車両用スタビライザバー取付機構
【課題】スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーの車体への取り付けが容易なスタビライザバー取付機構を提供する。
【解決手段】(A)スタビライザバー５０が貫通した状態でそれが嵌入する内周面６３を有する中空形状のゴム製の部材であって、内周面から外周面にかけて切り割られることでスリット６８が形成されるとともに、スタビライザバーをスリットを通って内周面に嵌入させて、その内周面においてスタビライザバーを保持する緩衝部材６０と、(B)緩衝部材を車体に支持させるブラケット６２とを備えた車両用スタビライザバー取付機構において、挟み込み部材７０によって、緩衝部材の外周面へのスリットの切れ目をまたいで緩衝部材のスリットの両側を挟み込むように構成する。このように構成することで、スリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーを容易に車体へ取り付けることが可能となる。
【解決手段】(A)スタビライザバー５０が貫通した状態でそれが嵌入する内周面６３を有する中空形状のゴム製の部材であって、内周面から外周面にかけて切り割られることでスリット６８が形成されるとともに、スタビライザバーをスリットを通って内周面に嵌入させて、その内周面においてスタビライザバーを保持する緩衝部材６０と、(B)緩衝部材を車体に支持させるブラケット６２とを備えた車両用スタビライザバー取付機構において、挟み込み部材７０によって、緩衝部材の外周面へのスリットの切れ目をまたいで緩衝部材のスリットの両側を挟み込むように構成する。このように構成することで、スリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーを容易に車体へ取り付けることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタビライザバーを車体に取り付けるための車両用スタビライザバー取付機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザバーは、通常、それのトーションバー部においてゴム製の緩衝部材、つまり、スタビライザブッシュを介して車体に取り付けられる。スタビライザブッシュは、トーションバー部が貫通した状態でそのトーションバー部が嵌入する内周面を有している。また、スタビライザブッシュの多くには、内周面から外周面にかけて切り割られることでスリットが形成されており、そのスリットを通ってトーションバー部をスタビライザブッシュの内周面に嵌入させている。下記特許文献には、スリットが形成されたスタビライザブッシュを備えたスタビライザバー取付機構が記載されており、そのような取付機構においては、スタビライザバーとスタビライザブッシュとの組み付けが比較的容易になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０７７０９号公報
【特許文献２】特開平７−９１４７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スタビライザバーは、車両の旋回時等において、トーションバー部が捩られて、そのトーションバー部の捩りによって生じる力がロール抑制力として作用する構造とされている。車両旋回時等において、トーションバー部には、それを捩る方向の力が作用するだけでなく、それの両端部の一方には上方への力が作用するとともに他方には下方への力が作用する。このため、スリットが形成されたスタビライザブッシュを備えた取付機構によって車体にスタビライザバーが取り付けられている場合には、そのトーションバー部への上下方向の力によってスリットが開口する虞がある。スリットが開口すると、その開口から砂利，泥水等が浸入し、スタビライザバーの腐食の原因となる。また、砂利等によって異音等が発生する虞が生じる。さらに、車両旋回時等において、トーションバー部への上下方向の力によってスリットが開口すると、トーション部５０が車体に対して揺動し、車両のロール剛性が低下する虞がある。
【０００５】
以上のことに鑑みて、上記特許文献１に記載されているスタビライザバー取付機構は、スタビライザブッシュのスリットの両側に肉厚部を設けて、その肉厚部を圧縮することでスリットの開口を禁止する構造とされている。ただし、そのような構造の取付機構においては、肉厚部を圧縮するべく、スタビライザブッシュを車体に支持させるスタビライザブラケット等と車体との間でブッシュを挟圧する必要があり、スタビライザバーの車体への取り付けに手間取ることになる。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーの車体への取り付けが容易なスタビライザバー取付機構を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザバー取付機構は、
左右の車輪の各々を保持する１対の車輪保持部材に両端部が連結されるスタビライザバーのトーションバー部が貫通した状態でそのトーションバー部が嵌入する内周面を有する中空形状のゴム製の部材であって、その内周面から外周面にかけて切り割られることでスリットが形成されるとともに、前記トーションバー部をそのスリットを通って前記内周面に嵌入させて、その内周面において前記スタビライザバーを保持する緩衝部材と、
