンション装置のトー変化を点線で示した。
【００４０】
図１０のグラフに示すように、従来のリヤサスペンション装置においては、バウンド状態側（旋回外側）の大ストローク域でのトーイン量を増加させることはできず、あるストロークを境にトーイン量が減少してしまう。その結果、走行安定性を向上させることが難しく、又、ストロークによっては急激な挙動の変化を招くおそれがある。
【００４１】
一方、本実施例のリヤサスペンション装置においては、バウンド状態側（旋回外側）の大ストローク域でのトーイン量を増加させることができ、その変化特性は線形に近い。従って、本実施例のリヤサスペンション装置においては、大ストローク域でのトーイン量を増加することにより、ロール時の旋回外輪のスリップアングルを増加でき、走行安定性を向上させることができる。又、トー変化を線形に近づけることにより、ストロークによる急な挙動の変化を抑えることができる。なお、リバウンド状態側（旋回内側）の特性は、トーアウト特性となっている。
【００４２】
車両旋回時には、上述した動作と共に、図８に示すスタビライザの捩れによる動作も同時に起こっている。そこで、車両旋回前後におけるリヤサスペンション装置のスタビライザによる動作の状況を、図８に示す概略平面図を参照して説明する。
【００４３】
図８（ａ）に示すように、車両旋回前における後輪Ｗの進行方向をＤ１とすると、車両旋回時には（ここでは、一例として、右旋回とする。）、旋回外側と旋回内側のトレーリングアーム１２が互いに逆方向に変位するため、トレーリングアーム１２に両端部が連結されているスタビライザ１７は捩られた状態となる。この捩れにより、スタビライザ１７には車両内側へのバネ反力が生じ、スタビライザ１７の両端部が車幅方向内側へ変位しようとするので、トレーリングアーム１２の前端側（後輪Ｗの車軸より前方側）、つまり、サイドメンバへの取付部となるブッシュ１１側を車幅方向内側へ引き込むことになり、その結果、後輪Ｗを更にトーイン方向に変位させることになる。
【００４４】
スタビライザによる車両旋回時の状況を図８（ｂ）中の実線に示している。なお、比較のため、車両旋回前の各部位を、図８（ｂ）中の点線で示している。
【００４５】
このように、車両旋回時には、スタビライザ１７により車両内側へのバネ反力が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２の前端側が車両内側へ移動することになるので、車両旋回時における後輪Ｗの向きＤ３は、車両旋回前の後輪Ｗの進行方向Ｄ１よりトーインとなり、上述した向きＤ２と合わせて、更に大きいトーイン特性を得ることができる。
【００４６】
次に、制動前後におけるリヤサスペンション装置の状況を、図９に示す概略平面図を参照して説明する。図９（ａ）に示すように、制動前における後輪Ｗの進行方向をＤ１とすると、制動時には、後輪Ｗにおいて車両後方への制動力Ｆ３が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２が後方へ移動すると共に、クロスメンバ１３との間をリンクしているアッパーアーム１４及びロアアーム１５の取付部１４ｂ、１５ｂも後方へ移動する。
【００４７】
そして、トレーリングアーム１２が後方へ移動する際、トレーリングアーム１２の車体側、つまり、サイドメンバへの取付部となるブッシュ１１側も後方へ移動するが、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。このとき、ブッシュ１１や取付部１４ｂ、１５ｂだけでなく、ブッシュ１６も車両外側へ移動するが、ブッシュ１１やブッシュ１６の部分は、これらの車両外側へ移動を抑制するように、スタビライザ１７のバネ反力が車両内側の方向に働く。このバネ反力により、ブッシュ１１、ブッシュ１６側を車両内側へ引き込むことになり、取付部１４ｂ、１５ｂ側は車両外側へ移動するので、トレーリングアーム１２の前端側が車両内側へ移動することになる。
【００４８】
この制動時の状況を図９（ｂ）中の実線に示している。なお、比較のため、制動前の各部位を、図９（ｂ）中の点線で示している。
【００４９】
このように、制動時には、スタビライザ１７により車両内側へのバネ反力が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２の前端側が車両内側へ移動することになるので、制動時における後輪Ｗの向きＤ４は、制動前の後輪Ｗの進行方向Ｄ１よりトーインとなり、トーイン特性を得ることができる。
【００５０】
上述してきたように、本実施例のリヤサスペンション装置１０においては、車両旋回時、制動時において、ステアをトーイン特性とすることができ、車両の走行安定性を向上させることができる。従って、リヤサスペンション装置のコストや重量を増加することなく、簡単な構成でより一層走行安定性を向上させることができる。
【００５１】
加えて、従来のリヤサスペンション装置と本実施例のリヤサスペンション装置１０のレイアウトを比較したものが図１１である。図１１（ａ）が、従来のリヤサスペンション装置のレイアウト例、図１１（ｂ）が、本実施例のリヤサスペンション装置１０のレイアウト例である。
【００５２】
