【課題】サスペンションリンクの耐久性を向上させる。
【解決手段】後側ロアリンク１３をロアブラケット３１とアッパブラケット３２とを対向させて接合した中空構造にすると共に、これらロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に対して双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結する。補剛ブラケット１９は、後側ロアリンク１３に向かって山折りとなる断面略Ｖ字型の鋼材からなり、サスペンションメンバとの連結点（ブッシュ２４）側に延びる一端側挟持片６１と、前側ロアリンクとの車幅方向内側の連結点側に延びる他端側挟持片６２と、を備える。一端側挟持片６１には、アッパブラケット３２よりも上方の位置に、スタビライザなどを取付け可能な取付け孔６５を形成する。 （もっと読む）

【課題】スタビライザを利用した簡単な構成でコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】リヤサスペンション装置１０において、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２への取付点１４ｂ、１５ｂに対して、クロスメンバ１３への取付点１４ａ、１５ａを車両後方側に配置し、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）に対して、クロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）を車両後方側に配置し、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点（ブッシュ１１）及びスタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）に対して、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）を車両上下方向上方側に配置した。 （もっと読む）

【課題】 ストラット式サスペンション装置のキャスター剛性やキャンバー剛性を高めるとともに、ショックアブソーバからロアアームに入力される車体前後方向の荷重を減少させる。
【解決手段】 ショックアブソーバ１３とロアアーム１１とをリンク２５を介して連結する際に、ショックアブソーバ１３およびリンク２５を車両前方側で連結する第１連結部２６と、ロアアーム１１およびリンク２５を車両後方側で連結する第２連結部２７とを、車幅方向に見たときに、ショックアブソーバ１３の軸線、車輪Ｗの軸線および第２枢支部２１を前後から挟む位置にそれぞれ配置したので、路面から車輪Ｗを介して入力される外力でショックアブソーバ１３が自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができるだけでなく、リンク２５によってショックアブソーバ１３およびロアアーム１１の連結剛性を高めることで、ショックアブソーバ１３からロアアーム１１に入力される車体前後方向の荷重を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の直進制動時の偏向を簡易な手法で抑制する。
【解決手段】ある態様の車両用懸架装置においては、車幅方向に延在する本体の中間部が車体に支持されるスタビライザバー３４と、スタビライザバー３４の左右両端部と左右のロアアーム２２とをそれぞれ上下に連結する左右のスタビライザリンク３６と、を備える。そして、車両制動時の制動力が、左右の車輪のうち上下方向の荷重分担の大きい右前輪１４ａの接地荷重を低減する方向に作用し、上下方向の荷重分担の小さい左前輪１４ｂの接地荷重を増加させる方向に作用するよう、左右のスタビライザリンク３６の車両前後方向の傾きが異なるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】信頼性が高く軽量なボールジョイントを提供する。
【解決手段】ボールジョイントは、ボールシートを収容する樹脂製のハウジング５２０と、ハウジング５２０と一体成形される樹脂製のサポートバー５３０とを備えている。ハウジング５２０は、その側面に開口する開口部５２５ａを有するボス部５２５を備えている。サポートバー５３０は、その軸線に沿う中央部を構成するバー部５３１と、バー部５３１の先端部に鍔状のフランジ部５３５とを備えている。サポートバー５３０は、開口部５２５ａがフランジ部５３５の全周を覆うように密着形成されて、ボス部５２５と結合する。
【選択図】図１２

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【課題】簡易な構造でスタビライザとサスペンションアームとの結合剛性を向上できるとともに、突き合わせ部の剥離防止効果が得られ安定した捩り性能を確保できる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】突き合わせ部１２ｆは、前記サスペンションアーム２の、車幅方向外側に配置され、前記外側の貫通穴を覆う大きさで、かつ前記スタビライザ４が挿通される挿通孔５ａが形成された板材５を、前記突き合わせ部１２ｆの、前記外側の貫通穴の近傍部分を跨ぐ様に配設し、前記スタビライザ４の端部４ａを前記板材５の挿通孔５ａ周縁に溶接するとともに、前記板材５を前記サスペンションアーム２に溶接したことを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブッシュ外周部に係る過度な応力集中を低減して変形や破損を抑制可能なスタビライザーブッシュ装置を提供する。
【解決手段】車幅方向Ｗに延在し中央部４Ｃが車体基部１に固定されたスタビライザーバー４と、スタビライザーバーの両端４Ａ，４Ｂに形成された台座部７に介装され車体基部から車幅方向に延在するロアアーム２，２に設けられた挿通部材６，６に挿通されて軸方向に圧縮された状態で取付けられる弾性体からなるブッシュ本体３２を備えたスタビライザーブッシュ装置において、台座部は、周方向に位置して軸方向に立ち上がったボス部７Ａを有し、ブッシュ３は、その軸方向略中央部の外周部３２ｃがボス部内径Ｒ４よりも外方に膨設され、台座部に装着される側の端部３２ｂはボス部内径Ｒ４よりも小径に形成された円筒形状であり、台座部と対向する下部側の外周部３２ｄがブッシュ３の内側に湾曲する曲面形状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】大型化することなく、消費電力を大きくすることなく、確実に良好な乗り心地を確保し得ると共に、操舵時の安定性を確保し得る電磁サスペンション装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ装置ＳＢを備えると共に、検出手段ＳＮの検出結果に応じて駆動制御手段ＤＲによってリニアモータＬＭを駆動制御し、ばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の相対変位を調整する電磁制御装置ＥＣを備える。スタビライザ装置ＳＢは、スタビライザバー１と左右の車輪又は左右のどちらかの車輪との間に介装するコネクティングロッド２を有し、ばね下部材及びばね上部材間のストロークが小さい領域では捩り剛性が小さく、ストロークが大きい領域では捩り剛性が大きくなる特性に設定する。 （もっと読む）