その緩衝部材の外周面への前記スリットの切れ目をまたいでその緩衝部材の前記スリットの両側を挟み込んで、そのスリットの開口を禁止する挟込部材と、
その挟込部材によって前記スリットの両側が挟み込まれた状態の前記緩衝部材を車体に支持させるスタビライザブラケットと
を備え、
前記スタビライザバーを車体に取り付けるように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のスタビライザバー取付機構においては、挟込部材によってスタビライザブッシュのスリットの両側が挟み込まれており、その挟込部材によってスリットの開口が禁止されている。このため、スタビライザブッシュに形成された肉厚部をスタビライザブラケット等で挟圧する必要もなく、挟込部材によってスリットの両側が挟み込まれた状態のスタビライザブッシュをスタビライザブラケットで車体に支持させればよい。したがって、本発明のスタビライザバー取付機構によれば、スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を適切に禁止するとともに、スタビライザバーを容易に車体へ取り付けることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例である車両用スタビライザバー取付機構によって車体に取り付けられたスタビライザバー、および、そのスタビライザバーが連結されるサスペンション装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図２】本発明の実施例である車両用スタビライザバー取付機構によって車体に取り付けられたスタビライザバー、および、そのスタビライザバーが連結されるサスペンション装置を車両前方からの視点において示す模式図である。
【図３】図１および図２の車両用スタビライザバー取付機構を示す斜視図である。
【図４】図３に示すＡＡ’線における断面図である。
【図５】本発明の変形例である車両用スタビライザバー取付機構を示す斜視図である。
【図６】図５に示すＢＢ’線における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例，変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００１０】
図１および図２に、本発明の実施例である車両用スタビライザバー取付機構１０によって車体の一部であるサスペンションメンバ１２に取り付けられたスタビライザバー２０、および、そのスタビライザバー２０が連結されるサスペンション装置２２を示す。図１は、車両上方からの視点においてスタビライザバー２０、および、サスペンション装置２２を示したものであり、図２は、車両前方からの視点においてスタビライザバー２０、およびサスペンション装置２２を示したものである。
【００１１】
スタビライザバー２０は、両端部において左右の車輪３０のそれぞれに対応して設けられた１対のサスペンション装置２２に連結されている。サスペンション装置２２は、マルチリンク式サスペンション装置とされており、それぞれが車輪３０を保持する車輪保持部材としての第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪３０を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。
【００１２】
また、サスペンション装置２２は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置２２は、車輪３０と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。
【００１３】
スタビライザバー２０はそれぞれ、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、そのトーションバー部５０の両端の各々と一体をなして各々と交差して概ね車両の前方に延びる１対のアーム部５２とに区分することができる。スタビライザバー２０のトーションバー部５０は、各アーム部５２に近い箇所において、後に詳しく説明するように、スタビライザバー取付機構１０によってサスペンションメンバ１２の下面に取り付けられている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して車輪保持部材としての第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー２０のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００１４】
スタビライザバー取付機構１０は、図３および、図３におけるＡ−Ａ’断面図である図４に示すように、スタビライザバー２０のトーションバー部５０を嵌入させた状態でそのスタビライザバー２０を保持する中空形状のスタビライザブッシュ６０と、そのスタビライザブッシュ６０をサスペンションメンバ１２の下面に支持させるスタビライザブラケット（サドルとも言う）６２とを有している。スタビライザブッシュ６０は、ゴム製の緩衝部材として機能しており、スタビライザバー２０のトーション部５０が貫通する内周面６３と外周面とを有している。その外周面は、矩形の平面部６４と、その平面部６４の対向する両辺から連続するアーチ形状のアーチ部６６とに区分することができる。
【００１５】