なお、図１１（ａ）、（ｂ）において、ＳＭはサイドメンバ、ＴＡはトレーリングアーム、ＵＡはアッパーアーム、ＬＡはロアアーム、ＣＭはクロスメンバを示し、又、Ｗは後輪、ＳＨはスペアタイヤハウジング、ＦＴは燃料タンク、ＥＸは排気管、ＭＦはマフラを示している。なお、スタビライザ等の図示は省略した。
【００５３】
図１１（ａ）に示すように、従来のリヤサスペンション装置（トレーリングアームＴＡ、アッパーアームＵＡ、ロアアームＬＡ、クロスメンバＣＭ等）は、両後輪Ｗを支持するように、サイドメンバＳＭに取り付けられるが、前述したように、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのクロスメンバＣＭへの取付位置が、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのトレーリングアームＴＡへの取付位置より前方となっているため、クロスメンバＣＭの前方の空間が狭く、燃料タンクＦＴを配置するに止まり、排気管ＥＸのマフラＭＦは、上面視において、スペアタイヤハウジングＳＨと同じ位置となり、レイアウトの制約が大きい。
【００５４】
一方、本実施例のリヤサスペンション装置（トレーリングアームＴＡ、アッパーアームＵＡ、ロアアームＬＡ、クロスメンバＣＭ等）は、図１１（ｂ）に示すように、両後輪Ｗを支持するように、サイドメンバＳＭに取り付けると共に、前述したように、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのクロスメンバＣＭへの取付位置が、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのトレーリングアームＴＡへの取付位置より後方となっているため、クロスメンバＣＭの前方の空間が大きい（図１１（ｂ）中の太い点線の領域参照）。そのため、クロスメンバＣＭの前方に、燃料タンクＦＴと共に排気管ＥＸのマフラＭＦを配置することができ、又、クロスメンバＣＭの後方に、スペアタイヤハウジングＳＨを単独で配置でき、レイアウトの自由度が大きい。
【００５５】
このように、本実施例のリヤサスペンション装置は、コンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができるだけでなく、クロスメンバより前側のスペースを大きくとることができ、レイアウト性も優れる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車両のリヤサスペンション装置に好適なものである。
【符号の説明】
【００５７】
１０ リヤサスペンション装置
１１ ブッシュ
１２ トレーリングアーム
１３ クロスメンバ
１４ アッパーアーム
１５ ロアアーム
１６ ブッシュ
１７ スタビライザ
１８ ブッシュ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアームを採用したリヤサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両の後輪の向き（トー角）をトーイン傾向にすることで、車両の走行安定性が得られることは周知である。
そして、従来から、車両の旋回時や制動時に後輪の向き（トー角）をトーイン側にコントロールすることで、車両の走行安定性を向上させる技術が知られている。
その一例として、リヤサスペンション装置にトーコントロールアームを設けたものがある（特許文献１）。
この技術は、車両の旋回時や制動時に、車軸より前方側をトーコントロールアームにより車両内側に引き込むことで、後輪の向き（トー角）をトーイン方向に増大する、若しくは、トーアウト傾向になるのを抑制するようにしている。
つまり、車両走行中に後輪に作用する負荷（旋回時の横力や制動時の荷重）に応じてトー角が変化するコンプライアンスステアや車両旋回時の車体のロール、即ち、サスペンション装置のストローク（車輪のバウンド、リバウンド）に応じてトー角が変化するロールステアをトーコントロールアームによりコントロール(トーインとなるようにコントロール)することで、車両の走行安定性を向上させている。
なお、このようなリヤサスペンション装置では、一般的に車両の旋回時の走行安定性を向上させるために、旋回外側（車体のロールによりバウンド状態となる側）の後輪のトー角がトーイン方向に大きく変位するように設定されている。これは、車両の旋回時では、車体のロールにより旋回外側の後輪に荷重が集中するため、旋回外側（バウンド状態）の後輪の状態に大きく影響を受けるからである。
一方、リヤサスペンション装置には、左右のトレーリングアームを繋いで旋回時等における車体のロールを抑制するスタビライザが従来から設けられている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２７８４１０号公報
【特許文献２】特開２００２−０４６４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に示すようなリヤサスペンション装置では、トーコントロールアームに加えて、トーコントロールアームを連結するためのブッシュやブラケットが必要となるため、重量やコストが増加する上、構造も複雑になるという問題があった。
なお、特許文献２に示すようにスタビライザは、特に車両のコンプライアンスステアやロールステアに積極的に寄与する構成とはされていなかった。