【課題】ホイールアライメントを精度よく調整することを可能にし、小さなスペースにも配置することを可能にする。
【解決手段】サスペンションアーム２５の端部６６を車体１１側に締結するとともに、サスペンションアーム２５の取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造７０であり、車体１１側に設けられ、締結時にサスペンションアーム２５の端部６６を挟むように対向したブラケット部７１を有し、対向するブラケット部７１のうち、一方７５には長孔７７を設けるとともに、他方７６にはボルト７４を締結するボルト締結部７９を設け、サスペンションアーム２５の端部６６を支持するとともに、長孔７７に挿入されボルト７４を介してサスペンションアーム２５をブラケット部７１に締結するシャフト部材７２を備え、シャフト部材７２が、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能に設けられる。 （もっと読む）

【課題】 ビーム本体が直接、或いはスタビライザの前方に突き出している部分が燃料タンクに接触する虞がないトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】 一対のトレーリングアームをビーム本体で連結してＨ形のトーションビームを構成し、前記トーションビームとは別体のスタビライザの両端を前記トレーリングアームに連結したトーションビーム式サスペンションにおいて、前記ビーム本体２ａに沿ったスタビライザ７の両側部分を車体４に取り付けるとともに、該スタビライザ７の車体取付部９相互間を下方向に湾曲させ、該湾曲部１０を、燃料タンク１１の後方で、かつ前記ビーム本体２ａの前方に配置したことにある。 （もっと読む）

【課題】１対のトーションバーの相対回転が禁止された状態と許容された状態とを切換可能なスタビライザシステムであって、１対のトーションバーが中立位置に位置した状態で相対回転が禁止されるスタビライザシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】１対のトーションバーの双方向への相対回転が許容される双方向相対回転許容状態と、中立相対回転位置に近づく方向への相対回転のみが許容される中立方向相対回転許容状態とを切換える機構を有するスタビライザシステムにおいて、車両の旋回時に車両の旋回に伴って１対のトーションバーが中立位置から離れる方向に相対回転している場合には（Ｓ１２〜１４）、双方向相対回転許容状態から中立方向相対回転許容状態への切換を禁止する（Ｓ６）ように構成する。このように構成すれば、１対のトーションバーが中立位置に位置した状態で確実に相対回転を禁止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】弾性体ブッシュのコンプライアンスを適切に設定して操縦安定性を向上したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ハウジング１１０と、前輪Ｗの車軸中心より前方に配置されたタイロッド１５２と、車体１及びハウジング１１０に対して揺動可能とされたサスペンションアーム１３０と、サスペンションアームと車体との連結部に設けられたフロントブッシュ１９０及びリアブッシュ２００とを備えるサスペンション装置を、リアブッシュは中心軸を上下方向に略沿わせて配置されサスペンションアームに固定される外筒２１０と、車体に固定される内筒２２０と、外筒と内筒との間に充填された弾性体２３０とを備え、弾性体が充填される内筒の外周面と外筒の内周面との間隔を、車幅方向内側において車幅方向外側に対して小さくした構成とする。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザのアクチュエータの作動によるロール剛性制御と減衰力特性変更装置の作動によるダンパの減衰力特性制御の重複を防止すること。
【解決手段】 車両のバネ上部材ＨＡに上下方向に作用する力とロール方向に作用する力がスタビライザ力およびサスペンション力により表された車両の２輪モデルを基に設計された一般化プラントに非線形Ｈ_∞制御理論を適用することにより、スタビライザ力と減衰力により車両の上下振動およびロール振動が抑制されるように、目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力が計算される。計算された目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力に基づいて、スタビライザアクチュエータ２３Ｆ，２３Ｒの作動および各サスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬの作動が制御される。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータを用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】スタビライザバー５２の一端と車輪３６との間に配設されるシリンダ装置６０と、ハウジング７８と、そのハウジング内を移動するスプール８０と、ハウジング内の２つの液室の各々とシリンダ装置内の２つの液室の各々とを連結する第１，第２流通路１０８，１１２と、ハウジング内の２つの液室を連結する第３流通路１１６と、第３流通路に連結されるリザーバ１１８と、第３流通路に設けられた絞り１２２，１２４とを備えたスタビライザ装置において、第３流通路のハウジング内への開口がスプールによって塞がれた状態となる位置でスプールの移動を停止するように構成する。このような構成により、スプールの移動に伴って捩り反力発生可能状態と発生不能状態とで切換可能となる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーの捩り反力が車高変更制御へ影響しない車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】左右の車輪に対応して設けられ、流体の流出・流入によって対応する車輪の車体車輪間距離をそれぞれ変更する１対の流体式スプリングと、両端部が左右の車輪に連結されるスタビライザバーとを備えたサスペンションシステムにおいて、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切換可能に構成するとともに、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車高変更制御が実行されている場合には、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態（Ｓ２７）となるように構成する。このように構成することで、スタビライザバーの捩り反力の車高変更制御への影響を無くすことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】耐久性を向上させることができるサスペンションアーム及びサスペンションアームの製造方法を提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造されるサスペンションアームであって、屈曲部９０の内周壁２２に貫通部３２Ｋ，７７が形成されている。また、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、貫通部３２Ｋ，７７は、少なくともスプリングシート取り付け部２１の片側に形成されている。 （もっと読む）