さらに、スタビライザブッシュ６０には、内周面６３から外周面の平面部６４にわたってトーションバー部５０の軸線方向に延びるようにスリット６８が形成されている。スタビライザバー２０をスタビライザブッシュ６０の内周面６３に嵌入させる際に、そのスリット６８を開口し、その開口されたスリット６８からトーションバー部５０を嵌入させるのである。スタビライザバー取付機構１０は、さらに、そのスリット６８の両側をスタビライザブッシュ６０の平面部６４において挟み込む挟込部材７０をも有しており、その挟込部材７０はスリット６８の平面部６４への切れ目を塞いでいる。
【００１６】
挟込部材７０は、略正方形の板状の板部７２と、その板部７２の対向する両辺に立設された１対の立設部７４とを含んで構成されている。スタビライザブッシュ６０の外周面の平面部６４には、その挟込部材７０を嵌め合わせることが可能な切欠部７６が形成されており、その切欠部７６に挟込部材７０が嵌合されている。スタビライザブッシュ６０に形成された切欠部７６の１対の立設部７４の一方が嵌め合わされる部分と他方が嵌め合わされる部分との間の距離は、１対の立設部７４の間の距離より僅かに長くされており、その切欠部７６に挟込部材７０が嵌合された状態において、スリット６８の１対のスリット面が挟込部材７０の１対の立設部７４によって互いに圧着されている。なお、スタビライザブッシュ６０の内周面６３には低摩擦加工が施されており、１対のスリット面が互いに圧着された状態であっても、スタビライザバー２０はスタビライザブッシュ６０の内周面６３において軸線まわり回転可能とされている。
【００１７】
スタビライザブラケット６２は、断面が概してＵ字形状とされてスタビライザブッシュ６０をそれの外周面のアーチ部６６において保持する保持部７８と、その保持部７８の両端部から互いに反対の方向に延びる１対の取付部８０とを含んで構成されている。スタビライザブラケット６２は、挟込部材７０が嵌合されたスタビライザブッシュ６０を保持部７８において保持した状態で、１対の取付部８０においてサスペンションメンバ１２の下面にボルト８２によって締結されている。
【００１８】
上述のような構造によって、スタビライザバー２０は、スタビライザバー取付機構１０によって車体に軸線周りに回転可能に取り付けられている。車両の旋回時等には、スタビライザバー２０の１対のアーム５２が互いに反対の方向に回動させられ、その回動に伴ってトーションバー部５０が捩られる。そのトーションバー部５０の捩りによって生じる力がロール抑制力として作用することで、車体のロールが効果的に抑制されるのである。ただし、車両旋回時等において、トーションバー部５０には、それを捩る方向の力が作用するだけでなく、トーションバー部５０の両端の一方に上方への力が作用するとともに他方に下方の力が作用し、その上下方向の力がスリット６８を開口させようとする力として作用する。
【００１９】
トーションバー部５０への上下方向の力によってスタビライザブッシュ６０のスリット６８が開口すると、その開口から砂利，泥水等が浸入し、スタビライザバー２０の腐食の原因となる場合がある。また、車両旋回時等において、トーション部５０への上下方向の力によってスリット６８が開口すると、トーションバー部５０が車体に対して傾いて、車両のロール剛性が低下する虞がある。本スタビライザバー取付機構１０においては、スラビライザブッシュ６０のスリット６８が挟込部材７０によって圧着されており、トーションバー部５０に上下方向の力が作用してもスリット６８が開口され難くされている。また、挟込部材７０の１対の立設部７４の各々の先端部が内側に屈曲されており、スリット６８がさらに開口され難くされている。したがって、本取付機構１０によってスタビライザバー２０を車体に取付けることで、スリット６８への砂利，泥水等の浸入を抑制し、スリット６８の開口によるロール剛性の低下を抑制することが可能となる。
【変形例】
【００２０】
上記スタビライザバー取付機構１０においては、スリット６８の平面部６４への切れ目全体を塞ぐように挟込部材７０が設けられているが、スリット６８の平面部６４への切れ目の両端を塞ぐように挟込部材が設けられてもよい。具体的にいえば、図５および、図５におけるＢ−Ｂ’断面図である図６に示すように、１対のコの字型の挟込部材９０によって、スリット６８の平面部６４への切れ目の両端において、スタビライザブッシュ６０のスリット６８の両側を挟み込んでもよい。挟込部材９０は、棒状の本体部９２と、その本体部９２の両端部から垂直に延びだすとともに先端のとがった１対の楔部９６とを含んで構成されており、スリット６８の１対のスリット面が互いに圧着された状態で、それら１対の楔部９６がスリット６８の両側に挿し込まれている。このような構造の挟込部材９０によっても、スリット６８の開口を禁止することが可能となる。
【符号の説明】
【００２１】