このように、リヤサスペンション装置には、車両の走行安定性を向上させるために改善の余地があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、構造を複雑にすることなく、スタビライザを利用した簡単な構成で有効にコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係るリヤサスペンション装置は、
車両前後方向に延設されて、前端部が１対のサイドメンバに各々ブッシュを介して連結され、後端側に後輪が支持される１対のトレーリングアームと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、
車幅方向に延び、一端が前記クロスメンバに連結されると共に他端が前記トレーリングアームの後端側に連結され、前記１対のトレーリングアームを揺動可能に支持する１対の連結アームと、
両端部が前記１対のトレーリングアームに各々連結され、中央部が前記クロスメンバに連結されたコの字形状のスタビライザとを有するリヤサスペンション装置において、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記連結アームの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置し、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点及び前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両上下方向上方側に配置したことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第１の発明に記載のリヤサスペンション装置において、
前記後輪の車軸に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置したことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第１又は第２の発明に記載のリヤサスペンション装置において、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点に第１のブッシュを使用し、
前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に第２のブッシュを使用し、
前記第１のブッシュの剛性を前記第２のブッシュより低くしたことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第１〜第３のいずれか１つの発明に記載リヤサスペンション装置において、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に第３のブッシュを使用し、当該第３のブッシュにおいて、車両外側の剛性を車両内側より高くしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、リヤサスペンション装置を構成する部材同士の取付点の車両前後方向の位置、車両上下方向の位置を工夫したので、スタビライザによりコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールが可能となる。これにより、コストや重量を増加することなく、簡単な構成でより一層走行安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るリヤサスペンション装置の実施形態の一例を示す平面図である。
【図２】図１に示したリヤサスペンション装置の背面図である。
【図３】図１に示したリヤサスペンション装置の側面図である。
【図４】（ａ）は、図３のＡ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図５】図１に示したリヤサスペンション装置の各取付点を説明する図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、各取付点の位置関係を示す図である。
【図６】図１に示したリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する図であり、（ａ）は、側面図、（ｂ）は、その一部の拡大図である。
【図７】図１に示したリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する図であり、（ａ）は、動作前の概略平面図、（ｂ）は、車両旋回時の概略平面図である。
【図８】図１に示したリヤサスペンション装置のスタビライザによる車両旋回時の動作を説明する図であり、（ａ）は、動作前の概略平面図、（ｂ）は、車両旋回時の概略平面図である。
【図９】図１に示したリヤサスペンション装置の制動時の動作を説明する図であり、（ａ）は、動作前の概略平面図、（ｂ）は、制動時の概略平面図である。
【図１０】図１に示したリヤサスペンション装置のトー変化を示すグラフである。