【課題】 厚さの異なる板材が溶接されて製作されたテーラードブランク材が素材として用いられていながら、耐久性の高いサスペンションアームを提供する。
【解決手段】 サスペンションアーム１６が成形される前に直線であった溶接部４４が、圧縮応力および引張応力のほとんど発生しない、車体側軸受部３０および車輪側軸受部３２のそれぞれの回動軸線を含む基準平面に対して、長手方向の中央部において上方と下方との一方に、両端部において上方と下方との他方に位置するようサスペンションアームに成形される。したがって、溶接部を、基準平面、または、その近傍に位置させることができるため、疲労強度の低下している溶接部に発生する応力が比較的小さくなり、サスペンションアームの耐久性は高くなる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーの車体への取り付けが容易なスタビライザバー取付機構を提供する。
【解決手段】(A)スタビライザバー５０が貫通した状態でそれが嵌入する内周面６３を有する中空形状のゴム製の部材であって、内周面から外周面にかけて切り割られることでスリット６８が形成されるとともに、スタビライザバーをスリットを通って内周面に嵌入させて、その内周面においてスタビライザバーを保持する緩衝部材６０と、(B)緩衝部材を車体に支持させるブラケット６２とを備えた車両用スタビライザバー取付機構において、挟み込み部材７０によって、緩衝部材の外周面へのスリットの切れ目をまたいで緩衝部材のスリットの両側を挟み込むように構成する。このように構成することで、スリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーを容易に車体へ取り付けることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ポリアセタール樹脂等の樹脂材料を車両用部品に適用した場合に、上記車両用部品に対して塗膜を形成することなく、さらに、走行中に問題となる飛び石等が車両用部品に衝突しても樹脂材料を含む部分が露出しづらい、耐酸性、耐アルカリ性等の問題を解消するための技術を提供する。
【解決手段】車両組み付け時に外気に曝される露出部と、外気に曝されない非露出部と、を有する車両用エンジニアリングプラスチック部品における、エンジニアリングプラスチック表面の全部又は一部に、厚さ０．３ｍｍから３ｍｍのポリオレフィン系樹脂からなる保護層を形成する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】１対のトーションバーと、それら１対のトーションバーを相対回転させることによってそれら１対のトーションバーの捩り反力を変更可能なアクチュエータとを備え、１対のトーションバーの実際の相対回転量を指標するものとして、設定されている基準相対回転位置からの１対のトーションバーの相対回転量である制御用相対回転量が目標相対回転量となるようにアクチュエータを制御することで捩り反力を制御する車両用スタビライザシステムにおいて、車体のロール量を低減させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１４）とロール振動を減衰させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１３）とを、互いに異なる規則に基づいて設定するように構成する。このような構成によれば、各制御に適した基準相対回転位置を設定することが可能となる。 （もっと読む）