１０：車両用スタビライザバー取付機構 １２：サスペンションメンバ（車体） ２０：スタビライザバー ３０：車輪 ３８：第２ロアアーム（車輪保持部材） ５０：トーションバー部 ６０：スタビライザブッシュ（緩衝部材） ６２：スタビライザブラケット ６３：内周面 ６８：スリット ７０：挟込部材 ９０：挟込部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタビライザバーを車体に取り付けるための車両用スタビライザバー取付機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザバーは、通常、それのトーションバー部においてゴム製の緩衝部材、つまり、スタビライザブッシュを介して車体に取り付けられる。スタビライザブッシュは、トーションバー部が貫通した状態でそのトーションバー部が嵌入する内周面を有している。また、スタビライザブッシュの多くには、内周面から外周面にかけて切り割られることでスリットが形成されており、そのスリットを通ってトーションバー部をスタビライザブッシュの内周面に嵌入させている。下記特許文献には、スリットが形成されたスタビライザブッシュを備えたスタビライザバー取付機構が記載されており、そのような取付機構においては、スタビライザバーとスタビライザブッシュとの組み付けが比較的容易になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０７７０９号公報
【特許文献２】特開平７−９１４７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スタビライザバーは、車両の旋回時等において、トーションバー部が捩られて、そのトーションバー部の捩りによって生じる力がロール抑制力として作用する構造とされている。車両旋回時等において、トーションバー部には、それを捩る方向の力が作用するだけでなく、それの両端部の一方には上方への力が作用するとともに他方には下方への力が作用する。このため、スリットが形成されたスタビライザブッシュを備えた取付機構によって車体にスタビライザバーが取り付けられている場合には、そのトーションバー部への上下方向の力によってスリットが開口する虞がある。スリットが開口すると、その開口から砂利，泥水等が浸入し、スタビライザバーの腐食の原因となる。また、砂利等によって異音等が発生する虞が生じる。さらに、車両旋回時等において、トーションバー部への上下方向の力によってスリットが開口すると、トーション部５０が車体に対して揺動し、車両のロール剛性が低下する虞がある。
【０００５】
以上のことに鑑みて、上記特許文献１に記載されているスタビライザバー取付機構は、スタビライザブッシュのスリットの両側に肉厚部を設けて、その肉厚部を圧縮することでスリットの開口を禁止する構造とされている。ただし、そのような構造の取付機構においては、肉厚部を圧縮するべく、スタビライザブッシュを車体に支持させるスタビライザブラケット等と車体との間でブッシュを挟圧する必要があり、スタビライザバーの車体への取り付けに手間取ることになる。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーの車体への取り付けが容易なスタビライザバー取付機構を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザバー取付機構は、
左右の車輪の各々を保持する１対の車輪保持部材に両端部が連結されるスタビライザバーのトーションバー部が貫通した状態でそのトーションバー部が嵌入する内周面を有する中空形状のゴム製の部材であって、その内周面から外周面にかけて切り割られることでスリットが形成されるとともに、前記トーションバー部をそのスリットを通って前記内周面に嵌入させて、その内周面において前記スタビライザバーを保持する緩衝部材と、
その緩衝部材の外周面への前記スリットの切れ目をまたいでその緩衝部材の前記スリットの両側を挟み込んで、そのスリットの開口を禁止する挟込部材と、
その挟込部材によって前記スリットの両側が挟み込まれた状態の前記緩衝部材を車体に支持させるスタビライザブラケットと
を備え、
前記スタビライザバーを車体に取り付けるように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のスタビライザバー取付機構においては、挟込部材によってスタビライザブッシュのスリットの両側が挟み込まれており、その挟込部材によってスリットの開口が禁止されている。このため、スタビライザブッシュに形成された肉厚部をスタビライザブラケット等で挟圧する必要もなく、挟込部材によってスリットの両側が挟み込まれた状態のスタビライザブッシュをスタビライザブラケットで車体に支持させればよい。したがって、本発明のスタビライザバー取付機構によれば、スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を適切に禁止するとともに、スタビライザバーを容易に車体へ取り付けることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例である車両用スタビライザバー取付機構によって車体に取り付けられたスタビライザバー、および、そのスタビライザバーが連結されるサスペンション装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図２】本発明の実施例である車両用スタビライザバー取付機構によって車体に取り付けられたスタビライザバー、および、そのスタビライザバーが連結されるサスペンション装置を車両前方からの視点において示す模式図である。
【図３】図１および図２の車両用スタビライザバー取付機構を示す斜視図である。
【図４】図３に示すＡＡ’線における断面図である。
【図５】本発明の変形例である車両用スタビライザバー取付機構を示す斜視図である。
【図６】図５に示すＢＢ’線における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例，変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００１０】