【図１１】リヤサスペンション装置のレイアウト例を示す図であり、（ａ）は、従来のリヤサスペンション装置のレイアウト例、（ｂ）は、本発明に係るリヤサスペンション装置のレイアウト例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係るリヤサスペンション装置の実施形態を、図１〜図１１を参照して説明する。
【００１３】
（実施例１）
最初に、図１〜図４を参照して、本実施例のリヤサスペンション装置の構成を説明する。ここで、図１は、本実施例のリヤサスペンション装置を示す平面図であり、図２は、その背面図、図３は、その側面図である。又、図４（ａ）、（ｂ）は、各々、図３のＡ−Ａ線矢視断面図、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。
【００１４】
本実施例のリヤサスペンション装置１０は、車両の骨格部材、具体的には、図示は省略しているが、車両左右側部に車両前後方向に沿って配置された左右１対のサイドメンバに取り付けられるものである。又、ここでは図示を省略しているが、例えば、後述の図１１（ｂ）に示すように、車両の後輪Ｗを支持するものである。
【００１５】
本実施例のリヤサスペンション装置１０は、車両前後方向に延設されて、前端部が１対のサイドメンバに各々連結され、後端側に後輪が支持される左右１対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延設されて、サイドメンバに固定されるクロスメンバ１３と、車幅方向に延び、一端がクロスメンバ１３に連結されると共に他端がトレーリングアーム１２の後端側に連結され、１対のトレーリングアーム１２を揺動可能に支持する各々１対のアッパーアーム１４及びロアアーム１５（連結アーム）と、車両のロールを抑制するため、クロスメンバ１３と両トレーリングアーム１２との間を連結するスタビライザ１７とを有する。
【００１６】
トレーリングアーム１２の車両前方側には、軸方向が車幅方向に配置されたブッシュ１１（第１のブッシュ）が設けられており、トレーリングアーム１２は、ブッシュ１１を介して、サイドメンバに取り付けられる。又、トレーリングアーム１２の後方側には、図示を省略しているが、後輪Ｗが支持されている。なお、図３に示すＣ点は、後輪Ｗの車軸中心を表している。
【００１７】
クロスメンバ１３は、車両の後方側で車幅方向に延設され、その両端部が左右のサイドメンバ（図示省略）の下部に固定されている。車両前方側に延設された部位は無く、このような形状が、後述の図１１（ｂ）に示すレイアウトの自由度に寄与することになる。
【００１８】
このような形状のクロスメンバ１３から左右のトレーリングアーム１２へ、アッパーアーム１４及びロアアーム１５が取り付けられるが、アッパーアーム１４、ロアアーム１５共に、トレーリングアーム１２側の取付部１４ｂ、１５ｂ（取付点）に対して、クロスメンバ１３側の取付部１４ａ、１５ａ（取付点）が車両後方側となるように配置されている（図１参照）。又、アッパーアーム１４は、ロアアーム１５より車両前方側かつ車両上方側に配置されており、互いに略平行に配置されている。又、ロアアーム１５の上面には、コイルスプリング１９が立設されている。
【００１９】
スタビライザ１７は、平面視において、略コの字状の形状である。そして、その両端部が、軸方向が車両上下方向に配置されたブッシュ１６（第３のブッシュ）を介して、両トレーリングアーム１２に取り付けられ、その中央部が、軸方向が車幅方向に配置された２つのブッシュ１８（第２のブッシュ）を介して、クロスメンバ１３に取り付けられており、スタビライザ１７の両端部のブッシュ１６（取付点）に対して、その中央部のブッシュ１８（取付点）が車両後方側に配置されている。又、スタビライザ１７の両端部のブッシュ１６（取付点）は、後輪Ｗの車軸中心Ｃ点よりも車両前方側に配置されている。本実施例では、スタビライザ１７の取り付けにブッシュ１８を使用して、クロスメンバ１３に直接取り付けており、後述するコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールだけでなく、支持リンクの廃止により、コストダウンを図ることができる。
【００２０】
ここで、図４を参照して、ブッシュ１６の構成を説明する。
ブッシュ１６は、貫通孔を有する内筒１６ａと、内筒１６ａの外周に設けられたゴム等からなる弾性部材１６ｂ、１６ｃと、弾性部材１６ｂ、１６ｃの外周に設けられた外筒１６ｄとを有している。この外筒１６ｄにスタビライザ１７の端部が固定されている。
【００２１】
又、トレーリングアーム１２の内側には、コの字断面の支持部材１２ａが設けられており、ブッシュ１６の軸方向が車両上下方向となるように、支持部材１２ａの内側にブッシュ１６を配置すると共に、内筒１６ａの貫通孔に支持軸１２ｂを挿通し、その両端にナット１２ｃを締結することで、ブッシュ１６をトレーリングアーム１２側に取り付けている。
【００２２】
上記弾性部材１６ｂ、１６ｃは、一体の構造又は別体の構造のいずれでもよいが、車両外側の弾性部材１６ｂと車両内側の弾性部材１６ｃとでは剛性が異なり、外側の弾性部材１６ｂの剛性を内側の弾性部材１６ｃより高くしている。そのため、車両後方への力が作用した場合、ブッシュ１６の外側の弾性部材１６ｂの剛性が高いので、スタビライザ１７の反力により、トレーリングアーム１２の車体側の取付部（ブッシュ１１）の左右移動を抑えることができ、その結果、コンプライアンスステアをトーイン特性にすることができる。
【００２３】
又、ブッシュ１１とブッシュ１８については、前方側のブッシュ１１の剛性を後方側のブッシュ１８より低くしている。そのため、後述するように、車両旋回時には、旋回外側（バウンド状態側）において、スタビライザ１７によりトレーリングアーム１２を車両後方へ引っ張る力Ｆ１が発生し、トレーリングアーム１２が後方へ移動することになる。
【００２４】
次に、リヤサスペンション装置１０の動作について説明するが、まず、リヤサスペンション装置１０における各取付点とそれらの位置関係を説明して、車両旋回時の動作について説明を行い、その後、制動時の動作についても説明を行う。
【００２５】
ここで、図５（ａ）は、本実施例のリヤサスペンション装置の各取付点を示す側面図であり、図５（ｂ）は、各取付点の位置関係を示す図である。又、図６（ａ）は、本実施例のリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する側面図であり、図６（ｂ）は、その一部の拡大図であり、図７（ａ）は、動作前の概略平面図、図７（ｂ）は、車両旋回時のバウンド状態側の概略平面図である。又、図８は、本実施例のリヤサスペンション装置のスタビライザによる動作を説明する図であり、図８（ａ）は、動作前の概略平面図であり、図８（ｂ）は、車両旋回時のバウンド状態側の概略平面図である。又、図９（ａ）は、本実施例のリヤサスペンション装置の動作前の概略平面図であり、図９（ｂ）は、制動時の概略平面図である。又、図１０は、本実施例のリヤサスペンション装置のトー変化を示すグラフである。
【００２６】
リヤサスペンション装置１０において、車両旋回時の動作は、各取付点の位置関係が重要な意味を持つ。具体的には、図５（ａ）に示すように、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点Ｐａとなるブッシュ１１の中心位置、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点Ｐｂとなるブッシュ１６の中心位置、スタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点Ｐｃとなるブッシュ１８の中心位置、これら３つの取付点Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃの関係が重要であり、図５（ｂ）に示すように、それらの取り付けの高さ位置として、以下の関係となるように配置している。
【００２７】
（１）取付点Ｐｂ＞取付点Ｐａ
（２）取付点Ｐｂ＞取付点Ｐｃ
【００２８】
このように、取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃに対して、取付点Ｐｂを車両上下方向上方側の位置としている。なお、取付点Ｐａと取付点Ｐｃとの位置関係については、共に、取付点Ｐｂより下の位置であれば、どちらが上であってもよいし、同一の高さ位置でもよい。又、取付点Ｐｂ（ブッシュ１６）は、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２側の取付部１４ｂ、１５ｂに対して、車両前方側に配置されており、又、後輪の車軸中心Ｃ点に対して、車両前方側に配置されている。
【００２９】
以上の配置関係を前提として、リヤサスペンション装置１０における車両旋回時の動作について、図６、図７を参照して説明を行う。なお、図６において、１点鎖線は、初期位置Ｐｂ０におけるＰａ−Ｐｂ間及びＰｂ−Ｐｃ間を結ぶ仮想線を示しており、又、２点鎖線は、車両旋回時における各部位のバウンド状態での位置を示している。なお、車両旋回時には、遠心力により旋回外側が沈み込むように車両がロールするため、リヤサスペンション装置１０において、後輪は、旋回外側がバウンド状態なり、旋回内側がリバウンド状態となる。
【００３０】
前述したように、取付点Ｐｂは、取付点Ｐａ、Ｐｃより上の位置となっている。そのため、車両旋回時において、取付点Ｐａを回転中心とする取付点Ｐｂの軌跡は、図６（ｂ）に示す軌跡Ｔ１のような軌跡となり、取付点Ｐｃを回転中心とする取付点Ｐｂの軌跡は、図６（ｂ）に示す軌跡Ｔ２のような軌跡となる。
【００３１】
これは、ブッシュ１６の内筒１６ａは、トレーリングアーム１２側に固定しているため、トレーリングアーム１２を取り付けているブッシュ１１が回転中心となって、車両前側に移動し、ブッシュ１６の外筒１６ｄは、スタビライザ１７側に固定しているため、スタビライザ１７をクランプしているブッシュ１８が回転中心となり、車両後方へ移動するからである。
【００３２】
このように、トレーリングアーム１２とスタビライザ１７の車両旋回時の軌跡Ｔ１、Ｔ２が、初期位置Ｐｂ０に対して、対称的とはならず、そのため、取付点Ｐｂに相対変位が生じることになる。具体的には、バウンド状態（旋回外側のとき）においては、取付点Ｐｂを取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃの方に各々引っ張り合うことになり、トーイン特性を生じさせており、リバウンド状態（旋回内側のとき）においては、取付点Ｐｂを取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃの方から各々押し合うことになり、トーアウト特性を生じさせている（後述する図１０参照）。