図１および図２に、本発明の実施例である車両用スタビライザバー取付機構１０によって車体の一部であるサスペンションメンバ１２に取り付けられたスタビライザバー２０、および、そのスタビライザバー２０が連結されるサスペンション装置２２を示す。図１は、車両上方からの視点においてスタビライザバー２０、および、サスペンション装置２２を示したものであり、図２は、車両前方からの視点においてスタビライザバー２０、およびサスペンション装置２２を示したものである。
【００１１】
スタビライザバー２０は、両端部において左右の車輪３０のそれぞれに対応して設けられた１対のサスペンション装置２２に連結されている。サスペンション装置２２は、マルチリンク式サスペンション装置とされており、それぞれが車輪３０を保持する車輪保持部材としての第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪３０を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。
【００１２】
また、サスペンション装置２２は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置２２は、車輪３０と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。
【００１３】
スタビライザバー２０はそれぞれ、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、そのトーションバー部５０の両端の各々と一体をなして各々と交差して概ね車両の前方に延びる１対のアーム部５２とに区分することができる。スタビライザバー２０のトーションバー部５０は、各アーム部５２に近い箇所において、後に詳しく説明するように、スタビライザバー取付機構１０によってサスペンションメンバ１２の下面に取り付けられている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して車輪保持部材としての第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー２０のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００１４】
スタビライザバー取付機構１０は、図３および、図３におけるＡ−Ａ’断面図である図４に示すように、スタビライザバー２０のトーションバー部５０を嵌入させた状態でそのスタビライザバー２０を保持する中空形状のスタビライザブッシュ６０と、そのスタビライザブッシュ６０をサスペンションメンバ１２の下面に支持させるスタビライザブラケット（サドルとも言う）６２とを有している。スタビライザブッシュ６０は、ゴム製の緩衝部材として機能しており、スタビライザバー２０のトーション部５０が貫通する内周面６３と外周面とを有している。その外周面は、矩形の平面部６４と、その平面部６４の対向する両辺から連続するアーチ形状のアーチ部６６とに区分することができる。
【００１５】
さらに、スタビライザブッシュ６０には、内周面６３から外周面の平面部６４にわたってトーションバー部５０の軸線方向に延びるようにスリット６８が形成されている。スタビライザバー２０をスタビライザブッシュ６０の内周面６３に嵌入させる際に、そのスリット６８を開口し、その開口されたスリット６８からトーションバー部５０を嵌入させるのである。スタビライザバー取付機構１０は、さらに、そのスリット６８の両側をスタビライザブッシュ６０の平面部６４において挟み込む挟込部材７０をも有しており、その挟込部材７０はスリット６８の平面部６４への切れ目を塞いでいる。
【００１６】
挟込部材７０は、略正方形の板状の板部７２と、その板部７２の対向する両辺に立設された１対の立設部７４とを含んで構成されている。スタビライザブッシュ６０の外周面の平面部６４には、その挟込部材７０を嵌め合わせることが可能な切欠部７６が形成されており、その切欠部７６に挟込部材７０が嵌合されている。スタビライザブッシュ６０に形成された切欠部７６の１対の立設部７４の一方が嵌め合わされる部分と他方が嵌め合わされる部分との間の距離は、１対の立設部７４の間の距離より僅かに長くされており、その切欠部７６に挟込部材７０が嵌合された状態において、スリット６８の１対のスリット面が挟込部材７０の１対の立設部７４によって互いに圧着されている。なお、スタビライザブッシュ６０の内周面６３には低摩擦加工が施されており、１対のスリット面が互いに圧着された状態であっても、スタビライザバー２０はスタビライザブッシュ６０の内周面６３において軸線まわり回転可能とされている。
【００１７】
スタビライザブラケット６２は、断面が概してＵ字形状とされてスタビライザブッシュ６０をそれの外周面のアーチ部６６において保持する保持部７８と、その保持部７８の両端部から互いに反対の方向に延びる１対の取付部８０とを含んで構成されている。スタビライザブラケット６２は、挟込部材７０が嵌合されたスタビライザブッシュ６０を保持部７８において保持した状態で、１対の取付部８０においてサスペンションメンバ１２の下面にボルト８２によって締結されている。
【００１８】