【００３３】
そして、バウンド状態においては、取付点Ｐｂを取付点Ｐａ及び取付点Ｐｃの方に各々引っ張り合うことになるが、前述したように、前方側のブッシュ１１の剛性を後方側のブッシュ１８より低くしているので、車両後方への引張り力Ｆ１が発生することとなる。
【００３４】
ここで、車両旋回前後におけるリヤサスペンション装置の状況を、図７に示す概略平面図を参照して説明する。
【００３５】
図７（ａ）に示すように、車両旋回前における後輪Ｗの進行方向をＤ１とすると、車両旋回時のバウンド状態側（旋回外側）では、前述したように、ブッシュ１６において車両後方への引張り力Ｆ１が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２が後方へ移動すると共に、クロスメンバ１３との間をリンクしているアッパーアーム１４及びロアアーム１５の取付部１４ｂ、１５ｂも後方へ移動する。
【００３６】
アッパーアーム１４及びロアアーム１５の取付部１４ｂ、１５ｂが後方に移動する際、アッパーアーム１４及びロアアーム１５は、上面視において、クロスメンバ１３での取付部１４ａ、１５ａを回転中心として回転するので、取付部１４ｂ、１５ｂは、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。従って、後方へ移動したトレーリングアーム１２は、取付部１４ｂ、１５ｂの車両外側への移動により、上面視において、ブッシュ１６を回転中心として回転することになるので、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。
【００３７】
この車両旋回時の状況（バウンド状態側）を図７（ｂ）中の実線に示している。なお、比較のため、車両旋回前の各部位を、図７（ｂ）中の点線で示している。
【００３８】
このように、車両旋回時には、バウンド状態側（旋回外側）のブッシュ１６において車両後方への引張り力Ｆ１が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２は車両外側へ移動しながら後方に移動することになるので、車両旋回時における旋回外側の後輪Ｗの向きＤ２は、車両旋回前の後輪Ｗの進行方向Ｄ１よりトーインとなり、トーイン特性を得ることができる。
【００３９】
ここで、車両旋回時のトー変化を図１０のグラフに示す。図１０のグラフにおいて、実線で示す特性が本実施例のリヤサスペンション装置のトー変化である。なお、比較のため、従来のリヤサスペンション装置のトー変化を点線で示した。
【００４０】
図１０のグラフに示すように、従来のリヤサスペンション装置においては、バウンド状態側（旋回外側）の大ストローク域でのトーイン量を増加させることはできず、あるストロークを境にトーイン量が減少してしまう。その結果、走行安定性を向上させることが難しく、又、ストロークによっては急激な挙動の変化を招くおそれがある。
【００４１】
一方、本実施例のリヤサスペンション装置においては、バウンド状態側（旋回外側）の大ストローク域でのトーイン量を増加させることができ、その変化特性は線形に近い。従って、本実施例のリヤサスペンション装置においては、大ストローク域でのトーイン量を増加することにより、ロール時の旋回外輪のスリップアングルを増加でき、走行安定性を向上させることができる。又、トー変化を線形に近づけることにより、ストロークによる急な挙動の変化を抑えることができる。なお、リバウンド状態側（旋回内側）の特性は、トーアウト特性となっている。
【００４２】
車両旋回時には、上述した動作と共に、図８に示すスタビライザの捩れによる動作も同時に起こっている。そこで、車両旋回前後におけるリヤサスペンション装置のスタビライザによる動作の状況を、図８に示す概略平面図を参照して説明する。
【００４３】
図８（ａ）に示すように、車両旋回前における後輪Ｗの進行方向をＤ１とすると、車両旋回時には（ここでは、一例として、右旋回とする。）、旋回外側と旋回内側のトレーリングアーム１２が互いに逆方向に変位するため、トレーリングアーム１２に両端部が連結されているスタビライザ１７は捩られた状態となる。この捩れにより、スタビライザ１７には車両内側へのバネ反力が生じ、スタビライザ１７の両端部が車幅方向内側へ変位しようとするので、トレーリングアーム１２の前端側（後輪Ｗの車軸より前方側）、つまり、サイドメンバへの取付部となるブッシュ１１側を車幅方向内側へ引き込むことになり、その結果、後輪Ｗを更にトーイン方向に変位させることになる。
【００４４】
スタビライザによる車両旋回時の状況を図８（ｂ）中の実線に示している。なお、比較のため、車両旋回前の各部位を、図８（ｂ）中の点線で示している。
【００４５】
このように、車両旋回時には、スタビライザ１７により車両内側へのバネ反力が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２の前端側が車両内側へ移動することになるので、車両旋回時における後輪Ｗの向きＤ３は、車両旋回前の後輪Ｗの進行方向Ｄ１よりトーインとなり、上述した向きＤ２と合わせて、更に大きいトーイン特性を得ることができる。
【００４６】
次に、制動前後におけるリヤサスペンション装置の状況を、図９に示す概略平面図を参照して説明する。図９（ａ）に示すように、制動前における後輪Ｗの進行方向をＤ１とすると、制動時には、後輪Ｗにおいて車両後方への制動力Ｆ３が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２が後方へ移動すると共に、クロスメンバ１３との間をリンクしているアッパーアーム１４及びロアアーム１５の取付部１４ｂ、１５ｂも後方へ移動する。
【００４７】
そして、トレーリングアーム１２が後方へ移動する際、トレーリングアーム１２の車体側、つまり、サイドメンバへの取付部となるブッシュ１１側も後方へ移動するが、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。このとき、ブッシュ１１や取付部１４ｂ、１５ｂだけでなく、ブッシュ１６も車両外側へ移動するが、ブッシュ１１やブッシュ１６の部分は、これらの車両外側へ移動を抑制するように、スタビライザ１７のバネ反力が車両内側の方向に働く。このバネ反力により、ブッシュ１１、ブッシュ１６側を車両内側へ引き込むことになり、取付部１４ｂ、１５ｂ側は車両外側へ移動するので、トレーリングアーム１２の前端側が車両内側へ移動することになる。
【００４８】
この制動時の状況を図９（ｂ）中の実線に示している。なお、比較のため、制動前の各部位を、図９（ｂ）中の点線で示している。
【００４９】
このように、制動時には、スタビライザ１７により車両内側へのバネ反力が発生し、これに伴い、トレーリングアーム１２の前端側が車両内側へ移動することになるので、制動時における後輪Ｗの向きＤ４は、制動前の後輪Ｗの進行方向Ｄ１よりトーインとなり、トーイン特性を得ることができる。
【００５０】
上述してきたように、本実施例のリヤサスペンション装置１０においては、車両旋回時、制動時において、ステアをトーイン特性とすることができ、車両の走行安定性を向上させることができる。従って、リヤサスペンション装置のコストや重量を増加することなく、簡単な構成でより一層走行安定性を向上させることができる。
【００５１】
加えて、従来のリヤサスペンション装置と本実施例のリヤサスペンション装置１０のレイアウトを比較したものが図１１である。図１１（ａ）が、従来のリヤサスペンション装置のレイアウト例、図１１（ｂ）が、本実施例のリヤサスペンション装置１０のレイアウト例である。
【００５２】
なお、図１１（ａ）、（ｂ）において、ＳＭはサイドメンバ、ＴＡはトレーリングアーム、ＵＡはアッパーアーム、ＬＡはロアアーム、ＣＭはクロスメンバを示し、又、Ｗは後輪、ＳＨはスペアタイヤハウジング、ＦＴは燃料タンク、ＥＸは排気管、ＭＦはマフラを示している。なお、スタビライザ等の図示は省略した。
【００５３】
図１１（ａ）に示すように、従来のリヤサスペンション装置（トレーリングアームＴＡ、アッパーアームＵＡ、ロアアームＬＡ、クロスメンバＣＭ等）は、両後輪Ｗを支持するように、サイドメンバＳＭに取り付けられるが、前述したように、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのクロスメンバＣＭへの取付位置が、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのトレーリングアームＴＡへの取付位置より前方となっているため、クロスメンバＣＭの前方の空間が狭く、燃料タンクＦＴを配置するに止まり、排気管ＥＸのマフラＭＦは、上面視において、スペアタイヤハウジングＳＨと同じ位置となり、レイアウトの制約が大きい。
【００５４】
一方、本実施例のリヤサスペンション装置（トレーリングアームＴＡ、アッパーアームＵＡ、ロアアームＬＡ、クロスメンバＣＭ等）は、図１１（ｂ）に示すように、両後輪Ｗを支持するように、サイドメンバＳＭに取り付けると共に、前述したように、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのクロスメンバＣＭへの取付位置が、アッパーアームＵＡ及びロアアームＬＡのトレーリングアームＴＡへの取付位置より後方となっているため、クロスメンバＣＭの前方の空間が大きい（図１１（ｂ）中の太い点線の領域参照）。そのため、クロスメンバＣＭの前方に、燃料タンクＦＴと共に排気管ＥＸのマフラＭＦを配置することができ、又、クロスメンバＣＭの後方に、スペアタイヤハウジングＳＨを単独で配置でき、レイアウトの自由度が大きい。
【００５５】
このように、本実施例のリヤサスペンション装置は、コンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができるだけでなく、クロスメンバより前側のスペースを大きくとることができ、レイアウト性も優れる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車両のリヤサスペンション装置に好適なものである。
【符号の説明】
【００５７】
１０ リヤサスペンション装置
１１ ブッシュ
１２ トレーリングアーム
１３ クロスメンバ
１４ アッパーアーム
１５ ロアアーム
１６ ブッシュ
１７ スタビライザ