上述のような構造によって、スタビライザバー２０は、スタビライザバー取付機構１０によって車体に軸線周りに回転可能に取り付けられている。車両の旋回時等には、スタビライザバー２０の１対のアーム５２が互いに反対の方向に回動させられ、その回動に伴ってトーションバー部５０が捩られる。そのトーションバー部５０の捩りによって生じる力がロール抑制力として作用することで、車体のロールが効果的に抑制されるのである。ただし、車両旋回時等において、トーションバー部５０には、それを捩る方向の力が作用するだけでなく、トーションバー部５０の両端の一方に上方への力が作用するとともに他方に下方の力が作用し、その上下方向の力がスリット６８を開口させようとする力として作用する。
【００１９】
トーションバー部５０への上下方向の力によってスタビライザブッシュ６０のスリット６８が開口すると、その開口から砂利，泥水等が浸入し、スタビライザバー２０の腐食の原因となる場合がある。また、車両旋回時等において、トーション部５０への上下方向の力によってスリット６８が開口すると、トーションバー部５０が車体に対して傾いて、車両のロール剛性が低下する虞がある。本スタビライザバー取付機構１０においては、スラビライザブッシュ６０のスリット６８が挟込部材７０によって圧着されており、トーションバー部５０に上下方向の力が作用してもスリット６８が開口され難くされている。また、挟込部材７０の１対の立設部７４の各々の先端部が内側に屈曲されており、スリット６８がさらに開口され難くされている。したがって、本取付機構１０によってスタビライザバー２０を車体に取付けることで、スリット６８への砂利，泥水等の浸入を抑制し、スリット６８の開口によるロール剛性の低下を抑制することが可能となる。
【変形例】
【００２０】
上記スタビライザバー取付機構１０においては、スリット６８の平面部６４への切れ目全体を塞ぐように挟込部材７０が設けられているが、スリット６８の平面部６４への切れ目の両端を塞ぐように挟込部材が設けられてもよい。具体的にいえば、図５および、図５におけるＢ−Ｂ’断面図である図６に示すように、１対のコの字型の挟込部材９０によって、スリット６８の平面部６４への切れ目の両端において、スタビライザブッシュ６０のスリット６８の両側を挟み込んでもよい。挟込部材９０は、棒状の本体部９２と、その本体部９２の両端部から垂直に延びだすとともに先端のとがった１対の楔部９６とを含んで構成されており、スリット６８の１対のスリット面が互いに圧着された状態で、それら１対の楔部９６がスリット６８の両側に挿し込まれている。このような構造の挟込部材９０によっても、スリット６８の開口を禁止することが可能となる。
【符号の説明】
【００２１】
１０：車両用スタビライザバー取付機構 １２：サスペンションメンバ（車体） ２０：スタビライザバー ３０：車輪 ３８：第２ロアアーム（車輪保持部材） ５０：トーションバー部 ６０：スタビライザブッシュ（緩衝部材） ６２：スタビライザブラケット ６３：内周面 ６８：スリット ７０：挟込部材 ９０：挟込部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪の各々を保持する１対の車輪保持部材に両端部が連結されるスタビライザバーのトーションバー部が貫通した状態でそのトーションバー部が嵌入する内周面を有する中空形状のゴム製の部材であって、その内周面から外周面にかけて切り割られることでスリットが形成されるとともに、前記トーションバー部をそのスリットを通って前記内周面に嵌入させて、その内周面において前記スタビライザバーを保持する緩衝部材と、
その緩衝部材の外周面への前記スリットの切れ目をまたいでその緩衝部材の前記スリットの両側を挟み込んで、そのスリットの開口を禁止する挟込部材と、
その挟込部材によって前記スリットの両側が挟み込まれた状態の前記緩衝部材を車体に支持させるスタビライザブラケットと
を備え、
前記スタビライザバーを車体に取り付ける車両用スタビライザバー取付機構。
【請求項１】
左右の車輪の各々を保持する１対の車輪保持部材に両端部が連結されるスタビライザバーのトーションバー部が貫通した状態でそのトーションバー部が嵌入する内周面を有する中空形状のゴム製の部材であって、その内周面から外周面にかけて切り割られることでスリットが形成されるとともに、前記トーションバー部をそのスリットを通って前記内周面に嵌入させて、その内周面において前記スタビライザバーを保持する緩衝部材と、
その緩衝部材の外周面への前記スリットの切れ目をまたいでその緩衝部材の前記スリットの両側を挟み込んで、そのスリットの開口を禁止する挟込部材と、
その挟込部材によって前記スリットの両側が挟み込まれた状態の前記緩衝部材を車体に支持させるスタビライザブラケットと
を備え、
前記スタビライザバーを車体に取り付ける車両用スタビライザバー取付機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２４１３４９（Ｐ２０１０−２４１３４９Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９４２６５（Ｐ２００９−９４２６５）
【出願日】平成２１年４月８日（２００９．４．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月８日（２００９．４．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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