１８ ブッシュ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設されて、前端部が１対のサイドメンバに各々ブッシュを介して連結され、後端側に後輪が支持される１対のトレーリングアームと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、
車幅方向に延び、一端が前記クロスメンバに連結されると共に他端が前記トレーリングアームの後端側に連結され、前記１対のトレーリングアームを揺動可能に支持する１対の連結アームと、
両端部が前記１対のトレーリングアームに各々連結され、中央部が前記クロスメンバに連結されたコの字形状のスタビライザとを有するリヤサスペンション装置において、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記連結アームの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置し、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点及び前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両上下方向上方側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のリヤサスペンション装置において、
前記後輪の車軸に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のリヤサスペンション装置において、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点に第１のブッシュを使用し、
前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に第２のブッシュを使用し、
前記第１のブッシュの剛性を前記第２のブッシュより低くしたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のリヤサスペンション装置において、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に第３のブッシュを使用し、当該第３のブッシュにおいて、車両外側の剛性を車両内側より高くしたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項１】
車両前後方向に延設されて、前端部が１対のサイドメンバに各々ブッシュを介して連結され、後端側に後輪が支持される１対のトレーリングアームと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、
車幅方向に延び、一端が前記クロスメンバに連結されると共に他端が前記トレーリングアームの後端側に連結され、前記１対のトレーリングアームを揺動可能に支持する１対の連結アームと、
両端部が前記１対のトレーリングアームに各々連結され、中央部が前記クロスメンバに連結されたコの字形状のスタビライザとを有するリヤサスペンション装置において、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記連結アームの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置し、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点及び前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両上下方向上方側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のリヤサスペンション装置において、
前記後輪の車軸に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のリヤサスペンション装置において、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点に第１のブッシュを使用し、
前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に第２のブッシュを使用し、
前記第１のブッシュの剛性を前記第２のブッシュより低くしたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のリヤサスペンション装置において、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に第３のブッシュを使用し、当該第３のブッシュにおいて、車両外側の剛性を車両内側より高くしたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２２４２６６（Ｐ２０１２−２２４２６６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９４８３７（Ｐ２０１１−９４８３７）
【出願日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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